УСТРОЙСТВО СОЕДИНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОДМОТОРНОЙ РАМЫ Российский патент 2017 года по МПК B62D21/11 

Изобретение относится к технической области автомобильных подмоторных рам и, в частности, касается компактной конструкции детали соединения таких подмоторных рам с конструкцией кузова транспортного средства. Изобретение относится также к автотранспортному средству, содержащему такую соединительную конструкцию.

В этой технической области известны подмоторные рамы, соединенные с лонжеронами через кронштейны, как описано в документе FR 2966418, где кронштейн закреплен на изгибе лонжерона при помощи промежуточной детали.

Задачей настоящего изобретения является облегчение такой конструкции за счет ограничения числа креплений, но с сохранением качества соединения.

В связи с этим объектом настоящего изобретения является устройство соединения между подмоторной рамой автотранспортного средства и конструктивным элементом кузова указанного транспортного средства, при этом указанное устройство содержит моноблочный кронштейн, имеющий основание для соединения с подмоторной рамой, а также верхнюю часть для соединения с конструктивным элементом кузова, причем кронштейн содержит боковую часть, имеющую изогнутую U-образную форму для установки опорного элемента, направляющего штангу предупреждения перекоса.

Согласно дополнительным отличительным признакам:

- боковая часть кронштейна направлена в заднюю сторону транспортного средства, когда кронштейн закреплен на подмоторной раме,

- стенка, ограничивающая изогнутую форму боковой части, имеет локальное уменьшение толщины,

- боковая часть имеет две плоские поверхности на концах U-образной формы для крепления пластины стягивания направляющего опорного элемента,

- кронштейн выполнен посредством литья из алюминия, и подмоторная рама выполнена из стали.

Объектом изобретения является также автотранспортное средство, содержащее кузов, на котором установлена подмоторная рама, при этом согласно изобретению подмоторная рама соединена с конструктивным элементом кузова при помощи устройства согласно одному из вышеупомянутых отличительных признаков.

Предпочтительно подмоторная рама расположена в передней части транспортного средства.

Изобретение будет более очевидно из нижеследующего описания со ссылками на прилагаемые фигуры.

На фиг. 1 показана подмоторная рама, оснащенная устройством соединения в соответствии с настоящим изобретением, вид в перспективе;

на фиг. 2 показана деталь соединения подмоторной рамы с конструкцией кузова, вид в перспективе;

на фиг. 3 показан вид, аналогичный фиг.2, где представлены некоторые дополнительные элементы.

Как показано на фиг. 1, в соответствии с изобретением подмоторная рама 1, предпочтительно выполненная из стали и располагаемая в передней части автотранспортного средства между продольными боковыми лонжеронами указанного транспортного средства, содержит средства заднего крепления 2, а также средства переднего крепления. Последние выполнены в виде кронштейнов 4, представляющих собой удлинение вдоль нормализованной вертикальной оси z.

Действительно, в передней части транспортного средства лонжероны имеют в своей передней части возвышение для соединения с силовой установкой.

Передняя часть подмоторной рамы содержит по существу вертикальные поверхности 6 для соединения с поглощающим удары элементом, часто называемым "crash-box". Вилкообразная конструкция подмоторной рамы имеет точки крепления 8 не показанных колесных рычагов и элементов подвески.

Согласно изобретению кронштейны 4 соединения передней части подмоторной рамы с лонжеронами, являющимися конструктивными элементами кузова, выполнены в виде моноблочных деталей предпочтительно посредством литья и предпочтительно из алюминия, что позволяет уменьшить их вес.

Как показано также на фиг. 2 и 3, эти кронштейны 4 имеют плоское основание 10 в нормализованной плоскости х-у с двумя отверстиями 12 вдоль вертикальной оси z для крепления кронштейнов на верхней части подмоторной рамы.

Для крепления кронштейнов на лонжеронах или эквивалентных элементах конструкции кузова кронштейны 4 содержат в верхней части по существу вертикальный полый цилиндр, при этом отверстие 15 обеспечивает соединение при помощи механических средств типа винтов с лонжеронами в нормализованной плоскости х-у. Можно также предусмотреть другие способы соединения, такие как сварка, для крепления кронштейнов на подмоторной раме и/или для крепления кронштейнов на лонжеронах.

Между основанием 10 и цилиндром 14 кронштейны содержат утолщенную боковую часть 16, изогнутую в виде U в плоскости x-z, предпочтительно ориентированную в заднюю сторону транспортного средства после крепления кронштейна на подмоторной раме. Образующие U-образную форму сегменты 18а, 18b имеют вдоль оси у ширину 1, достаточную для установки опорного элемента 22.

Кроме того, сегменты 18а, 18b имеют вдоль оси х толщину е, которая может меняться по длине сегментов, но которая является достаточно большой на свободном конце сегментов, чтобы плоские поверхности 19а, 19b, выполненные в плоскости х-у, обеспечивали крепление пластины 24 при помощи глухих резьбовых отверстий 20.

Как показано на фиг. 3, изогнутая U-образная форма утолщенной части 16 позволяет установить опорный элемент 22, предпочтительно выполненный из резины и направляющий штангу 26 предупреждения перекоса, показанную на этой фигуре частично. Пластина 24 является пластиной стягивания опорного элемента.

Предпочтительно изогнутая форма для установки опорного элемента имеет сегмент 18b, выполненный в массивной части кронштейна, то есть находящийся в общей плоскости y-z кронштейна, и сегмент 18а, образующий вместе с изогнутой частью удлинение кронштейна в продольном заднем направлении, когда кронштейн установлен на подмоторной раме.

Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения сегмент 18а имеет локальное уменьшение толщины в виде вогнутости 28. Эта зона в виде впадины позволяет локально ослабить механическую прочность, чтобы в случае удара образовать приоритетную зону деформации и даже разрыва опоры штанги 26 предупреждения перекоса, чтобы эта штанга предупреждения перекоса и ее опора могли поглотить часть энергии в случае переднего удара, чтобы избежать сильных напряжений и/или структурных изменений на кронштейнах 4 и лонжеронах.

Таким образом, моноблочное выполнение кронштейнов предпочтительно из алюминия, содержащих гнездо для опорного элемента, направляющего штангу предупреждения перекоса, и одновременно имеющих предохранительную зону для обеспечения «удаления» указанной штанги во время переднего удара, позволяет значительно уменьшить число деталей и креплений для выполнения всех описанных выше функций.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство соединения подмоторной рамы и конструктивного элемента кузова транспортного средства содержит моноблочный кронштейн. Кронштейн имеет основание для соединения с подмоторной рамой и верхнюю часть для соединения с конструктивным элементом кузова. Кронштейн содержит боковую часть, имеющую изогнутую U-образную форму для установки опорного элемента. Опорный элемент направляет штангу предупреждения перекоса. Автотранспортное средство содержит кузов, на котором установлена подмоторная рама. Подмоторная рама соединена с конструктивным элементом кузова при помощи упомянутого устройства. Достигается уменьшение веса устройства соединения за счет ограничения числа креплений. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Устройство соединения подмоторной рамы (1) автотранспортного средства и конструктивного элемента кузова указанного транспортного средства, содержащее моноблочный кронштейн (4), имеющий основание (10) для соединения с подмоторной рамой (1) и верхнюю часть для соединения с конструктивным элементом кузова, отличающееся тем, что кронштейн (4) содержит боковую часть (16), имеющую изогнутую U-образную форму для установки опорного элемента (22), направляющего штангу (26) предупреждения перекоса.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что боковая часть (16) кронштейна направлена в заднюю сторону транспортного средства, когда кронштейн (4) закреплен на подмоторной раме.

3. Устройство по п.2, отличающееся тем, что стенка, ограничивающая изогнутую форму боковой части (16), имеет локальное уменьшение (28) толщины.

4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что боковая часть (16) имеет две плоские поверхности (19а, 19b) на концах U-образной формы для крепления пластины (24) стягивания направляющего опорного элемента (22).

5. Устройство по п.1, отличающееся тем, что кронштейн (4) выполнен посредством литья из алюминия и подмоторная рама выполнена из стали.

6. Автотранспортное средство, содержащее кузов, на котором установлена подмоторная рама, отличающееся тем, что подмоторная рама соединена с конструктивным элементом кузова при помощи устройства по п.1.

7. Автотранспортное средство по п.6, отличающееся тем, что подмоторная рама расположена в передней части транспортного средства.