ДОСТАВКА, ОБРАБОТКА И ОБНОВЛЕНИЕ НОВОЙ КАРТОГРАФИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ Российский патент 2015 года по МПК G06F13/14 G01C21/26 

Область техники, к которой относится изобретение

Иллюстративные варианты осуществления в целом относятся к системам, способу и устройству доставки и обработки новой картографической информации.

Уровень техники

Навигационные системы широко используются в различных транспортных средствах в составе различных мобильных устройств, включая, среди прочих, сотовые телефоны, смартфоны, персональные цифровые ассистенты (PDA) и т.п. Эти системы, в целом, используют координаты системы глобального позиционирования (GPS) для определения текущего местоположения пользователя, а также могут обладать заранее введенным местом назначения.

Место назначения, как правило, но не обязательно, вводится в форме адреса, названия месторасположения или перекрестков. Хотя стандартные GPS системы используются путешественниками и туристами, современные GPS, как правило, используются для прокладывания маршрута от одного места расположения к заданному адресу или месту, которое, как правило, соответствует определенному положению на карте.

Соответственно, наиболее современные GPS системы включают использование некоторого типа картографических данных при планировании маршрутов. То есть, вместо прокладывания кратчайшего маршрута, или предоставления лишь направления, в котором пользователю необходимо следовать, системы используют картографические данные таким образом, что маршрут, по которому необходимо перемещаться, как правило, будет выполнен вдоль существующих дорог. Это возможно благодаря широкому использованию в транспортных средствах, перемещение которых, как правило, привязано к утвержденным, предварительно заданным дорогам.

Конечно, по всему миру постоянно происходит строительство, изменение дорог, строительство новых дорог, ликвидация дорог и т.п. Данные, которым дни, недели, месяцы или даже годы могут просто быть уже не точными. Хорошим примером этого является ситуация в Washington DC после атак 11 сентября 2001 года.

В результате увеличения мер безопасности были закрыты дороги, введено одностороннее движение посредством баррикад, а также целые автомагистрали, проходящие возле Пентагона, были перенесены далее от Пентагона. Старые картографические данные, актуальные до данного случая, однако, показывают все старые дороги, и пользователь может легко попасть в неудобную ситуацию при использовании этих данных, поскольку GPS будет давать указание перемещаться в поле, или давать инструкцию на перемещения по дороге, которой больше не существует.

В наиболее общем смысле, новые пункты постоянно строятся и все дороги, создаваемые в них, не присутствуют на устаревших картах. Таким образом, пользователь, движущийся в новый дом, может обнаружить, что в GPS его пункт назначения представляет собой лишь пустое место.

Многие компании, предоставляющие картографическую информацию пользователям, также предоставляют возможность обновления картографической информации. Однако эта информация может быть очень объемной в целом, причем не вся она может быть полезной. Например, пользователь, который обычно путешествует по юго-восточному Мичигану, может извлечь мало, или вообще не извлечь пользы от использования обновленной информации касательно дорог на Гавайях.

Дополнительное выполнение потенциальных обновлений осуществляется посредством определенной полосы пропускания. Вся система дорог Соединенных Штатов представляет чрезвычайно сложную сеть автомагистралей, дорог, улиц, дворов и т.п. Сложность данной системы повышается за счет различных скоростных ограничений, объездных путей, знаков остановок, уличных фонарей, подъемов, схем движения и т.п. Если бы всю данную информацию необходимо было обновлять с таким уровнем детализации, требования к полосе пропускания были бы чрезмерно высокими.

Кроме того, если несколько десятков миллионов пользователей попытаются обновить данные одновременно, это может привести к последующей перегрузке серверов, обслуживающих эти данные.

Наконец, при создании новых дорог не существует общего «координационного центра», которому подчиняются все эти дороги, таким образом, при создании новой дороги возможна ситуация, когда для определения того, является ли эта дорога реальной, человеку необходимо или добраться до данного места или сделать спутниковый снимок для отображения создания дороги.

Раскрытие изобретения

Первый иллюстративный способ обновления элементов карты включает определение того, что элемент картографических данных, хранимый в базе данных транспортного средства, нуждается в обновлении, и оценку допуска к обновлению. Определение может быть выполнено на основании, например, среди прочего, подписки, выполненной пользователем/водителем.

Данный иллюстративный способ также содержит, в зависимости от оценки, предоставление обновленной версии элемента картографических данных. Наконец, способ содержит повторение этапов определения, оценки и предоставления, по меньшей мере, для всех элементов, включенных в маршрут и находящихся на предварительно заданном расстоянии от текущего положения транспортного средства по маршруту.

Во втором иллюстративном варианте осуществления устройство вычислительной системы транспортного средства содержит программируемую логическую схему определения обновления, функционирующую таким образом, чтобы определять необходимость обновления элемента картографических данных, хранимого в базе данных транспортного средства. Данное устройство также содержит программируемую логическую схему оценки обновления, функционирующую таким образом, чтобы оценить право допуска к обновлению, а также содержит программируемую логическую схему осуществления обновления, функционирующую таким образом, чтобы, в зависимости от оценки, предоставлять обновленную версию элемента картографических данных.

В данном иллюстративном варианте осуществления, программируемые логические схемы определения, оценки и осуществления обновления функционируют таким образом, чтобы осуществлять повторение этапов определения, оценки и предоставления, по меньшей мере, для всех элементов, включенных в маршрут и находящихся на предварительно заданном расстоянии от текущего положения транспортного средства по маршруту.

В еще одном, третьем иллюстративном варианте осуществления считываемый компьютером носитель информации хранит инструкции, выполняемые сервером, взаимодействующим с вычислительной системой транспортного средства. Выполнение инструкций приводит к тому, что сервер осуществляет определение того, что элемент картографических данных, хранимый в базе данных транспортного средства, нуждается в обновлении. Сервер также осуществляет оценку права доступа к обновлению.

В зависимости от права допуска, сервер предоставляет обновленную версию элемента картографических данных. Наконец, сервер повторяет процесс определения, оценки и предоставления, по меньшей мере, для всех элементов, включенных в маршрут и находящихся на предварительно заданном расстоянии от текущего положения транспортного средства по маршруту.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 иллюстрирует примерную топологию блока для вычислительной системы на базе транспортного средства;

Фиг.2А показывает иллюстративный пример представления элемента карты;

Фиг.2В показывает иллюстративный пример данных, которые могут храниться касательно элементов дороги;

Фиг.3 представляет собой модель штата Мичиган, на которой видно примерные элементы;

Фиг.4 показывает примерный процесс обновления информации элемента;

Фиг.5 показывает примерный иллюстративный процесс определения того, имеет ли пользователь право на обновление конкретного элемента;

Фиг.6 показывает, по меньшей мере, один пример процесса определения доступности «автопарка».

Фиг.7 показывает пример сбора личных данных;

Фиг.8 показывает один иллюстративный пример процесса сбора данных;

Фиг.9 показывает, по меньшей мере, один примерный сбор данных при изменении маршрута;

Фиг.10 показывает один пример сбора этих данных; и

Фиг.11 показывает иллюстративный пример автоматического детектирования сигналов регулирования движения.

Осуществление изобретения

Фиг. 1 иллюстрирует примерную топологию блока для вычислительной системы на базе транспортного средства 1 (VCS) для транспортного средства 31. Примером такой вычислительной системы на базе транспортного средства 1 служит система SYNC, выпущенная компанией FORD MOTOR COMPANY. Транспортное средство, которое оснащено вычислительной системы на базе транспортного средства, может содержать внешний визуальный интерфейс 4, расположенный в транспортном средстве. Пользователь может также иметь возможность взаимодействовать с интерфейсом, если он обеспечен, например, сенсорным экраном. В другом иллюстративном варианте осуществления взаимодействие происходит посредством нажатия клавиш, слышимой речи и синтеза речи.

В иллюстративном варианте осуществления 1, показанном на Фиг. 1, процессор 3 управляет, по меньшей мере, некоторой долей операций вычислительной системы на базе транспортного средства. Установленный внутри транспортного средства процессор делает возможной бортовую обработку команд и программ. Далее, процессор подключен к непостоянной памяти 5 и постоянной памяти 7. В этом иллюстративном варианте осуществления непостоянной памятью является оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), а постоянной памятью является накопитель на жестком магнитном диске (НЖМД) или флэш-память.

Процессор также обеспечен различными устройствами ввода, позволяющими пользователю взаимодействовать с процессором. В данном иллюстративном варианте осуществления предусмотрен микрофон 29, вспомогательный вход 25 (для входа 33), USB-вход 23, GPS вход 24 и BLUETOOTH вход 15. Также предусмотрен коммутатор входов 51, чтобы позволить пользователю попеременно использовать различные входы. Входной сигнал, как с микрофона, так и со вспомогательного коннектора перед передачей процессору преобразовывается из аналоговой формы в цифровую форму посредством преобразователя 27.

Устройства вывода системы могут включать, но не ограничиваются видеомонитором 4 и динамиком 13 или стереосистемой вывода данных. Динамик подключен к усилителю 11 и получает сигнал от процессора 3 через цифроаналоговый преобразователь 9. Выходные данные также могут быть выведены на такое удаленное устройство BLUETOOTH, как персональное навигационное устройство 54, или на такое устройство USB, как навигационное устройство транспортного средства 60, двунаправленными потоками данных, обозначенными стрелками 19 и 21 соответственно.

В одном иллюстративном варианте осуществления система 1 использует трансивер BLUETOOTH 15, чтобы обмениваться 17 информацией с мобильным устройством 53 пользователя (например, сотовым телефоном, смартфоном, КПК или любым другим устройством, обладающим способностью беспроводного подключения к удаленной сети). Далее мобильное устройство может быть использовано, чтобы обмениваться 59 информацией с сетью 61 за пределами транспортного средства 31 посредством, например, обмена информацией 55 с сотовой вышкой 57. В некоторых вариантах осуществления вышкой 57 может быть точка доступа WiFi.

Примерный обмен информацией между мобильным устройством и трансивером BLUETOOTH представлен сигналом 14.

Команда на сопряжение мобильного устройства 53 и трансивера BLUETOOTH 15 может быть передана посредством клавиши 52 или подобным устройством ввода. Соответственно, ЦП получает команду, что бортовой трансивер BLUETOOTH будет сопряжен с трансивером BLUETOOTH в мобильном устройстве.

ЦП 3 и сеть 61 могут обмениваться данными, используя, например, абонентский план, «данные поверх голоса», или тональные сигналы DTMF, ассоциируемые с мобильным устройством 53. Альтернативно, может быть желательным включить бортовой модем 63, имеющий антенну 18, чтобы ЦП 3 и сеть 61 обменивались 16 данными по речевому каналу. Далее мобильное устройство 53 может быть использовано, чтобы обмениваться 59 информацией с сетью 61 за пределами транспортного средства 31 посредством, например, обмена 55 информацией с сотовой вышкой 57. В некоторых вариантах осуществления модем 63 может устанавливать обмен 20 информацией с вышкой 57 для обмена информацией с сетью 61. В качестве не ограничивающего примера, модем 63 может быть сотовым USB модемом, а обмен 20 информацией может быть сотовой связью.

В одном иллюстративном варианте осуществления процессор обеспечен операционной системой, включающей интерфейс прикладного программирования (API), для обмена информацией с прикладным программным обеспечением модема. Прикладное программное обеспечение модема может иметь доступ к встроенному модулю или микропрограмме BLUETOOTH-трансивера, чтобы осуществить беспроводное соединение с удаленным BLUETOOTH-трансивером (таким, какой встречается в мобильных устройствах).

В другом варианте осуществления мобильное устройство 53 содержит модем для обмена данными по речевому каналу или через широкополосный канал связи. В варианте осуществления «данные поверх голоса» может применять метод, известный как частотное мультиплексирование, когда владелец мобильного устройства может разговаривать с помощью устройства, и одновременно может происходить передача данных. В других случаях, когда владелец не пользуется устройством, для передачи данных может использоваться вся полоса пропускания (в одном примере от 300 Гц до 3,4 кГц).

Если у пользователя есть абонентский план, связанный с мобильным устройством, возможно, что абонентский план допускает широкополосную передачу, и система может использовать гораздо более широкую полосу пропускания (ускоряя передачу данных). В еще одном варианте осуществления мобильное устройство 53 заменено устройством сотовой связи (не показано), которое установлено в транспортном средстве 31. Еще в одном варианте осуществления мобильное устройство (ND) 53 может быть устройством беспроводной локальной вычислительной сети (ЛВС), способным обмениваться информацией по, например (и без ограничений), сетям 802.11 g (например, WiFi) или по сетям WiMax.

В одном варианте осуществления поступающие данные могут проводиться через мобильное устройство посредством технологии «данные поверх голоса» или определенного абонентского плана, через бортовой трансивер BLUETOOTH и поступать во внутренний процессор 3 транспортного средства. В случае, например, с определенными временными данными, данные могут храниться на НЖМД или других носителях 7 данных до того времени, пока не исчезнет необходимость в этих данных.

Дополнительные источники, которые могут подключаться к транспортному средству, включают персональное навигационное устройство 54, имеющее, например, USB-соединение 56 и/или антенну 58; или навигационное устройство 60 транспортного средства, имеющее USB-соединение 62 или другое соединение, бортовое GPS-устройство 24 или удаленную навигационную систему (не показано), обладающую подключаемостью к сети 61.

Кроме того, ЦП может обмениваться информацией с множеством других вспомогательных устройств 65. Эти устройства могут подключаться посредством беспроводного 67 или проводного 69 соединения. Кроме того, или альтернативно, ЦП может быть подключен к установленному на транспортном средстве беспроводному маршрутизатору 73, используя, например, WiFi трансивер 71. Это может позволить ЦП подключаться к удаленным сетям в радиусе действия локального маршрутизатора 73. Вспомогательные устройства 65 могут включать, но не ограничиваются персональными мультимедийными проигрывателями, беспроводным медицинским оборудованием, портативными компьютерами и тому подобным.

Избирательная доставка

В усовершенствованной системе обработки, доставки и обновления картографических данных может быть желательна избирательная доставка полезной картографических данных пользователю с тем, чтобы избавить пользователя от необходимости ожидания загрузки всего набора данных. Это может также быть более дешевой опцией, поскольку пользователю необходимо платить лишь за те данные, которые будут реально использоваться. Такая система может быть, в частности, полезна, если принимать во внимание ограничения связанные с полосой пропускания.

Одним примером такой системы является система FORD SYNC. В данной системе некоторые (но не все) соединения данных обеспечиваются посредством соединения «данные поверх голоса» (ДПГ) с удаленным сервером. Однако ДПГ обеспечивает ограниченную полосу пропускания доступную для передачи. Соответственно, для проведения массивного обновления картографических данных через данную полосу пропускания могут без преувеличения потребоваться часы времени, при этом приостанавливается работа телефона пользователя наряду с накоплением не принятых звонков.

Однако картографические данные могут быть доступны в более ограниченной форме, такой как элементы, которые в сумме дают карту. Это позволит выполнить загрузку «кусков» карты в меньшем и более полезном формате.

Состав элемента

В по меньшей мере одном иллюстративном варианте осуществления рассматривается то, что картографические данные доступны в форме элементов. Эти элементы в данном варианте осуществления представляют собой ограниченные части целой карты и разделены на области, ограниченные логическими границами (угол улицы, страна, город и т.п.) или геометрическими границами (координатами и т.п.). Независимо от того, в каком виде выполнены элементы, можно заметить, что данный маршрут, даже маршрут вокруг целой страны, не нуждается в обновлении 100% элементов. Как правило, необходимо выполнить обновление или загрузку элементов, содержащих части маршрута или, по меньшей мере, находящихся вблизи частей маршрута, по которому необходимо следовать.

Фиг. 2А показывает иллюстративный пример представления элемента карты. В данном иллюстративном примере, элемент карты ограничен GPS координатами 201, 203, 205, 207 и формирует квадрат. Каждый элемент карты в системе, содержащей множество элементов карты, таких как элемент 200, содержит множество данных, относящихся к дорогам 209, находящимся внутри GPS границ элемента. Как можно заметить из данного примера, некоторые дороги проходят за границы элемента. В данном варианте осуществления данные, относящиеся к частям дороги внутри границ элемента, хранятся применительно к конкретному элементу. Наклоны дороги, дорожные знаки, знаки изменения скорости и т.п. хранятся применительно к дорогам, содержащимся в элементе.

Данные элемента

Практически безмерный объем данных может быть собран касательно конкретной дороги и сохранен, в зависимости от требуемой сложности информации. Среди прочего, данная информация содержит координаты дороги, информацию о типе дорожного полотна, тип дороги, класс дороги, ограничения касательно перемещения, наклоны, сигналы регулирования движения, схемы движения, унифицированность использования, информацию касательно конструкции и т.п. Фиг. 2В показывает иллюстративный пример данных, которые могут храниться касательно элементов дороги. В данном варианте осуществления каждая дорога 211 имеет ряды данных, связанные с ней.

Географические данные

Некоторые из наиболее общих данных, собираемых и используемых для нанесения на карту дорог в GPS системе, представляют собой информацию о географических координатах вокруг дороги 213. По меньшей мере, эти данные полезны для того, чтобы пользователь мог увидеть визуальное изображение схемы дороги и узнать, куда ведет дорога и какие другие дороги пересекаются этой конкретной дорогой. В зависимости от точности изображения дороги в соответствии с GPS координатами, эти данные могут собираться и отображаться не особо точно (т.е. шестимильный участок прямой дороги может быть представлен двумя точками). Для каждого элемента в данном варианте осуществления каждая дорога имеет множество координат 221, связанных с ней. Посредством сравнивания данных координат с местоположением транспортного средства и/или направлением, вычислительная система транспортного средств может определять, на какой дороге перемещается транспортное средство.

Функциональные/классифицирующие данные

Другой собираемый общий набор информации касательно дорог, известен как классификация дороги. Многие поставщики данных классифицируют конкретную дорогу с точки зрения функциональности (улица, автомагистраль) и/или с точки зрения ограничения скоростного диапазона 215 (т.е. 5-20 миль/ч, 25-35 миль/ч, 35-45 миль/ч и т.д.).

Используя данную информацию в комбинации с географической информацией, может быть легко выполнено быстрое определение маршрута. Например, может быть определено, что конкретный маршрут составляет Х миль (на основании географических данных), при этом, если поделить длину сегментов на среднюю скорость на сегментах маршрута, то можно получить быструю оценку времени пути.

Эти данные могут также использоваться для планирования маршрутов «только автомагистраль» или «дорога с твердым покрытием» к месту назначения, в случае, когда конкретный пользователь не желает перемещаться по дороге определенного типа. Например, если пользователь транспортирует опасный или нестандартный громоздкий груз, то, возможно, он желает полностью избежать перемещения по автомагистралям. Используя функциональную информацию, GPS система может проложить маршрут для пользователя без автомагистралей с тем, чтобы избежать опасных ситуаций при вождении.

В данном иллюстративном варианте различные классификационные индексы 223 относятся к предопределенным классам касательно скорости. Например, класс 1 может относиться к дороге, скорость перемещения по которой не выше 25 миль/ч, класс 2 может относиться к дороге, скорость перемещения по которой находится в пределах 25-35 миль/ч, а класс 3 может относиться к дороге, скорость перемещения по которой находится в пределах 35-45 миль/ч.

Данные о регулировании дорожного движения

Еще одним возможным уровнем данных являются данные 217 о регулировании дорожного движения. Они могут содержать информацию о знаках остановки, красных сигналах светофора, актуальные пределы скорости (в противоположность к диапазонам). Используя эту информацию, может быть осуществлено гораздо более точное определение времени пути. Естественно, компромисс заключается в том, что эти данные приходится, как собирать, так и загружать более интенсивно. Это может увеличить стоимость использования и обновления, а также увеличить требования к полосе пропускания для получения.

В показанном иллюстративном примере каждое регулирование дорожного движения (знак остановки, светофор, знак о проведении дорожных работ и т.п.) может быть связан с одним или несколькими координатными местоположениями 225. Таким образом, если маршрут пересекает данное местоположение, вычислительная система транспортного средства может учесть разность в скорости по маршруту на основании данной информации. Например, если один маршрут составляет три мили длиной, но не содержит регулирования дорожного движения (такого, как знаки остановки), то, возможно, будет быстрее следовать по нему, чем по маршруту длиной в одну милю, но с несколькими знаками остановок.

Данные схемы движения

Данные схемы движения могут также представлять собой полезную информацию, которую необходимо хранить применительно к элементу 219. Опять-таки, эти данные могут обеспечивать еще более точную оценку времени пути. Однако также существует требование к дополнительным ресурсам для сбора и обновления этой информации.

Данные о дорожном движении могут быть историческими, или предоставляться в реальном времени по своей природе. Данные в реальном времени требуют большей полосы пропускания, поскольку они потенциально являются потоковыми данными и, таким образом, представляют собой постоянный поток. Соответственно, если маршрут достаточно длинный, данные в реальном времени для всего маршрута могут быть недопустимого объема. С другой стороны, загружать текущие данные о дорожном движении для точки в двух часах от текущего места является не очень целесообразным, поскольку данные вероятнее всего изменятся за время, пока будет достигнута данная точка.

Исторические данные о дорожном движении могут быть полезны для идентификации мест и времени, когда дорожное движение чрезвычайно затруднено в данном месте. Естественно, это может не учитывать препятствий, таких как аварии, быстросооружаемые конструкции, отключения электроэнергии фонарей и т.п. Однако, как правило, эти данные могут отображать схемы движения и обеспечивать повышенный уровень точности применительно к прогнозам скорости.

В данном иллюстративном варианте осуществления различные интервалы времени и связанные уровни интенсивности дорожного движения для каждой дороги хранятся применительно к этим интервалам времени. Уровни интенсивности дорожного движения могут быть основаны на расположении ярусами (высокий, средний, низкий и т.д.) или могут основываться на регулировки средней скорости или средней скорости дорожного движения на дороге в это время. Эта информация может использоваться для определения того, как предполагаемая интенсивность дорожного движения влияет на количество времени, необходимое на перемещение по определенному маршруту.

Другие данные

По меньшей мере, один пример других данных включает данные об уклоне дороги. Эти данные могут быть полезны в транспортных средствах с рекуперативными тормозными системами. Используя эти данные, GPS система прокладывания маршрута может генерировать рекуперативный маршрут, который оптимизирует использование топлива (бензин, электричество и т.п.) на маршруте. С другой стороны, если пользователь имеет транспортное средство без рекуперативных систем, для пользователя будет не так полезно получение этих данных.

Различные другие типы данных могут также быть связаны с маршрутами перемещения и, как правило, могут быть задействованы в некоторой степени для регулировки или улучшения определенного вычисления, относящегося к определенному маршруту.

Версии элемента

В дополнение к большому числу типов данных, которые могут быть связаны с элементами, также может быть полезно связать номер версий с элементами. Поскольку номера компактны с точки зрения данных, это может обеспечить простой способ проверки статуса конкретного элемента без необходимости выполнения сложных сравнений.

Версии данных элемента

В одном иллюстративном примере Соединенные Штаты разделены на штаты, округи, города, районы и т.п., при этом каждый отображается в виде элемента или группы элементов. Отдельные элементы, которые составляют районы, в случае, если в районе присутствует более одного элемента, разделяются логическими или географическими координатами. Естественно, большие наборы или поднаборы могут также определяться логическими или географическими координатами, вместо того, чтобы разделяться созданными правительством границами.

Каждый элемент также затем разделяется на несколько поднаборов данных. В этом варианте осуществления различные слои элемента и сам элемент имеют номер версии. Это может быть как один номер, отображающий версии всех слоев (из-за сложности), так и несколько номеров, отображающих индивидуальные версии.

Например, если элемент содержит пять слоев, то тогда количество комплексных наборов битов может быть использовано в виде последовательности для отображения всех слоев (в упрощенной версии используется шестнадцатеричный номер из 12 чисел, при этом первые два шестнадцатеричных числа отображают версию элемента, два следующих шестнадцатеричных числа отображают географическую версию и т.п.) Любые альтернативные системы счисления также подходят.

При использовании такой нумерации версий, элементы могут быстро проверяться с тем, чтобы определить, какие части данных элементов соответствуют текущим версиям, хранящимся на удаленном сервере (предположительно представляющим наиболее новую версию). Если только одна часть данных элемента не является «обновленной», то только эта часть данных элемента нуждается в обновлении.

Кроме того, более длинный маршрут может содержать большие номера элементов, при этом может быть невозможно или, по меньшей мере, не целесообразно загружать всю информацию для всех элементов на маршруте, когда некоторые из этих элементов находятся в сотнях миль далее по дороге.

Соответственно, данные могут быть загружены таким образом, при котором обеспечивается комплексность информации, необходимой для локализированного набора элементов по маршруту, при этом более общая информация загружается для последующих элементов, которые встретятся далее. По мере того, как пользователь приближается к элементу, для которого нет обновления, или оно было уже загружено, система может осуществлять проверку (или уже проверила и поставила в очередь) этих элементов на загрузку информации.

Таким образом, при необходимости могут быть соблюдены ограничения касательно полосы пропускания. Естественно, также возможна загрузка всей информации для маршрута в начале маршрута.

Дополнительно или альтернативно, сама версия элемента сначала может быть проверена и, в случае если она не изменилась, то, вероятно, никакие данные в нем не изменились, при этом в системе данного типа может быть сэкономлено время на проверку данных отдельных частей.

Региональные версии

В дополнение к нумерации отдельных элементов, предпочтительной является нумерация областей, округов, городов, штатов и т.п. Таким образом, если пользователь перемещается по области или въезжает в область, удаленная версия области может сравниваться с данными, сохраненными локально, с тем, чтобы определить, обновились ли какие-либо элементы в области. Опять же, это может сэкономить время и полосу пропускания при выполнении алгоритма сравнения.

Комплексное решение нумерации

В по меньшей мере одном иллюстративном варианте осуществления рассматривается комплексное решение касательно версий элементов. В данном решении большая область обозначена номером версии, содержащим типичную информацию о подобластях, находящихся в ней.

Например, если штат содержит шестьдесят четыре области, тогда номер версии с шестьюдесятью четырьмя отдельными частями (возможно в виде последовательности или в другой форме) будет номером версии для штата. Изменения данного номера будут не только отображать изменение в некоторой области или штате, а также будут отображать (посредством измененных частей), какие области изменились. Это предотвратит необходимость последующего рекурсивного поиска для определения того, изменились ли необходимые области.

Подобным образом, область должна содержать количество отдельных частей в отношении к количеству подэлементов в ней. Как только определяется изменение области, номер области может быть быстро проверен с тем, чтобы определить то, изменился ли район, основываясь на смещенных частях в номере области.

Данный процесс может продолжаться до самого низкого уровня - отдельного элемента. Сам по себе элемент может иметь номер, основанный на отдельных частях данных, составляющих элемент.

При такой системе, когда пользователь вводит название штата, например, GPS может быстро проверить номер версии штата. Используя смещенные части, система может определить, какие области в штате изменились и т.п., вплоть до данных в элементе.

В одной версии данного варианта осуществления, каждая отдельная часть в более поздней версии может целиком состоять из полного набора частей более ранней версии. Другими словами, запрос касательно версии штата будет совокупностью всех номеров версий области, которые сами по себе будут совокупностью всех номеров версий районов, которые будут совокупностью всех номеров элементов в них, которые будут совокупностью версий данных каждого элемента.

При высоком уровне будет довольно большое количество изображений, однако это также будет немедленно и точно отображать изменения по всему пути вплоть до отдельного уровня данных элемента. Также могут использоваться ограниченные вариации данной схемы.

Один пример, воплощающий несколько из данных концепций, показан ниже для «штата», содержащего две «области» и четыре «района», при этом каждый «район» содержит два элемента:

ШТАТ-

Области: А, В

Районы: А, В, С, D

Элементы: А, В, С, D, Е, F, G, Н, I

ОБЛАСТЬ А -

Районы: А, В

Элементы: А, В, С, D

ОБЛАСТЬ В -

Районы: С, D

Элементы: Е, F, G, Н

РАЙОН А -

Элементы: А, В

РАЙОН В -

Элементы: С, D

РАЙОН С -

Элементы: Е, F

РАЙОН D -

Элементы: G, Н

Каждый элемент также содержит три уровня данных: уровень I, уровень II и уровень III.

Каждая часть данных представлена шестнадцатеричным номером из двух частей, предоставляющим следующую схему нумерации:

Элемент А - 1A3D23 (часть I версии: 1А; часть II версии: 3D; часть 3 версии: 23)

Элемент В - FC2EFF

Элемент С - 334DE1

Элемент D - 122AA1

Элемент E - E1EF23

Элемент F - 111E3E

Элемент О - A11E23

Элемент Н - 2D22ED

Каждый район также включает данные, по порядку, элементов в нем:

Район А - 1A3D23FC2EFF

Район В - 334DE1122АА1

Район С - Е1ЕР23111ЕЗЕ

Район D - A11E232D22ED

Подобным образом области содержат данные о районах

Область А - 1A3D23FC2EFF334DE1122АА1

Область В - E1EF23111Е3ЕA11E232D22ED

И, наконец, штат содержит области:

Штат - 1A3D23FC2EFF334DE1122АА1E1EF23111Е3ЕA11E232D22ED

В этой системе быстрое сравнение версии штата с сохраненной версией может информировать GPS систему о том, произошли ли какие-либо изменения. Поскольку каждые два шестнадцатеричные числа штата относятся к реальной части данных элемента, то можно моментально узнать, какие части изменились. Естественно, в действительности значения могут вырастать до намного больших, но это, по меньшей мере, одна возможная система. Также возможно осуществление данной системы в нескольких слоях таким образом, что данные уровня штата не нуждаются в индивидуальной версии данных части элемента в том случае, если, например, такой уровень подробности приводит к тому, что версия уровня штата вырастает до слишком больших размеров.

Этот пример показывает то, что систематическое разделение и нумерация может применяться для комплексного сопоставления с малой полосой пропускания.

Выбор элементов

Если система содержит способ выбора определенных частей данных для загрузки, то этот способ может привести к уменьшению общей интенсивности использования полосы пропускания, требуемой для загрузки/обновления данных маршрута предоставляемого пользователю.

Как только пользователь ввел место назначения, и система определила текущее местоположение пользователя, может быть выполнен расчет для определения дорог, рекомендуемых для перемещения. Естественно, существует вероятность того, что пользователь отклонится от рекомендуемого маршрута, поэтому может быть желателен некоторый допуск при отклонении от данных дорог (т.е. большая область). Кроме того, может быть необходимо балансирование допуска и результирующего количества необходимых данных с ограничениями полосы пропускания.

После того (или как только) система определила маршрут, система, вероятно, знает, какие данные о дороге являются необходимыми. Эти данные могут относиться к элементам уже хранимым в локальной базе данных, или может быть необходима загрузка/обновление элементов. Взаимодействие между локальной навигационной системой и удаленным хранилищем обновленных элементов может способствовать определению необходимости любого обновления/загрузки.

Если элементы разделены или иным способом отмечены и/или сгруппированы, так как в примерном решении, описанном в данном описании, или иным способом, система может использовать соответствующую схему меток для определения того, нуждаются ли в обновлении локально сохраненные элементы, а также для определения того, какие элементы необходимо загрузить и т.п.

Если такое решение недоступно, система может альтернативно динамически прерывать запрос для данных, основанных на логических или географических границах. В другом иллюстративном варианте осуществления система может локально осуществлять решение касательно элементов и подавать запросы, основываясь на данном решении. Кроме того, альтернативный удаленный сервер может использовать локально используемую систему, а удаленный сервер затем может создавать должные запросы для поставщика данных.

Команды на обновления могут поступать с любого конца соединения. Поэтому сервер может определять то, что обновление необходимо и направлять обновление в вычислительную систему транспортного средства, или система может определять то, что обновления необходимы, и затем скачивать обновления с удаленного сервера.

Уровень обслуживания (монетаризация данных элемента)

Другим фактором, который может учитывать навигационная система (или удаленный сервер, служащий навигационной системе) при определении обновления, является конкретный уровень обслуживания, на который подписан пользователь. Например, данные могут продаваться отдельными количествами по мере их получения или по предварительной оплате.

Соответственно, при рассмотрении определенного обновления или загрузки данных навигационная система (или удаленный сервер) может также учитывать уровень обслуживания, на который подписан пользователь. Это может упростить принятие решения об осуществлении процесса, а также открывает доступ к данным новых уровней монетаризации.

Приобретение обновлений

В первом иллюстративном примере монетаризации данных элемента пользователь приобретает определенный пакет обновлений или, например, пользователь может принять решение приобрести обновления по мере надобности. Для этого дополнительная характеристика, отображающая критичность обновлений, может быть добавлена к данным элемента. Например, изменение в уклоне дороги может не быть критической информацией, однако ликвидация дороги - может.

Если пользователь платит за данные по мере их получения, тогда ему предлагается выбор получения обновления, стоимость обновления и т.п. Кроме того, пользователь, например, всегда (или имеет возможность всегда получать) получает критические обновления. Критичность обновлений может также использоваться для определения того, является ли обновление динамически необходимым (в противоположность к обновлению без оплаты или во время, когда транспортное средство находится в состоянии покоя). Это может быть полезным определением в том случае, если полоса пропускания используется иным способом.

Если пользователь находится в рамках опций приобретенного обновления, то данные могут быть обновлены. Для пользователя, который едет две мили до работы и редко использует транспортное средство для других целей, обновления может и не потребоваться. Однако, для пользователя, который много путешествует, может потребоваться безлимитный пакет обновлений.

Приобретение региональных данных/районных данных/данных элемента

В дополнение к приобретению частоты/уровня обновления пользователь может приобрести некоторое количество данных для определенного набора элемента (регион, район, наиболее часто используемые элементы и т.п.). Стоимость этого может, например, динамически варьироваться на основании истории использования транспортного средства. Если пользователь исторически использует шестьдесят элементов для девяносто пяти процентов пути, пользователь может пожелать приобрести постоянные обновления этих элементов, но может не захотеть платить за обновления элементов, по которым он путешествует лишь второй раз.

Основываясь на знании пользователя о том, по каким областям он чаще всего собирается путешествовать, а также на собранных данных, которые отображают обычные элементы пути, пакеты, если необходимо, могут быть подстроены к особому уровню требований пользователя. Опции, такие как эта, могут также способствовать приобретению новых данных, поскольку возможна ситуация, когда несколько пользователей хотят оплатить обновление всей карты пути, а не лишь малой части данной карты.

Приобретение уровней данных

Подобным образом пользователи могут желать приобретать лишь определенные уровни данных для элементов. Динамические данные о дорожном движении, например, могут быть дорогостоящими с точки зрения сбора и доставки, как касательно ресурсов, так и касательно полосы пропускания. Пользователь может пожелать оплатить эти данные, только если он торопится или во время поездки с и на работу и т.п. Соответственно, пользователю может быть предоставлен выбор активации/деактивации этого уровня (или любого уровня) данных.

В другом иллюстративном варианте осуществления пользователь, возможно, всегда хочет обладать данными о дорожном движении для поездок с и на работу в определенное время с высокой интенсивностью дорожного движения, в определенных областях и т.п. Уровни данных, а также время и области, в которых эти данные необходимы, могут быть приспособлены к индивидуальным требованиям пользователя. Комплексные пакеты данных могут, естественно, продаваться на менее урезанном уровне.

Возможна ситуация, когда большинству пользователей необходимы данные о дорожном движении между 8 часами утра и 10 часами утра, а также 4 часами вечера и 6 часами вечера. Полоса пропускания доставки данных будет загружена в эти часы, таким образом, более высокая стоимость может быть связана с данными, доставляемыми в это время, что объясняется дополнительными ресурсами, необходимыми для точной и быстрой доставки информации.

Подобные концепции могут применяться ко всем уровням данных в элементах. Особые данные о сигналах/знаках дорожного движения могут лишь быть желательны для определенных областей. Пользователи могут приобретать данные и уровни данных для различных целей использования. Поскольку локализированные системы могут хранить информацию о пути, пользователь может, например, инструктировать систему с тем, чтобы она определяла стоимость для всех уровней данных для «маршрута, по которому в текущий момент происходит перемещение». Пользователю затем может, например, быть предоставлен пакет с особой ценой для обычного маршрута, при этом пользователь может определить, соответствует ли цена пакета используемым данным. Пользователь также может «выбирать» данные, при этом отобранные данные или хранятся временно, или на основании, например, общего числа использования образцов. Это может способствовать определению того, были ли данные достаточно полезны с тем, чтобы оправдать стоимость.

Включенные данные

Определенные уровни транспортного средства или обслуживания могут автоматически включать определенные пакеты данных. Например, роскошные транспортные средства могут включать комплексные абонентские планы, по меньшей мере, на временном основании, тогда как транспортные средства начального уровня могут иметь доступ лишь к наиболее ограниченным данным, например, к региональным данным или к уровню данных направления. Это разделение может также создавать «улучшенный» набор данных для покупателя роскошного транспортного средства, в то же время, предоставляя основные и необходимые данные даже для пользователя начального уровня с тем, чтобы получать направления, наряду с поддержанием расходов на низком уровня для данного пользователя.

Локально хранимые данные

Другим рассматриваемым фактором при принятии решения о том, загружать ли элемент, является то, хранится ли элемент в локальной базе данных. На основании размера, прав доступа, прав хранения и т.п. локального жесткого диска или другого устройства хранения, пользователь может хранить чаще всего используемые данные с того момента, как он впервые загрузил эти данные. Транспортное средство пользователя может даже поставляться с предварительно загруженным определенным набором данных, основанным на области, в которой транспортное средство было продано, или на предназначении для которого данное транспортное средство предназначено.

Однако может быть невозможно хранить все данные, которые загружаются, из-за ограничений по объему данных, лицензионных ограничений и т.п. Соответственно, существуют несколько потенциальных решений для локального хранения данных.

Картографические данные могут быть очень подробными и, таким образом, потенциально занимать большой объем места для хранения. Например, на Фиг.3 можно увидеть модель штата Мичиган 300. В данном примере штат по GPS координатам был разделен на несколько подобластей 301. Область 301 также разделена на области 303. Область 303 также разделена на более мелкие области 305 (примером которых может быть элемент 200, показанный на Фиг.2).

Как можно увидеть из данного примера, сотни или даже тысячи элементов могут использоваться для представления одного штата. Большинство, как правило, почти все из данных элементов, никогда не будут использоваться среднестатистическим пользователем. Даже если пользователю придется ехать с одной стороны штата к другой стороне, большая часть маршрута может пролегать лишь вдоль небольшого пути из элементов. Поскольку обновление элементов и/или хранение элементом может быть дорогостоящим как с точки зрения полосы пропускания (и/или хранения), так и с точки зрения монетаризации, может быть желательно предоставление системы, в которой пользователь, как правило, только получает доступ и взаимодействует с локализированной системой элементов, или лишь с элементами, необходимыми для данного маршрута.

Динамическое определение памяти для хранения

Одним иллюстративным примером определения того, какие данные следует хранить, является динамическое решение. В этом динамическом примере все легальные (т.е. не запрещенные лицензионно) данные сохраняются локально до достижения порогового уровня. Пороговый уровень может представлять собой заданное количество данных, заданное значение используемого объем памяти хранилища в процентах, после которого хранилище заполнено и т.п.

Как только пороговое значение достигнуто, системе придется определять, какие данные «исключить». Одним возможным путем определения этого, является прикрепление ярлыков использования к определенным элементам данных. Этот ярлык может включать, среди прочего, общее количество использований, последнюю дату использования и т.п. Затем может быть задействован алгоритм для определения того, следует ли сохранять определенный элемент или, отменить его сохранение в пользу нового элемента.

Например, без ограничения, элемент, возможно, был использован пятьдесят раз, однако также, возможно, не использовался на протяжении нескольких лет (отображая вероятное движение транспортного средства). На основании определения того, что элемент не использовался в определенном временном интервале, элемент может быть исключен.

В другом примере определение может просто основываться на частоте использования элемента. В этом примере можно предпочтительно зарезервировать некоторую область для «встречающихся впервые» элементов и держать эти элементы в течение минимального периода времени с тем, чтобы определить то, будут ли данные элементы действительно часто использоваться. Это может предотвратить преждевременное исключение или несохранение элементов на новом, но предположительно часто используемом в будущем, маршруте.

Сохранение, определяемое пользователем

В еще одном иллюстративном варианте осуществления пользователь может определять то, какие области или элементы необходимо сохранять. Например, при запросе маршрута пользователь может указать, что маршрут будет часто используемым, таким образом запуская механизм сохранения маршрута. Кроме того, пользователь может удаленно (например, на веб-сайте) указать наиболее частые маршруты перемещения. Удаленный сервер может затем инструктировать локальную систему с тем, чтобы она сохраняла элементы в тех маршрутах/областях, или эти инструкции могут физически загружаться в локальную навигационную систему пользователем (посредством беспроводной сети, флеш-диска и т.п.).

Подведение баланса может выполняться между двух решений (и любым другим уместным решением) таким образом, что взаимодействие с пользователем оптимизируется, загрузка ограничивается и т.п. Например, если хранение дешевое, а полоса пропускания «дорогая», может быть предпочтительно хранить большие количества элементов.

С другой стороны, если без полосы пропускания относительно просто обойтись, то тогда имеет смысл лишь сохранение данных, которые вообще не изменяются, таких как географическое расположение дороги и ее наклон. Данные о дорожном движении, а также другие данные могут просто получаться по мере необходимости.

В по меньшей мере одном иллюстративном варианте осуществления пользователь «арендует» данные по мере необходимости. Это значит, что данные доступны на определенный период времени. Это может помочь уменьшить стоимость данных в одной модели, и в то же время, гарантируя непрерывный поток дохода. Возможна ситуация, когда пользователь желает платить Х за арендованные данные, которые будут использоваться только один раз или нечасто, принимая во внимание тот факт, что пользователь будет платить Y (X<Y) за данные, используемые постоянно и требующие приобретения. Любая подходящая модель стоимости может использоваться для разделения хранения.

Кроме того, данные, также как найденные посредством краудсорсинга данные (т.е., среди прочего, данные о потоке дорожного движения или данные альтернативного маршрута) могут быть приобретены или арендованы пользователем для каждого отдельного случая. То есть для заданного маршрута пользователь может «согласиться» использовать данные по некоторой предопределенной стоимости. Стоимость может даже быть динамической, при которой большее количество пользователей соглашаются использовать опции понижающие (повышающие) стоимость.

Примерный процесс обновления элемента

В данном иллюстративном варианте осуществления, показанном на Фиг.4, вычислительная система транспортного средства принимает входные данные о месте назначения от пользователя 401. На основании этого места назначения маршрут (или несколько альтернативных маршрутов) определяют 403 с использование, например, стандартных способов определения маршрута. В данном варианте осуществления определение маршрута также включает определения количества элементов, через которые проходит маршрут.

Как только список элементов был определен, первый элемент на маршруте проверяется 405. Данная проверка осуществляется, по меньшей мере, по причине определения того, необходимо ли какое-либо обновление элемента (принимая во внимание то, что элемент хранится локально). Если новая версия элемента необходима 407, система выполняет проверку с целью обнаружения того, имеет ли пользователь право на обновление 409. Право на обновление будет рассмотрено в виде примера в отношении Фиг.5. Как правило, право на обновление представляет собой определение, выполненное на основании предопределенного уровня обслуживания относительно приобретенного пакета, включенного пакета, географической области, в которой расположен элемент и т.п. Разумеется, пользователь может также иметь право на все обновления, если необходимо.

Если пользователь имеет право на обновление и обновление необходимо 411, то элемент обновляется 415, например, из удаленного хранилища элементов. Если элемент не нуждается в обновлении, элемент может быть помечен 413, например, как элемент, который был проверен в эту определенную дату (это может использоваться, например, если определение обновления основано на определении даты последнего обновления).

Если какие-либо элементы остаются для проверки 417, процесс может повторяться до тех пор, пока элементов не останется. Как только все элементы обновлены и для проверки больше не осталось элементов, система применяет данные элементов к определенному маршруту(маршрутам) с тем, чтобы найти наиболее быстрый (или иным образом предпочтительный) маршрут. Затем пользователю 421 предоставляется маршрут, соответствующий необходимому критерию.

Примерный процесс определения права доступа и доступа к элементу

Фиг.5 показывает примерный иллюстративный процесс определения того, имеет ли пользователь право на обновление конкретного элемента. В данном варианте осуществления пользователю предлагается определенный уровень права на обновление, основанный на предопределенном пакете обновления. Этот пакет может включать, среди прочего, уровень обслуживания, предопределенное количество обновлений, региональный пакет и т.п.

Пакет пользователя на обновление вначале проверяется системой 501.

Если пользователь имеет комплексный (т.е. все включено) пакет 503, то в таком случае дополнительной проверки не требуется, поскольку все обновления включены, и ответ «ДА» 519 возвращается на запрос касательно права на обновление.

Если пользователь не имеет комплексного пакета, тогда система выполняет проверку с целью обнаружения того, обеспечивается ли определенное необходимое обновление 505. Например, обновление может касаться новой дороги, и все пользователи могут иметь право на обновление данных для новой дороги. С другой стороны, если обновление связано с передачей данных о дорожном движении в реальном времени, то лишь определенные пользователи, на основании уровня пакета, могут иметь право на обновление такого типа данных.

Если пользователь не имеет права на обновление на основании уровня пакета, тогда система может выполнять дополнительную проверку с целью обнаружения того, связано ли обновление с безопасностью 507. Например, данные о дорожном движении могут быть недоступны для всех пользователей, но если данные о дорожном движении включают, например, данные об авариях с участием опасных материалов, тогда все пользователя могут иметь право для обновления такого вида, с тем, чтобы направить всех пользователей вокруг данной области.

Если в данном варианте осуществления для обновления нет причины, связанной с безопасностью, то пользователю может быть предоставлен выбор (может быть доступным) - покупать данное обновление 509 или же нет. Например, когда транспортное средство впервые активируется с данной системой, система, возможно, захочет предоставить пользователю опцию приобретения. Однако если пользователь отказывается от опции приобретения, то пользователь, вероятно, не хочет, чтобы его беспокоили вопросами касательно приобретения обновлений каждый раз, когда какие-либо из них понадобятся. Таким образом, опция приобретения может блокироваться.

Кроме того, варианты выбора могут быть недоступны для определенных типов информации, как, например, для информации, которая, как правило, не используется пользователями. С другой стороны, если пользователь, как правило, не интересуется информацией о дорожном движении, и, определенно спешит, для пользователя может быть полезна возможность избирательного приобретения информации о дорожном движении для путешествия.

Если опция приобретения недоступна, система выполняет финальную проверку с целью обнаружения того, является ли обновление критическим 511. Данный статус критичности может быть обеспечен, например, удаленным сервером. Например, дороги может уже и не быть, к основной конструкции может быть добавлено множество новых маршрутов, дорожное движение может быть полностью остановлено по маршруту и т.п. Если обновление критическое и/или если пользователь обладает опциями приобретения, пользователь может быть уведомлен о доступности данных.

Если пользователь выбирает покупку данных, 515, тогда возвращается положительный ответ касательно запроса на право обновления, в противном случае возвращается отрицательный ответ 517.

Настраиваемое взаимодействие с пользователем

В дополнение к обеспечению сбора стратегических данных и хранению информации, а также загрузки и обновления, в по меньшей мере одном иллюстративном варианте осуществления, рассматривается обеспечение данных, настраиваемое посредством взаимодействия с пользователем. Поскольку данные могут собираться и храниться в разных транспортных средствах, а также переноситься из одного транспортного средства в другое (по меньшей мере, в смысле, описанном в данном описании), взаимодействие с пользователем позволяет точно подстраиваться к потребностям данного конкретного пользователя. Это может способствовать, например, увеличению продаж пакетов данных, когда пользователь осознает истинную ценность пользовательских возможностей, доступных при покупке.

Взаимодействие с «автопарком» пользователя

Не является редкостью ситуация, когда конкретный пользователь владеет более чем одним транспортным средством. Поскольку пользователь имеет «летнее» или «выходное» транспортное средство, или поскольку существует несколько водителей в домашнем хозяйстве, несколько транспортных средств может быть приобретено в персональный «автопарк» пользователя.

В зависимости от уровня обслуживания, или, возможно в качестве автоматической или приобретаемой опции, картографическая информация пользователя из одного транспортного средства может быть перенесена в другое транспортное средство автопарка пользователя. Например, в одном варианте осуществления данные, касающиеся текущего набора элементов, существующие в определенном транспортном средстве, могут быть сохранены вне транспортного средства, например, на удаленном сервере. Эти данные могут обновляться на основании известных загрузок и обновлений и/или изменений (таких как исключение элементов), которые происходят локально.

Когда данный пользователь синхронизируется с новым транспортным средством посредством соединения с помощью мобильного устройства данного пользователя, может быть выполнена одна из, по меньшей мере, нескольких опций. Например, если данный пользователь был зарегистрирован как владелец или постоянный пользователь нового транспортного средства, тогда или в данное время, или во время, когда полоса пропускания свободна, удаленный сервер может дать инструкцию на предоставление всех данных, находящихся на другом транспортном средстве пользователя с тем, чтобы они были предоставлены новому транспортному средству.

В другом примере, по меньшей мере, ограниченный поднабор, такой как наиболее частые маршруты, маршруты, которыми обычно путешествуют во время, когда пользователь находится в транспортном средстве, определенные уровни данных и т.п. могут быть перенесены в данное транспортное средство.

В еще одном варианте осуществления, уровень данных, доступных для данного конкретного транспортного средства, может динамически подстраиваться на основании пожеланий пользователя. Например, если родители хотят приобрести данные о дорожном движении, но не хотят платить за данные для ребенка, то на основании присутствующего мобильного устройства удаленный сервер узнает, какой пользователь, вероятно, ведет транспортное средство и обеспечит определенный уровень услуг/данных для транспортного средства на основании стоимости, которую данный пользователь заплатил за персональную подписку. Альтернативно, конечно же, данные и услуги могут быть привязаны к определенному транспортному средству, а не к пользователю. Или услуги могут быть привязаны к пользователю и группе транспортных средств таким образом, что услуги будут доступны пользователю тогда, когда пользователь ведет транспортные средства, приобретенные конкретно им.

По меньшей мере, один пример процесса определения доступности «автопарка» показан на Фиг.6. В данном иллюстративном варианте осуществления пользователь ведет транспортное средство, приобретенное конкретно им (или зарегистрированное на него), которое не имеет повышенного уровня услуг обновления связанного с ним, в отличие от другого транспортного средства, приобретенного тем же пользователем.

В этом примерном процессе вычислительная система транспортного средства соединяется с телефоном пользователя или другим портативным устройством 601. Как только информация становится доступной посредством данного соединения (в данном примерном варианте информация пользователя, по меньшей мере, содержит номер телефона или другой номер доступа, связанный с портативным устройством), вычислительная система транспортного средства контактирует с удаленной сетью 603.

Идентификационные данные пользователя (номер телефона, адрес беспроводного устройства и т.п.) предоставляются удаленной сети наряду с идентификационным номером транспортного средства (VIN) или другим идентификационным номером 605 транспортного средства. Основываясь, по меньшей мере, отчасти на информации пользователя, удаленная сеть определяет, существует ли 607 учетная запись пользователя. Например, если пользователь приобрел первое транспортное средство с повышенным уровнем обслуживания, сеть может определить, что такое приобретение существует, основываясь на предоставленной информации. Если повышенный уровень обслуживания доступен для использования на всех транспортных средствах, приобретенных (или зарегистрированных на) данным пользователем, то тогда сеть может также определить, что текущее транспортное средство может пользоваться услугой 609.

Возможен случай, когда пользователь не может просто использовать продвинутые услуги в любом транспортном средстве, в котором пользователь присутствует в текущее время. Однако, если удаленная сеть осведомлена о том (основываясь на информации учетной записи пользователя и/или соединения между конкретным пользователем и конкретным транспортным средством), что транспортное средство, с которым в данный момент соединено мобильное устройство пользователя, имеет право на услугу, тогда пользователь может использовать данную услугу в данном транспортном средстве. Соответственно, как только такое определение осуществлено, пользователю предоставляется продвинутый уровень обслуживания 611. Таким же способом, учетная запись услуг может соединяться со всеми транспортными средствами пользователя, а не только ограничиваться конкретным транспортным средством, с которым она изначально связана.

Одним иллюстративным примером этого может быть следующая ситуация. Семья владеет тремя транспортными средствами, каждое из которых оборудовано, например, системой FORD SYNC и может контактировать с удаленной сетью посредством мобильного устройства пользователя (или другим способом). Есть три члена семьи - мать, отец и ребенок, каждый с мобильным устройством. Все три мобильные устройства связаны со всеми тремя транспортными средствами как устройство «владельца» или «зарегистрированное». Поэтому, хотя ребенок не владеет всеми тремя транспортными средствами (или, возможно, каким-либо из них), то поскольку рассматривается удаленная сеть, устройство ребенка классифицирует его в качестве «владельца».

Если любое из трех связанных устройств присутствует в любом из трех транспортных средств и соединено с системой SYNC, тогда устройство имеет доступ в данном примере, к высшему уровню картографической информации, доступному для любого из трех транспортных средств. Опять же, это лишь пример в данной ситуации, и он не предназначен для ограничения. Возможна ситуация, когда лишь один пользователь может «перемещать» услуги между транспортными средствами, или возможно, что лишь два из трех транспортных средств имеют доступ к данному уровню обслуживания и т.п.

В одном иллюстративном варианте осуществления мобильное беспроводное устройство пользователя сохраняет копию любых обновлений элементов карты в транспортном средстве, в котором путешествует пользователь. Мобильное устройство в данном варианте осуществления «знает», что существует, по меньшей мере, одно другое транспортное средство в автопарке пользователя, которое может или не может принимать данные обновления. По факту предыдущего соединения с вычислительной системой транспортного средства в другом транспортном средстве (средствах) система переносит обновленные данные в вычислительную систему транспортного средства с необходимостью (потенциальной) вызова удаленной сети. Как только одна или все из «известных» баз данных автопарка были обновлены, мобильное устройство затем может удалить данные обновлений из своей постоянной памяти.

Если во время процесса обновления мобильное устройство сталкивается с такой же, или с наиболее часто обновляемой версией элемента, постоянная версия может быть удалена, или даже заменена на более новую версию (с тем, чтобы потом выполнить обновление в оригинальном транспортном средстве). Таким образом, мобильное устройство может служить в качестве механизма беспроводного обновления для переноса наиболее часто доступных данных между транспортными средствами автопарка без использования полосы пропускания звонков удаленной сети (принимая во внимание то, что абонентский план пользователя не требует таких звонков перед тем, как данные могут стать доступны для совместного пользования).

Приверженность к определенному бренду

Подобным образом, как было описано выше, сервисные данные пользователя и собранные данные могут переноситься при покупке нового транспортного средства и/или удаляться при продаже транспортного средства. Если регистрация мобильного устройства для нового приобретенного транспортного средства была выполнена, а также было осуществлено извлечение данного устройства из старого транспортного средства, могут произойти подобные обновления/удаления касательно данных транспортных средств.

Данный вид действий может поспособствовать тому, чтобы пользователь продолжал приобретать транспортные средства у определенного поставщика с тем, чтобы пользователь мог ясно и просто продолжать пользоваться картографической информацией, с небольшим прерыванием, или вообще без прерывания или простоя в то время, пока новые картографические данные собираются и компонуются. Это поможет придать новому транспортному средству ощущение настроенного и привычного.

Личные карты пользователя

Поскольку отдельные транспортные средства могут иметь доступ к их текущим местоположениям в любое заданное время, также может быть возможно построение карт подготовленных для определенного пользователя. Существующие данные элементов могут быть внесены посредством локальной системы, при этом некоторая система или ярлык обеспечивают то, чтобы эти данные не перезаписывались без подтверждения пользователя.

Например, в одном варианте осуществления пользователь, возможно, путешествует по бездорожью, но желает иметь запись поездки, для того, чтобы легко найти путь назад к дороге, с которой было отправление. Пользователь может выбирать функцию «записать мой маршрут» или подобную, а локальное хранилище может «построить» запись маршрута пользователя. Затем, когда пользователь желает вернуться к известной дороге, система может «проложить обратный маршрут» вдоль сохраненной псевдодороги. Если эти данные более не нужны, они могут быть удалены, возможно, по запросу или опции пользователя.

В другом иллюстративном варианте осуществления частная или общественная дорога может быть не отображена на обновленных картографических данных, так как, например, поставщик картографических данных еще не получил этой конкретной информации. Таким образом, несмотря на способность системы к динамическому приему обновленных данных, в данных может сохраниться отсутствие существующей дороги.

В данном иллюстративном примере, пользователь может выбирать функции составления маршрута или другие функции, такие как «сохранить/создать» дорогу. Система может затем нанести маршрут пользователя на сохраненный элемент и сохранить эти данные. Поскольку пользователь периодически путешествует по одному маршруту, дополнительные вариации GPS координат могут сохраняться для более полного заполнения деталей маршрута (или может предполагаться лишь определенный допуск).

Таким образом, пользователь может иметь в своем использовании персонально полезные настроенные/настраиваемые карты, таким образом, что в будущих транспортных средствах существующие дороги будут добавлены на элементы карты, которые могут, в другом случае и не показывать эти дороги. Эти данные могут быть особенно полезны в областях страны, где обновления выполняются нечасто, или если пользователь обладает большой земельной собственностью с самостоятельно проложенными дорогами, которые никогда не появятся ни на одной карте.

В еще одном примере «составления личных карт» данные могут собираться на протяжении определенного периода времени/расстояния/и т.п., когда пользователь покидает известную дорогу. Это может быть полезно, если пользователь имеет транспортное средство, способное к «езде по бездорожью», и покидает дорогу, при этом, путешествуя настолько далеко, что дорога становится не видна пользователю. С использованием отслеживания пути из собранных GPS координат может быть известна, по меньшей мере, одна «искусственная дорога», ведущая обратно к основной дороге. Предположительно, пользователь может, по меньшей мере, добраться обратно к основной дороге, следуя маршруту, по которому он оставил дорогу, таким образом, если пользователь развернется в любой момент или разделит пополам «искусственную дорогу», GPS может направить пользователя обратно к реальной дороге.

Пример сбора личных данных показан на Фиг.7. В данном иллюстративном примере, вычислительная система транспортного средства (или GPS система) определяет факт того, что пользователь съехал с известной дороги 701. Фактически, определяется нахождение транспортного средства в координатной точке, которая не относится к любой дороге, известной системе.

Если для данной ситуации возможна 703 автоматическая запись маршрута, система начинает запись координатных данных 707. Алгоритм может быть реализован таким образом, что может быть собрано необходимое количество данных для «нанесения на карту» курса транспортного средства. Если автоматическая запись маршрута невозможна, то вычислительная система транспортного средства (или GPS) может запросить пользователя касательно необходимости 705 записи маршрута. Если запись маршрута необходима, данные отслеживаются и сохраняются до тех пор, пока известная дорога опять не встретится 709.

Возможна ситуация, когда данные сохраняются помимо того момента, когда известная дорога уже встретилась повторно, например, для дальнейшего использования. Однако, в данном варианте осуществления, по меньшей мере, функция записи маршрута недоступна, когда пользователь путешествует по известной дороге.

Продвинутый уровень сбора и обновления данных

В еще одном иллюстративном варианте осуществления, способность удаленного сервера(серверов) к соединению с сетью транспортных средств пользователя с целью сбора данных может быть задействована для повышения возможностей отдельного пользователя. Огромный входящий поток данных может использоваться для открытия новых дорог, открытия предпочтительных маршрутов, открытия данных связанных с дорожным движением (таких, как данные о знаках остановок, уличных фонарях и т.п.) и, как правило, создавать более подходящие возможности.

Сбор общих данных

В одном иллюстративном варианте осуществления конкретное транспортное средство может определить (основываясь на данных элементов, присутствующих в транспортном средстве), что пользователь в данный момент путешествует в области координат GPS, которая находится за пределами «известной» дороги. В дополнение к другим опциям для данного раскрытия, приведенного в настоящем описании, система может отметить данный случай и сообщить координаты обратно в централизованную базу хранения.

В централизованной базе хранения эти данные могут записываться для дальнейшей обработки, если необходимо. Если оказалось (например, на основе отчетов), что очень ограниченное количество, или лишь определенное транспортное средство путешествует в какой-либо области, тогда можно гарантированно предположить, что это какая-нибудь частная дорога, а не шоссе, проезжая часть и т.п.

Однако если количество различных транспортных средств показывает маршрут по координатному пути, тогда система может динамически «создавать» дорогу на данном месте. Альтернативно или дополнительно, система может уведомлять поставщика данных о вероятном существовании новой дороги, при этом поставщик данных может при необходимости изучить обновление.

Различные пороговые уровни могут быть установлены как локально на уровне транспортного средства, так и удаленно на уровне сервера с тем, чтобы способствовать данным определениям. Например, транспортное средство может не сообщать об аварийной ситуации обратно серверу до тех пор, пока не произойдет несколько повторяющихся событий. Подобным образом, пока первый пороговый уровень не будет превышен, сервер может не предпринимать никаких действий. Как только пороговый уровень был превышен, сервер может создать вероятную дорогу и/или сообщить о дороге поставщику данных при данном, или при другом пороговом уровне.

Путем задавания способности «знать» местоположения транспортных средств, взаимодействующих с сетью, система может таким образом самосовершенствоваться динамическим образом и предоставлять всем пользователям более удобные функции.

Один иллюстративный пример такого процесса сбора показан на Фиг.8. В данном иллюстративном примере, вычислительная система транспортного средства (или система с поддержкой GPS) определяет, что состояние «вне дороги» наступило 801. Данное состояние, например, касается координат транспортного средства, которое находится в месте, не относящемся к известной дороге.

После того, как состояние «вне дороги» было определено, вычислительная система транспортного средства выполняет проверку с тем, чтобы убедиться, что существуют координаты, которые могут быть связаны с уже определенными координатами 803. Это может быть, например, прошлый случай, когда данное транспортное средство путешествовало в или около данных координат и, возможно, сохранило их. Например, если пользователь ехал по незаписанной дороге, то даже если транспортное средство может и не пройти по точно таким же записанным координатам, транспортное средство может пройти по похожим координатам в пределах определенного допуска к записанным координатам и, таким образом, текущие координаты могут быть связаны с сохраненными координатами.

Если связь координат была сохранена ранее, тогда счетчик, связанный с данными координатами обновляется 807. Этот счетчик может использоваться по нескольким различным причинам. Эти причины включают, среди прочих определение того, сохранять ли координаты как «персональную» карту для пользователя и сообщать координаты в удаленную сеть и т.п.

Например, если пользователь часто путешествует по одному и тому же «непомеченному» маршруту, то вычислительная система транспортного средства может определить, что это дорога, по меньшей мере, для данного водителя. Кроме того, когда пороговый уровень был превышен (что может быть лишь один раз), вычислительная система транспортного средства может сообщать координаты удаленной сети, как отображение того, что данная дорога может существовать. Если достаточные данные, указывающие на то, что данные дорога существует, были сообщены от множества пользователей, тогда удаленная сеть может определить, что «дорога» доступна для объявления ее всем пользователям. Дополнительно или альтернативно, удаленная сеть может сообщать предполагаемое существование дороги поставщику картографических данных с тем, чтобы поставщик мог проверить существование/отсутствие данной дороги.

Если в текущий момент не существует связываемых координат для записи вычислительной системой транспортного средства, вычислительная система транспортного средства может хранить координаты 805 и затем, возможно, обновлять счетчик относительно данных координат.

После обновления какого-либо счетчика, система выполняет проверку с целью обнаружения того, присутствуют ли 809 дополнительные координаты «вне дороги». Если новых координат нет, любые необходимые для сообщения данные могут сообщаться 811. Если дополнительные координаты есть, тогда эти координаты могут быть подобным образом обработаны до тех пор, пока дополнительных координат не останется.

Могут использоваться дополнительные ограничивающие и определяющие факторы. Например, если всего один или два набора координат, представляющие очень короткое расстояние пути, часто определяются для определенного пользователя, может быть установлено, что определяется подъездная или какая-либо другая короткая, ненужная дорога, и эти данные могут или не могут игнорироваться. Альтернативно или дополнительно, если определено множество координат на большой, но ограниченной площади, может быть определено, что в данном месте присутствует автостоянка или подобное, при этом система может, соответственно, также записывать или игнорировать эти данные. Может быть полезной запись размеров автостоянки, поскольку такие данные зачастую недоступны для обычных GPS систем. Таким образом, могут быть обнаружены даже въезды и выезды из автостоянки, поскольку координаты, которые могут варьироваться по мере того, как пользователи заезжают на автостоянку, могут иметь некоторые общие точки, в которых пользователи заезжают и выезжают.

Совместное определение маршрута

Другой возможностью для использования способности совместного сбора информации, является определение предпочтительного маршрута. Это может быть выполнено на групповом или индивидуальном уровне. Например, возможна ситуация, когда некоторое количество различных пользователей путешествует в рамках определенного набора точек на заданном пути.

Хотя указания касательно перемещения между данными точками могут рекомендовать определенный маршрут, может наблюдаться явление, заключающееся в том, что большинство или, по меньшей мере, некоторые из пользователей избегают, или никогда не пользуются предлагаемым маршрутом. Это может отображать аномалию по всему маршруту, или просто то, что альтернативный маршрут является предпочтительным.

Подобно описанной ситуации касательно сбора данных случаи избегания маршрута могут собираться и классифицироваться на удаленном сервере. Используя эти данные, сервер может обладать способностью предоставлять «оптимальный» маршрут пользователю, даже если этот маршрут не является очевидным маршрутом, основанным на доступных картографических данных.

По меньшей мере, один пример такой системы показан на Фиг.9. В данном иллюстративном примере, вычислительная система транспортного средства (или другая система, оборудованная GPS и/или снабженная способностью определения маршрута) определяет маршрут, которому нужно следовать 901.

Вычислительная система транспортного средства затем сравнивает планируемый маршрут с удаленными или сохраненными картографическими данными 903. Если любая часть маршрута имеет связанные с ней 905 общие отклонения, тогда пользователя уведомляют о том, что люди склонны к перемещению по определенной области (или имеет место другое подходящее уведомление) 909.

Общие отклонения могут быть связаны на уровне элементов картографической информации, или, как правило, связаны с дорогой и т.п. Например, если часть дороги или вся дорога представляет собой грунтовую дорогу, то многие люди могут проложить маршрут вокруг нее. Постоянное избегание данной дороги, не смотря на ее присутствие на многих указаниях маршрута, может привести к тому, что данная дорога/часть дороги может быть помечена, как та, которую следует избегать. Другие дороги или части дороги могут избегаться из-за множества причин (т.е. среди прочего - плохое состояние дороги, строительство дороги, ликвидация дороги и т.п.).

Если общих отклонений не существует, тогда пользователю предоставляется ранее запланированный 907 маршрут. Если присутствуют отклонения, связанные с маршрутом, и пользователь желает следовать отклонениям 911, тогда определяется альтернативный маршрут, включая отклонения 913. В результате, следование отклонениям изменяет другие части маршрута (т.е. располагает пользователя ближе к другой дороге, которая, может быть более предпочтительной, благодаря новому отклонению).

Дополнительно или альтернативно эти данные могут собираться и храниться на новом локальном уровне, создавая «умную» локальную картографическую систему. Если система наблюдает и записывает то, что пользователь всегда избегает определенной части предлагаемого маршрута, система может начать составление версии маршрута, более предпочтительной, чем предлагаемая. Такое отклонение, осуществляемое человеком, может происходить вследствие связанного с водителем фактора, невозможного при использовании картографических данных. Или, например, пользователь может не платить за данные о дорожном движении, однако он может вместо этого просто знать места с высокой интенсивностью дорожного движения и избегать их. В ситуации, подобной данной, системе следует «обучаться» с тем, чтобы упростить маршрут пользователя вокруг таких областей, основываясь на действиях в прошлый раз, таким образом, экономя пользователю стоимость приобретения, вероятно, дорогостоящих данных о дорожном движении в реальном времени.

Один пример сбора таких данных показан на Фиг.10. В данном иллюстративном примере, вычислительная система транспортного средства определяет отклонение пользователя от рекомендованного маршрута 1001. Отклонение от маршрута записывается 1003. Такое отклонение может произойти, поскольку пользователь знаком с маршрутом, который лучше, однако не является очевидным для GPS устройства.

Система также выполняет проверку с тем, чтобы обнаружить наличие корреляции с ранее сохраненным отклонением 1005. Например, данное отклонение, возможно, уже было записано ранее, особенно если маршрут является маршрутом, по которому пользователь часто перемещается.

Если отклонение было ранее записано, счетчик (используемый для выполнения определения того, например, следует ли данный маршрут рекомендовать) обновляется, принимая в учет отклонение. До возобновления 1007 перемещения по рекомендуемому маршруту система будет записывать отклонение. Точка повторного захода на маршрут будет также записана 1011.

Если маршрут был повторно рассчитан, тогда возможна ситуация, когда лишь немного точек привязки имеют связанный с ними записанный статус, но даже этого будет достаточно, если системе необходимо определить отклонение как рекомендуемое.

Определение элементов управления дорожным движением

Фиг. 11 показывает наглядный пример автоматического определения знаков регулирования движения. Этот процесс может использоваться для определения некоторого количества различных знаков регулирования движения. Примеры будут предоставлены относительно знаков остановки и красного света светофора, однако могут быть определены многочисленные другие знаки регулирования движения и подобные (такие как, среди прочих, знаки ограничения скорости).

В данном иллюстративном примере, вычислительная система транспортного средства определяет неожиданное изменение скорости транспортного средства (изменение другой характеристики транспортного средства также может быть определено) 1101. Например, если транспортное средство перемещается по дороге третьего класса (скорость перемещения по которым, предположительно составляет 35-45 миль в час), и данное транспортное средство внезапно остановилось или замедлилось до скорости значительно меньшей, чем заданное ограничение скорости, то тогда определяется изменение.

Вычислительная система транспортного средства начинает записывать координаты транспортного средства во время изменения 1103 скорости. Если транспортное средство останавливается, 1105, записываются 1105 координаты транспортного средства при остановке. Если ожидаемые скорости возобновляются 1107, то система выполняет проверку с тем, чтобы убедиться в том, что удовлетворяются 1111 заданные условия, в противном случае она продолжает записывать координаты транспортного средства.

Если необходимые заданные условия удовлетворяются, то система может сообщить координаты удаленной сети 1113. Таким образом, могут быть определены различные знаки регулирования движения.

Например, если все, или очень высокий процент транспортных средств в небольшом координатном диапазоне перестает двигаться (или замедляется практически до остановки), а затем возобновляет скорость, можно предположить, что в данном месте расположен знак остановки.

В другом иллюстративном примере, если некоторый достаточный процент транспортных средств, приближающийся к координатной области, останавливается, тогда можно предположить о наличии светофора. Светофоры могут также быть определены посредством выявления остановок на перекрестках.

Подобным образом, изменения скорости перемещения по дороге вследствие, например, строительства, городских изменений и т.п., могут определяться посредством отслеживания данных. При использовании информации от достаточно большого количества транспортных средств, многие знаки регулирования движения и состояния дороги могут эффективно и недорогим способом определяться. Эти данные могут использоваться для дальнейшего грамотного прокладывания маршрута транспортного средства.

В общих чертах

С использованием систем и способов, раскрытых в данном описании, и логических развитии данных систем и способов, могут быть получены эффективные, настраиваемые и монетаризируемые стратегии для применения карт и картографических данных в навигационной системе. Пользователи могут получить гибко настраиваемый уровень доставки данных, при этом данные могут предоставляться эффективным и избирательным образом. Конечно же, отдельные аспекты данных иллюстративных вариантов осуществления также подходят для применения в качестве самостоятельных вариантов осуществления.

Изобретение относится к области навигации. Технический результат - предоставление пользователю необходимой в данный момент картографической информации для более быстрого прохождения маршрута. Выполняемый компьютером транспортного средства способ обновления хранимой в базе данных транспортного средства картографической информации, относящейся к маршруту следования до места назначения, указанного пользователем, в котором: определяют элементы картографических данных, через которые проходит маршрут; определяют наличие необходимости обновления первого из указанных элементов; оценивают право доступа к обновлению; в зависимости от оценки обновляют указанный элемент картографических данных; и по мере движения транспортного средства последовательно повторяют этапы определения необходимости обновления, оценки права доступа и обновления для всех элементов, включенных в маршрут, находящихся на предварительно заданном расстоянии от текущего положения транспортного средства на маршруте, причем если обновление касается безопасности, обновляют элемент картографических данных вне зависимости от права доступа. 9 з.п. ф-лы, 11 ил.

1. Выполняемый компьютером транспортного средства способ обновления хранимой в базе данных транспортного средства картографической информации, относящейся к маршруту следования до места назначения, указанного пользователем, в котором:
определяют элементы картографических данных, через которые проходит маршрут;
определяют наличие необходимости обновления первого из указанных элементов;
оценивают право доступа к обновлению;
в зависимости от оценки обновляют указанный элемент картографических данных; и
по мере движения транспортного средства последовательно повторяют этапы определения необходимости обновления, оценки права доступа и обновления для всех элементов, включенных в маршрут, находящихся на предварительно заданном расстоянии от текущего положения транспортного средства на маршруте, причем если обновление касается безопасности, обновляют элемент картографических данных вне зависимости от права доступа.

2. Способ по п. 1, в котором право доступа к обновлению оценивают на основании, по меньшей мере, уровня обслуживания, связанного с идентификационным номером, соотнесенным с беспроводным устройством, которое обменивается данными с вычислительной системой транспортного средства и удаленной сетью, причем по меньшей мере часть маршрута, по которому необходимо следовать, предоставляется в вычислительную систему транспортного средства из удаленной сети.

3. Способ по п. 1, в котором право доступа к обновлению оценивают на основании, по меньшей мере, уровня обслуживания, связанного с идентификационным номером, соотнесенным с транспортным средством, которое содержит вычислительную систему, обменивающуюся данными с удаленной сетью, причем по меньшей мере часть маршрута, по которому необходимо следовать, предоставляется в вычислительную систему транспортного средства из удаленной сети.

4. Способ по п. 1, в котором дополнительно определяют, является ли обновление существенным обновлением, и если право доступа к обновлению не удается оценить, направляют инструкции в вычислительную систему транспортного средства об уведомлении пользователя, что обновление является существенным обновлением, запрашивают пользователя, желает ли он осуществить обновление, и если пользователь желает осуществить обновление, предоставляют обновленную версию элемента картографических данных.

5. Способ по п. 2, в котором элемент картографических данных содержит несколько типов данных, причем уровень обслуживания обеспечивает оценку обновления для ограниченного количества типов данных.

6. Способ по п. 3, в котором элемент картографической информации содержит несколько типов данных, причем уровень обслуживания обеспечивает оценку обновления для ограниченного количества типов данных.

7. Способ по п. 1, в котором база данных транспортного средства хранится в памяти, заключенной внутри транспортного средства.

8. Способ по п. 1, в котором база данных транспортного средства хранится в памяти, находящейся удаленно от транспортного средства.

9. Способ по п. 8, в котором база данных транспортного средства хранится на беспроводном устройстве, функционирующем с возможностью обеспечения обмена данными между вычислительной системой транспортного средства и удаленной сетью.

10. Способ по п. 8, в котором обновленная версия элемента картографической информации хранится на беспроводном устройстве, функционирующем с возможностью обеспечения обмена данными между вычислительной системой транспортного средства и удаленной сетью, причем информацию хранят, по меньшей мере, либо до тех пор, пока обновленная версия элемента картографической информации не будет представлена, по меньшей мере, во второе транспортное средство, отличающееся от транспортного средства, с которым обменивается данными указанное беспроводное устройство, либо пока не будет представлена более новая обновленная версия элемента картографической информации.