СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2019 года по МПК B60H1/08 F02D29/02 F02D41/12 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к способу управления движением транспортного средства и устройству управления движением транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В PTL 1 описано устройство автоматического пуска/останова, какое устройство имеет средство управления не только для управления двигателем, с тем чтобы автоматически останавливался, когда удовлетворено предопределенное условие автоматического останова для состояния замедления, условие является таким, чтобы требуемый крутящий момент был мал относительно сопротивления движению во время работы двигателя, но также для управления пусковой муфтой, с тем чтобы разъединялась, когда удовлетворено условие разъединения муфты, после автоматического останова двигателя.

СПИСОК ЦИТИРУЕМЫХ МАТЕРИАЛОВ

Патентная литература

PTL 1: JP H07-266932 A

Сущность изобретения

Техническая Проблема

Устройства кондиционирования воздуха для транспортных средств снабжены теплообменником для отапливания кабины транспортных средств теплом, вырабатываемым их двигателем. Температура теплообменника снижается, когда двигатель останавливается, и возрастает, когда двигатель перезапускается. Поскольку транспортные средства способны двигаться по инерции, с прекращенной подачей топлива в двигатель, при более частой остановка их двигателя, теплообменник может иметь тенденцию повреждаться или страдать от ухудшения его срока службы вследствие повышения частоты повышения/снижения температуры теплообменника.

Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы сдерживать, в транспортном средстве, способном двигаться по инерции, повреждение теплообменника или ухудшение срока его службы вследствие повышения/снижения температуры теплообменника.

Решение для проблемы

Согласно аспекту настоящего изобретения, предусмотрен способ управления движением транспортного средства, включающий в себя: начинание, когда удовлетворено предопределенное условие, инерционного движения, в течение которого транспортное средство движется при одновременном прекращении подачи топлива в двигатель транспортного средства; измерение величины снижения температуры от начала инерционного движения, наблюдающейся в теплообменнике для отапливания кабины транспортного средства теплом, вырабатываемым двигателем; и прекращение инерционного движения, когда величина снижения температуры является большей, чем пороговое значение.

Цель и преимущество настоящего изобретения воплощены и достигаются посредством использования элементов и их комбинаций, описанных в формуле изобретения. Должно быть понятно, что как приведенное выше общее описание, так и нижеследующее подробное описание, являются всего лишь примерными и пояснительными, а не ограничивающими настоящее изобретение, которое заявлено формулой изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 - принципиальная схема конфигурации транспортного средства, оборудованного устройством управления движением транспортного средства, согласно первому варианту осуществления;

фиг. 2 - принципиальная схема конфигурации устройства охлаждения двигателя и устройства кондиционирования воздуха транспортного средства, оборудованного устройством управления движением транспортного средства, согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 3 - функциональная схема конфигурации устройства управления движением транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 4 - блок-схема последовательности операций способа, поясняющая пример обработки в устройстве управления движением транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 5 - функциональная схема конфигурации устройства управления движением транспортного средства согласно модифицированному примеру;

фиг. 6 - принципиальная схема конфигурации устройства охлаждения двигателя и устройства кондиционирования воздуха транспортного средства, оборудованного устройством управления движением транспортного средства, согласно второму варианту осуществления; и

Фиг. 7 - пример отображения, используемого для расчета величины снижения температуры.

ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

В дальнейшем, варианты осуществления настоящего изобретения будут описаны со ссылкой на чертежи.

(Первый вариант осуществления)

(Конфигурация)

Смотрите фиг. 1. Двигатель 2, который является двигателем внутреннего сгорания транспортного средства 1, снабжен гидротрансформатором 3 на выходной стороне двигателя. Гидротрансформатор 3 присоединен к бесступенчатой трансмиссии 4 ременного типа на выходной стороне гидротрансформатора. Вращающая движущая сила, выдаваемая из двигателя 2, вводится через гидротрансформатор 3 в бесступенчатую трансмиссию 4, переключаемую согласно требуемому передаточному числу, а затем, передаваться через дифференциальную передачу 5 на ведущие колеса 6a и 6b. Двигатель 2 включает в себя электродвигатель 7 для запуска двигателя и генератор 8 переменного тока для выработки электрической мощности.

Электродвигатель 7, например, может быть стартерным электродвигателем для запуска двигателя или электродвигателем SSG (отдельного стартер-генератора), предусмотренным отдельно от стартерного электродвигателя. Электродвигатель 7 приводится в движение посредством использования электрической мощности, поставляемой аккумуляторной батареей 9, и проворачивает коленчатый вал двигателя на основе команды запуска двигателя. Кроме того, когда двигатель 2 добивается своего самоподдерживающегося вращения после того, как топливо начинает впрыскиваться в двигатель, электродвигатель 7 останавливается. Генератор 8 переменного тока вращательно приводимый в движение двигателем 2, вырабатывает электрическую мощность, которая подается в устройство, такое как аккумуляторная батарея 9.

Гидротрансформатор 3 усиливает крутящий момент на низкой скорости транспортного средства. Гидротрансформатор 3 имеет блокировочную муфту 10. Когда скорость транспортного средства равна или больше, чем предопределенная скорость V1, гидротрансформатор 3 приводит в действие блокировочную муфту 10, чтобы регулировать относительное вращение между выходным валом двигателя 2 и входным валом бесступенчатой трансмиссии 4. Предопределенная скорость V1, например, может иметь значение 14 км/ч.

Бесступенчатая трансмиссия 4 снабжена механизмом 11 переключения переднего-заднего хода, первичным шкивом 12 и вторичным шкивом 13, и ремнем 14, установленным на первичном шкиве 12 и вторичном шкиве 13. Высоты канавок первичного шкива 12 и вторичного шкива 13 меняются гидроприводом, чтобы добиваться требуемого передаточного отношения.

Механизм 11 переключения переднего-заднего хода снабжен муфтой 16 переднего хода и тормозом 17 заднего хода. Муфта 16 переднего хода и тормоз 17 заднего хода являются элементами фрикционного зацепления для передачи вращения, передаваемого со вторичного шкива 13, в положительном направлении (прямом направлении) и в отрицательном направлении (обратном направлении), соответственно. Муфта 16 переднего хода и тормоз 17 заднего хода являются примерами сцепления, которое передает движущую силу двигателя 2 на ведущие колеса 6a и 6b.

В дополнение, в бесступенчатой трансмиссии 4 предусмотрен масляный насос 14, приводимый в движение двигателем 2. Когда двигатель в действии, масляный насос 15, в качестве гидравлического источника, обеспечивает давление гидротрансформатора в гидротрансформаторе 3 и давление муфты на блокировочной муфте 10.

Кроме того, масляный насос 15, в качестве гидравлического источника, обеспечивает давление на шкивах в бесступенчатой трансмиссии 4 и давление включения сцепления для муфты 16 переднего хода и тормоза 17 заднего хода. Кроме того еще, бесступенчатая трансмиссия 4 оснащена электрическим масляным насосом 18 в дополнение к масляному насосу 15 и выполнена так, чтобы быть способной подавать необходимое давление масла в каждый исполнительный механизм, вводя в действие электрический масляный насос 18, когда обработка автоматического останова двигателя, которая будет описана позже, делает гидравлическое питание от масляного насоса 15 невозможным. Таким образом, утечка гидравлической жидкости может компенсироваться, и давление включения сцепления может поддерживаться даже во время останова двигателя.

Рабочее состояние двигателя 2 управляется блоком 20 управления двигателем. В блок 20 управления двигателем подается сигнал степени действия педали акселератора, введенный с датчика 24 степени открывания педали акселератора, для выявления степени действия педали 23 акселератора, приведенной в действие водителем. Педаль 23 акселератора является одним из примеров рабочего элемента, приводимого в действие водителем, чтобы выдавать команду движущей силы транспортного средства 1.

Кроме того еще, в блок 20 управления двигателем подаются сигналы скорости вращения колес, указывающие скорости вращения колес, выявленные датчиками 29a и 29b скорости вращения колеса, предусмотренными на ведущих колесах 6a и 6b. В нижеследующем пояснении, датчики 29a и 29b скорости вращения колеса могут быть совместно представлены как «датчики 29 скорости вращения колеса». Датчики 29 скорости вращения колеса могут быть предусмотрены на колесах, иных чем ведущие колеса. В дальнейшем, ведущие колеса 6a и 6b, и колеса, иные чем ведущие колеса, могут быть совместно представлены как «колеса 6».

Кроме того еще, в блок 20 управления двигателем вводится сигнал числа оборотов, указывающий число Re оборотов двигателя, с датчика 2a числа оборотов для выявления числа Re оборотов двигателя у двигателя 2.

Кроме того еще, в блок 20 управления двигателем вводятся сигналы для величин, таких как температура охлаждающей жидкости в двигателе 2, температура всасываемого воздуха у воздуха, подаваемого в двигатель 2, объемный расход воздуха, абсолютное давление во впускном коллекторе и угол поворота коленчатого вала. Кроме того еще, в блок 20 управления двигателем вводится сигнал состояния трансмиссии из блока 30 управления трансмиссией, который будет описан позже.

Блок 20 управления двигателем запускает двигатель 2 и управляет движущей силой двигателя 2 на основе вышеупомянутых различных сигналов. Блок 20 управления двигателем рассчитывает крутящий момент двигателя на основе вышеупомянутых различных сигналов и определяет командное значение крутящего момента двигателя на основе рассчитанного результата. Блок 20 управления двигателем управляет крутящим моментом на выходном валу двигателя 2 посредством управления параметрами, такими как количество всасываемого воздуха, величина впрыска топлива и установка опережения зажигания, на основе командного значения.

Кроме того, в блок 20 управления двигателем вводится сигнал тормоза с тормозного переключателя 22 для вывода сигнала включения (ON) согласно приведению в действие тормозной педали 21 водителем. Тормозная педаль 21 является одним из примеров второго рабочего элемента, приводимого в действие водителем, чтобы выдавать команду силы торможения транспортного средства 1.

Главный цилиндр 25 и вакуумный усилитель 27 тормозов предусмотрены перед тормозной педалью 21. Вакуумный усилитель 27 тормозов усиливает силу действия тормозов с помощью отрицательного давления на впуске двигателя 2. В блок 20 управления двигателем вводится сигнал степени действия тормозной педали с датчика 26 давления в главном цилиндре для выявления давления в главном цилиндре у главного цилиндра 25, сформированного на основе степени действия тормозной педали 21. Кроме того, в блок 20 управления двигателем вводится сигнал отрицательного давления с датчика 28 отрицательного давления для выявления отрицательного давления вакуумного усилителя 27 тормозов.

Другой датчик, такой как датчик для выявления степени хода тормозной педали и силы нажатия тормозной педали или датчик для выявления давления в колесных цилиндрах, может использоваться вместо датчика 26 давления в главном цилиндре для выявления степени действия тормозной педали, которая вводится в блок 20 управления двигателем.

С другой стороны, блок 30 управления трансмиссией принимает сигнал состояния двигателя, указывающий рабочее состояние двигателя, из блока 20 управления двигателем и отправляет сигнал состояния трансмиссии, указывающий состояние бесступенчатой трансмиссии 4, в блок 20 управления двигателем. Блок управления трансмиссией, например, управляет передаточным отношением бесступенчатой трансмиссии 4 согласно этим сигналам и положению рычага переключения передач.

Например, блок 30 управления трансмиссией, когда выбран диапазон D, соединяет муфту 16 прямого хода и, кроме того, определяет передаточное отношение по отображению передаточного отношения на основе степени открывания педали акселератора и скорости транспортного средства, чтобы управлять давлением на каждом шкиве.

В нижеследующем пояснении, обозначение «движение в диапазоне D» означает движение вперед, в течение которого транспортное средство 1 передвигается, причем, муфта 16 переднего хода поддерживается соединенной посредством выбора диапазона D, а топливо поддерживается подаваемым в двигатель 2.

Кроме того, когда скорость транспортного средства является меньшей, чем предопределенная скорость V1, блокировочная муфта расцепляется, но, когда скорость транспортного средства равна или больше предопределенной скорости V1, блокировочная муфта соединяется, так чтобы двигатель 2 и бесступенчатая трансмиссия 4 были соединены непосредственно.

Затем, будут пояснены устройство охлаждения двигателя для охлаждения двигателя 2 и устройство кондиционирования воздуха для настройки температуры в кабине транспортного средства 1. Смотрите фиг. 2. Транспортное средство 1 оснащено устройством 40 охлаждения двигателя и устройством 50 кондиционирования воздуха.

Устройство 40 охлаждения двигателя является устройством для охлаждения двигателя 2, используемого в качестве источника приведения в движение транспортного средства, и оснащено контуром охлаждения, который соединяет, посредством трубопровода охлаждающей жидкости, водяную рубашку 41 в контакте с частью тепловыделения двигателя 2, водяной насос 42 для циркуляции охлаждающей жидкости, которая является хладагентом для двигателя 2, через водяную рубашку 41 и радиатор для охлаждения охлаждающей жидкости.

В дополнение, контур охлаждения дополнительно оснащен вентилятором 4 для усиления теплообмена на радиаторе 43. Водяной насос 41 и вентилятор 44 соответственно приводятся в движение электродвигателем, который не изображен.

В устройстве 40 охлаждения двигателя, охлаждающая жидкость, охлажденная радиатором 43, подвергается циркуляции в водяную рубашку 41 в контакте с частью тепловыделения двигателя 2 и охлаждает двигатель 2, и охлаждающая жидкость, подогретая благодаря теплообмену теплом, вырабатываемым двигателем 2, направляется водяным насосом 42 в радиатор 34, чтобы охлаждаться посредством теплообмена с движущимся воздушным потоком и/или воздухом, проходящим через радиатор 43 с помощью вентилятора 44, а затем, охлажденная охлаждающая жидкость возвращается в водяную рубашку 41 двигателя 2.

Устройство 50 кондиционирования воздуха оснащено контуром теплового насоса, сконфигурированным компрессором 51, наружным теплообмеником 52 (конденсатором), расширительным клапаном 53 и испарителем 54 (устройством испарения), соединенными в этом порядке трубопроводом охлаждения. В дополнение, устройство 50 кондиционирования воздуха оснащено радиатором 55 отопителя (внутренним теплообменником), который нагревается охлаждающей жидкостью, подогретой двигателем 2, и отапливает кабину транспортного средства 1 теплом, вырабатываемым двигателем 2.

В кабине, кожух 56 блока кондиционирования воздуха, например, предусмотрен вдоль бокового направления приборной панели, и нагнетательный вентилятор 57, вращаемый электродвигателем 58 вентилятора, испаритель 54 и радиатор 55 отопителя предусмотрены в кожухе 56 блока кондиционирования воздуха.

В воздухозаборнике нагнетательного вентилятора 57, с возможностью шарнирного поворота установлена впускная заслонка 59 для переключения наружного воздуха и внутреннего воздуха, с тем чтобы быть способной переключать режимы для ввода внутреннего воздуха и наружного воздуха.

Испаритель 54 предусмотрен ниже по потоку от нагнетательного вентилятора 57 кожуха 56 блока кондиционирования воздуха, и наружный воздух или внутренний воздух, введенный нагнетательным вентилятором 57, полностью пропускается через испаритель 54. Однако, когда отопление выполняется устройством 50 кондиционирования воздуха, как будет описано позже, поскольку хладагент не циркулирует через испаритель 54, всасываемый воздух будет проходить через испаритель без теплообмена.

Ниже по потоку от испарителя 54 кожуха 56 блока кондиционирования воздуха предусмотрен радиатор 55 отопителя, перед которым с возможностью шарнирного поворота предусмотрена заслонка 60 регулирования температуры. Перепускной канал 61, через который воздух, текущий в низ по потоку, обходит радиатор 55 отопителя, предусмотрен на боковой стороне радиатора 55 отопителя, и отношение количества воздуха через радиатор 55 отопителя к таковому через перепускной канал 61, регулируется посредством управления степенью открывания заслонки 60 регулирования температуры и, тем самым, может регулироваться температура кондиционированного воздуха, который должен подаваться в кабину.

С другой стороны, компрессор 51, наружный теплообменник 52, расширительный клапан 53 и основная часть трубопровода охлаждения размещены в моторном отсеке в передней части транспортного средства. Между ними, радиатор 43 устройства 40 охлаждения двигателя, которое будет описано позже, размещен в задней части наружного теплообменника 52.

Когда кабина отапливается устройством 50 кондиционирования воздуха, охлаждающая жидкость в устройстве 40 охлаждения двигателя, подогретая двигателем 2, побуждается втекать в радиатор 55 отопителя и циркулирует между радиатором 55 отопителя и водяной рубашкой 41. В радиаторе 55 отопителя, теплообмен происходит между этой охлаждающей жидкостью и воздухом, введенным в радиатор 55 отопителя нагнетательным вентилятором 57, чтобы формировать кондиционированный воздушный поток для кондиционирования воздуха в кабине, в которую вводится кондиционированный воздушный поток.

Радиатор 55 отопителя, нагнетательный вентилятор 57, электродвигатель 58 вентилятора, впускная заслонка 59 и заслонка 60 регулирования температуры конфигурируют отопитель 62 для отапливания кабины.

Кроме того, когда кабина охлаждается устройством 50 кондиционирования воздуха, хладагент при высокой температуре и высоком давлении вследствие сжатия вращающимся приводом компрессора 51 направляется в наружный теплообменник 52. Теплообмен происходит между этим хладагентом и воздухом, введенным в наружный теплообменник 52 (воздушным потоком от движения, воздухом, всасываемым вентилятором 44), и, тем самым, хладагент охлаждается и сжижается. Сжиженный хладагент подвергается быстрому сбросу давления в форму туманообразного хладагента при низких температуре и давлении расширительным клапаном 53 и направляется в испаритель 54, и теплообмен происходит между туманообразным хладагентом при низких температуре и давлении, проходящим через испаритель 54, и воздухом, введенным в испаритель 54 нагнетательным вентилятором 54, для охлаждения и осушения воздуха, проходящего через испаритель 54.

Смотрите фиг. 1. Транспортное средство 1 оснащено блоком 31 управления кондиционированием воздуха для управления работой устройства 50 кондиционирования воздуха. Блок 31 управления кондиционированием воздуха приводит в действие устройство 50 кондиционирования воздуха в качестве устройства отопления на основе рабочего состояния круговой шкалы управления температурой, предусмотренной на приборной панели в кабине. Другими словами, он включает отопитель 62. Кроме того, блок 31 управления кондиционированием воздуха приводит в действие устройство 50 кондиционирования воздуха в качестве устройства охлаждения или останавливает его на основании рабочего состояния круговой шкалы управления температурой. Другими словами, он выключает отопитель 62.

Кроме того, блок 31 управления кондиционированием воздуха управляет объемным расходом воздуха нагнетательного вентилятора 57 согласно рабочему состоянию переключателя вентилятора, например, предусмотренного на приборной панели в кабине.

Блок 31 управления кондиционированием воздуха вводит сигнал кондиционирования воздуха, указывающий рабочее состояние устройства 50 кондиционирования воздуха, в блок 20 управления двигателем. Сигнал кондиционирования воздуха, например, может включать в себя сигналы, указывающие, находится или нет устройство 50 кондиционирования воздуха в действии, и указывающие, работает ли оно в качестве устройства отопления или в качестве устройства охлаждения.

В дополнение, сигнал температуры радиатора отопителя с датчика 63 температуры для выявления температуры радиатора 55 отопителя вводится в блок 20 управления двигателем. Датчик 63 температуры может выявлять температуру охлаждающей жидкости на выпуске радиатора 55 отопителя вместо непосредственного выявления температуры радиатора 55 отопителя.

Блок 20 управления двигателем, блок 30 управления трансмиссией и блок 31 управления кондиционированием воздуха, например, могут быть компьютерами, включающими в себя ЦПУ (центральное процессорное устройство, CPU) и периферийные компоненты для ЦПУ, такие как запоминающее устройство. Соответственные функции этих компьютеров, описанные в материалах настоящей заявки, реализуются соответственными ЦПУ, выполняющими компьютерные программы, хранимые в запоминающих устройствах.

(Обработка автоматического останова двигателя)

Затем, будет пояснена обработка автоматического останова двигателя 2. Обработка автоматического останова является обработкой, которая автоматически останавливает двигатель 2 и перезапускает его, когда удовлетворено предопределенное условие.

Блок 20 управления двигателем выполняет обработку автоматического останова на основе сигналов скорости вращения колеса с датчиков 29 скорости вращения колеса, сигнала степени действия педали акселератора с датчика 24 степени открывания педали акселератора, сигнала степени действия тормозной педали с датчика 26 давления в главном цилиндре, сигнала отрицательного давления с датчика 28 отрицательного давления, сигнала состояния зарядки аккумуляторной батареи 9, сигнала кондиционирования воздуха из блока 31 управления кондиционированием воздуха и сигнала температуры радиатора отопителя с датчика 63 температуры.

Блок 20 управления двигателем, блок 30 управления трансмиссией и датчик 63 температуры конфигурируют устройство 70 управления движением транспортного средства для выполнения обработки автоматического останова двигателя 2.

Фиг. 4 иллюстрирует функциональную конфигурацию устройства 70 управления движением транспортного средства. Устройство 70 управления движением транспортного средства оснащено блоком 71 управления выключением холостого хода, блоком 72 управления инерционным движением, контроллером 73 двигателя, блоком 74 расчета величины снижения температуры и блоком 75 прекращения инерционного движения.

Блок 71 управления выключением холостого хода выполняет так называемое управление выключением холостого хода (также называемое сокращением холостого хода), которое выключает холостой ход двигателя, когда удовлетворено предопределенное условие, в то время как двигатель 1 остановлен. Подробное описание управления выключением холостого хода опущено.

Блок 72 управления инерционным движением прекращает подачу топлива в двигатель 2, отсоединяет двигатель 2 от ведущих колес 6a и 6b и управляет транспортным средством 1, как бывает, когда удовлетворено предопределенное условие первого инерционного движения, даже если скорость V является равной или большей, чем пороговое значение V2 скорости, которое больше предопределенной скорости V1. Обозначение «первое инерционное движение» в материалах настоящей заявки означает движение, в течение которого скорость V является равной или большей, чем пороговое значение V2 скорости, подача топлива в двигатель 2 поддерживается прекращенной, и двигатель 2 поддерживается расцепленным с ведущими колесами 6a и 6b.

Блок 72 управления инерционным движением принимает сигналы скорости вращения колеса с датчиков 29 скорости вращения колеса, сигнал степени действия педали акселератора с датчика 24 степени открывания педали акселератора, сигнал степени действия тормозной педали с датчика 26 давления в главном цилиндре, сигнал отрицательного давления с датчика 28 отрицательного давления и сигнал состояния зарядки с аккумуляторной батареи 9. Блок 72 управления инерционным движением определяет, удовлетворено или нет условие первого инерционного движения, на основе сигналов скорости вращения колеса, сигнала степени действия педали акселератора и сигнала состояния зарядки.

Условие первого инерционного движения удовлетворено, например, когда удовлетворены все из нижеследующих четырех условий с (A1) по (A4).

(A1) Скорость V равна или выше порогового значения V2 скорости. Пороговое значение V2 скорости может иметь значение около 30 км/ч.

(A2) Скорость V равна или ниже скорости V3. Например, скорость V3 может иметь значение около 80 км/ч.

(A3) Водитель не имеет намерения увеличить скорость. Например, когда время, равное или большее, чем предопределенное время, истекает после того, как степень действия акселератора (например, степень нажатия акселератора) падает до нуля, условие (A3) может быть определено удовлетворенным. Предопределенное время является периодом, в течение которого педаль 23 акселератора не приводится в действие, период устанавливается для того, чтобы определять, что водитель не имеет намерения увеличить скорость, и, например, может иметь значение 2 секунды.

(A4) Удовлетворено предопределенное условие разрешения выключения холостого хода. Условие разрешения выключения холостого хода, например, может состоять в том, что двигатель не находится в состоянии прогрева, и что коэффициент зарядки аккумуляторной батареи 9 является равным или большим, чем предопределенное значение.

Блок 72 управления инерционным движением разрешает первое инерционное движение и выводит команду останова двигателя в контроллер 73 двигателя, когда удовлетворено условие первого инерционного движения, другими словами, когда водитель не имеет намерения увеличить скорость, и удовлетворены другие условия (A1), (A2) и (A4).

Контроллер 73 двигателя прекращает впрыск топлива устройством впрыска топлива, чтобы прекратить подачу топлива в двигатель 2. Кроме того, контроллер 73 двигателя выводит команду запрета работы для электрического масляного насоса 18 в бесступенчатую трансмиссию 4. Поскольку масляный насос 15 остановлен вследствие остановки двигателя 2, и в дополнение, электрический масляный насос 18 не работает, муфта 16 переднего хода в механизме 11 переключения прямого-заднего хода расцеплена. Как результат, двигатель 2 расцепляется с ведущими колесами 6a и 6b. В дополнение, также расцепляется блокировочная муфта 10.

Поскольку водяной насос 42 для циркуляции охлаждающей жидкости устройства 40 охлаждения двигателя останавливается во время первого инерционного движения, охлаждающая жидкость, подогретая двигателем 2, не будет течь радиатор 55 отопителя. Поэтому, когда начинается первое инерционное движение, температура радиатора 55 отопителя снижается. С другой стороны, когда первое инерционное движение заканчивается, и начинается движение в диапазоне D, двигатель 2 перезапускается, и охлаждающая жидкость, подогретая двигателем 2, втекает в радиатор 55 отопителя, чтобы повышать температуру радиатора 55 отопителя.

Когда происходит большое изменение температуры в радиаторе 55 отопителя вследствие останова и перезапуска двигателя, происходят большое тепловое расширение и большое тепловое сжатие, приводя к тепловой деформации в частях радиатора 55 накопителя, которая является фактором, вызывающим повреждение радиатора 55 отопителя. Поэтому, первое инерционное движение, которое повышает частоту останова двигателя 2, является фактором сокращения периода до тех пор, пока не будет поврежден радиатор 55 отопителя.

С другой стороны, чем меньше изменение температуры радиатора 55 отопителя вследствие останова и перезапуска двигателя, тем чаще двигатель 2 может останавливаться до тех пор, пока не поврежден радиатор 55 отопителя.

Поэтому, устройство 70 управления движением транспортного средства прекращает первое инерционное движение, когда величина ΔT снижения температуры, наблюдающаяся в радиаторе 55 отопителя после начала первого инерционного движения, является большей, чем предопределенное пороговое значение Tt. Как описано выше, повреждение радиатора 55 отопителя, вызванное изменением температуры, происходящим в радиаторе 55 отопителя, может ослабляться уменьшением изменения температуры радиатора 55 отопителя вследствие первого инерционного движения.

Блок 74 расчета величины снижения температуры принимает сигнал температуры радиатора отопителя с датчика 63 температуры. Во время первого инерционного движения, блок 74 расчета величины снижения температуры измеряет снижение ΔT температуры, происходящее в радиаторе 55 отопителя после начала первого инерционного движения. Например, блок 74 расчета величины снижения температуры выявляет и сохраняет начальную температуру T1 радиатора 55 отопителя непосредственно после начала первого инерционного движения на основании сигнала температуры радиатора отопителя. Когда температура радиатора 55 отопителя в начале первого инерционного движения приблизительно постоянна и может быть оценена, оцененная известная температура может использоваться в качестве начальной температуры T1. В этом случае, измерение и сохранение начальной температуры T1 является ненужным.

Во время первого инерционного движения, блок 74 расчета величины снижения температуры выявляет температуру T2 радиатора 55 отопителя в предопределенном цикле на основе сигнала температуры радиатора отопителя. Предопределенный цикл, например, может иметь значение 100 мс. Блок 74 расчета величины снижения температуры рассчитывает разность (T1 - T2), полученную вычитанием температуры T2 из начальной температуры T1 в качестве величины ΔT снижения температуры.

Блок 75 прекращения инерционного движения принимает сигнал кондиционирования воздуха из блока 31 управления кондиционированием воздуха. Блок 75 прекращения инерционного движения определяет, находится или нет отопитель 62 во включенном (ON) состоянии, на основе сигнала кондиционирования воздуха. Когда отопитель 62 находится во включенном состоянии, блок 75 прекращения инерционного движения определяет, является или нет величина ΔT снижения температуры большей, чем пороговое значение Tt. Когда величина ΔT снижения температуры является большей, чем пороговое значение Tt, блок 75 прекращения инерционного движения прекращает первое инерционное движение.

Когда величина ΔT снижения температуры является равной или меньшей, чем пороговое значение Tt, блок 75 прекращения инерционного движения не прекращает первое инерционное движение.

Когда блок 75 прекращения инерционного движения прекращает первое инерционное движение, он выводит команду перезапуска в контроллер 73 двигателя. По приему команды перезапуска, контроллер 73 двигателя возобновляет впрыск топлива и возбуждает электродвигатель 7 для выполнения проворачивания коленчатого вала двигателя. После того, как двигатель 2 перезапущен, масляный насос 15 работает, чтобы соединять муфту 16 переднего хода в механизме 11 переключения переднего-заднего хода.

Таким образом, выполняются перезапуск двигателя и повторное соединение муфты 16 переднего хода, и состояние движения транспортного средства 1 переводится с первого инерционного движения на движение в диапазоне D.

Кроме того, во время первого инерционного движения, блок 72 управления инерционным движением определяет, удовлетворено или нет предопределенное условие первого прекращения, на основе сигналов скорости вращения колеса, сигнала степени действия педали акселератора и сигнала состояния зарядки. Когда удовлетворено условие первого прекращения, блок 72 управления инерционным движением запрещает первое инерционное движение, чтобы прекратить первое инерционное движение. Условие первого прекращения удовлетворено, например, когда удовлетворено любое одно из нижеследующих трех условий с (B1) по (B3).

(B1) Скорость V является меньшей, чем пороговое значение V2 скорости.

(B2) Водитель имеет намерение увеличить скорость. Например, условие (B2) может определяться удовлетворенным, когда нажата педаль 23 акселератора.

(B3) Не удовлетворено условие разрешения выключения холостого хода.

Когда первое инерционное движение прекращено, блок 72 управления инерционным движением выводит команду перезапуска в контроллер 73 двигателя.

Затем, когда определено, что транспортное средство 1 находится в состоянии замедления и вероятно должно остановиться посредством управляющего воздействия, названного «управление замедлением и перекрытием топлива» и перейти к управлению выключением холостого хода, подача топлива в двигатель 2 прекращается. В этом случае, транспортное средство движется по инерции, причем, педаль 23 акселератора не приводится в действие водителем. Обозначение «второе инерционное движение» означает инерционное движение, в течение которого подача топлива в двигатель 2 поддерживается прекращенной, когда определяется, что транспортное средство вероятно должно перейти к управлению выключением холостого хода. Первое инерционное движение и второе инерционное движение могут совместно быть представлены как «инерционное движение». Второе инерционное движение может называться движением останова в режиме выбега, а управляющее воздействие для прекращения подачи топлива в двигатель 2 во время движения останова в режиме выбега может называться управлением остановом в режиме выбега.

Хотя впрыск топлива поддерживается прекращенным во время управления замедлением и перекрытием топлива, число оборотов Re двигателя сохраняется крутящим моментом свободного выбега, передаваемым через блокировочную муфту 10 с ведущих колес 6a и 6b. Однако, поскольку блокировочная муфта 10 расцепляется после замедления до предопределенной скорости V1, двигатель 2 будет остановлен, если топливо не впрыскивается в него. По этой причине, в традиционных технологиях, управление замедлением и перекрытием топлива прекращается синхронно по времени с расцеплением блокировочной муфты 10, и впрыск топлива возобновляется, чтобы не давать прекращаться самоподдерживающемуся вращению двигателя; затем, работа двигателя на холостом ходу прекращается после того, как транспортное средство 1 было полностью остановлено. Однако, эффективность использования топлива может быть улучшена, если количество топлива при возобновления впрыска топлива может быть дополнительно уменьшено в процессе, в котором впрыск топлива временно возобновляется после такого состояния движения с принудительно прекращенным впрыском топлива, а затем, двигатель вновь останавливается. Соответственно, когда удовлетворено предопределенное условие второго инерционного движения, двигатель 2 поддерживается остановленным без возобновления впрыска топлива, а после того, как транспортное средство 1 остановлено, оно переходит непосредственно на нормальное управление выключением холостого хода.

Блок 72 управления инерционным движением определяет, удовлетворено или нет условие второго инерционного движения, на основе сигнала степени действия педали акселератора, сигнала степени действия тормозной педали и сигнала состояния зарядки. Условие второго инерционного движения удовлетворено, например, когда удовлетворены все из нижеследующих трех условий с (C1) по (C3).

(C1) Степень действия тормозной педали равна или больше предопределенного значения.

(C2) Степень действия педали акселератора имеет значение ноль.

(C3) удовлетворено условие разрешения выключения холостого хода.

Когда условие второго инерционного движения удовлетворено, блок 72 управления инерционным движением выводит команду останова двигателя в контроллер 73 двигателя. При автоматической остановке двигателя 2, бесступенчатая трансмиссия 4 вводит в действие электрический масляный насос 18, чтобы поддерживать зацепление муфты 16 прямого хода механизма 11 переключения прямого-заднего хода. Таким образом, поддерживается зацепление двигателя 2 с ведущими колесами 6a и 6b. Поскольку второе инерционное движение начинается после управления замедлением и перекрытием топлива, скорость V во время второго инерционного движения является меньшей, чем предопределенная скорость V1.

Во время второго инерционного движения, блок 72 управления инерционным движением определяет, удовлетворено или нет предопределенное условие второго прекращения, на основе сигнала отрицательного давления и сигнала состояния зарядки. Когда удовлетворено условие второго прекращения, блок 72 управления инерционным движением запрещает второе инерционное движение и прекращает второе инерционное движение. Условие второго прекращения удовлетворено, например, когда удовлетворено любое одно из нижеследующих двух условий (D1) и (D2).

(D1) отрицательное давление вакуумного усилителя 27 тормозов является меньшим, чем предопределенное значение.

(D2) Не удовлетворено условие разрешения выключения холостого хода.

Когда условие второго прекращения удовлетворено, блок 72 управления инерционным движением выводит команду перезапуска в контроллер 73 двигателя.

К тому же, во время второго инерционного движения, блок 74 расчета величины снижения температуры может измерять величину ΔT снижения температуры, наблюдающуюся в радиаторе 55 отопителя после начала второго инерционного движения. Когда величина ΔT снижения температуры является большей, чем пороговое значение Tt, блок 75 прекращения инерционного движения может прекращать второе инерционное движение.

Как описано выше, устройство 70 управления движением транспортного средства может уменьшать повреждение или ухудшение срока службы радиатора 55 отопителя вследствие изменения температуры радиатора 55 отопителя, связанного с первым инерционным движением и вторым инерционным движением, тем временем, улучшая эффективность использования топлива транспортного средства 1, расширяя возможности останова двигателя вследствие первого инерционного движения и второго инерционного движения.

(Работа)

Затем, будет пояснен один из примеров обработки устройства 70 управления движением транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Смотрите фиг. 4.

На этапе S10, блок 72 управления инерционным движением определяет, удовлетворено или нет условие первого инерционного движения. Когда условие первого инерционного движения удовлетворено (этап S10: Да), обработка переходит на этап S11. Когда условие инерционного движения не удовлетворено (этап S10: Нет), блок 72 управления инерционным движением не дает возможности начала первого инерционного движения и побуждает обработку вернуться на этап S10.

На этапе S11, блок 72 управления инерционным движением выводит команду останова двигателя в контроллер 73 двигателя, чтобы начать первое инерционное движение.

На этапе S12, блок 74 расчета величины снижения температуры выявляет начальную температуру T1 радиатора 55 отопителя непосредственно после начала первого инерционного движения. На этапе S13, блок 74 расчета величины снижения температуры сохраняет начальную температуру T1. Когда температура радиатора 55 отопителя в начале первого инерционного движения приблизительно постоянна и может быть оценена, оцененная известная температура может использоваться в качестве начальной температуры T1. В этом случае, этапы S12 и S13 могут быть опущены.

На этапе S14, блок 75 прекращения инерционного движения определяет, находится или нет отопитель 62 во включенном состоянии. Когда отопитель 62 находится во включенном состоянии (этап S14: Да), обработка переходит на этап S15. Когда отопитель 62 не находится во включенном состоянии (этап S14: Нет), обработка переходит на этап S17.

На этапе S15, блок 74 расчета величины снижения температуры выявляет температуру T2 радиатора 55 отопителя. Блок 74 расчета величины снижения температуры рассчитывает величину ΔT (= T1 - T2) снижения температуры.

На этапе S16, блок 75 прекращения инерционного движения определяет, является или нет величина ΔT снижения температуры большей, чем пороговое значение Tt. Когда величина ΔT снижения температуры является большей, чем пороговое значение Tt (этап S16: Да), обработка переходит на этап S18. Когда величина ΔT снижения температуры является равной или меньшей, чем пороговое значение Tt (этап S16: Нет), обработка переходит на этап S17.

На этапе S17, блок 72 управления инерционным движением определяет, удовлетворено или нет условие первого прекращения. Когда условие первого прекращения удовлетворено (этап S17: Да), обработка переходит на этап S18. Когда условие первого прекращения не удовлетворено (этап S17: Нет), обработка возвращается на этап S14.

На этапе S18, команда перезапуска выводится в контроллер 73 двигателя. Как результат, первое инерционное движение прекращается, и начинается движение в диапазоне D. Затем, обработка заканчивается.

(Результат первого варианта осуществления)

Когда условие первого инерционного движения удовлетворено, блок 72 управления инерционным движением начинает первое инерционное движение, в течение которого транспортное средство перемещается при одновременном прекращении подачи топлива в двигатель 2. Блок 74 расчета величины снижения температуры измеряет величину ΔT снижения температуры от начала первого инерционного движения, наблюдающуюся в радиаторе 55 отопителя, который отапливает кабину транспортного средства 1 теплом, вырабатываемым двигателем 2. Блок 75 прекращения инерционного движения прекращает первое инерционное движение, когда величина ΔT снижения температуры является большей, чем пороговое значение Tt.

Поэтому, даже если двигатель 2 останавливается чаще вследствие первого инерционного движения, повреждение радиатора 55 отопителя, вызванное изменением температуры, происходящим в радиаторе 55 отопителя, может ослабляться посредством сдерживания изменения температуры радиатора 55 отопителя вследствие первого инерционного движения.

(Модифицированный пример)

(1) Чем резче снижение температуры, происходящее в радиаторе 55 отопителя после первого инерционного движения, тем вероятнее должна происходить тепловая деформация в частях радиатора 55 отопителя и должно происходить повреждение радиатора 55 отопителя. Поэтому, когда снижение температуры является резким, пороговое значение Tt может быть изменено для содействия тому, чтобы первое инерционное движение прекращалось, тем самым, уменьшая тепловую деформацию частей радиатора 55 отопителя и повреждение радиатора 55 отопителя вследствие резкого снижения температуры.

Смотрите фиг. 5. Идентичные обозначения ссылок используются для тех же самых компонентов, что и в первом варианте осуществления. Устройство 70 управления движением транспортного средства оснащено блоком 76 изменения порогового значения.

Блок 76 изменения порогового значения изменяет пороговое значение Tt согласно скорости снижения температуры радиатора 55 отопителя. Например, блок 76 изменения порогового значения снижает пороговое значение Tt с увеличением скорости снижения.

(2) Чем больше совокупное количество остановок двигателя 2, тем больше накапливается тепловая деформация частей радиатора 55 отопителя, сформированная вследствие останова и перезапуска двигателя 2, приводя к повреждению радиатора 55 отопителя. Поэтому, согласно объему совокупного количества остановок двигателя 2, пороговое значение Tt может изменяться для содействия тому, чтобы прекращалось первое инерционное движение, тем самым, ослабляя повреждение частей радиатора 55 отопителя, проявляющих накопленную тепловую деформацию.

Блок 76 изменения порогового значения изменяет пороговое значение Tt согласно совокупному количеству остановок двигателя 2. Например, блок 76 изменения порогового значения снижает пороговое значение Tt с увеличением совокупного количества остановок двигателя 2.

(3) Устройство 70 управления движением транспортного средства также может применяться к транспортным средствам, перенимающим автоматическую трансмиссию типа, иного чем бесступенчатая трансмиссия 4. Например, устройство 70 управления движением транспортного средства также может быть применено к транспортным средствам, перенимающим автоматическую трансмиссию типа с зубчатой парой на параллельной оси. Кроме того, устройство 70 управления движением транспортного средства может применяться не только к транспортным средствам, оснащенным исключительно двигателем внутреннего сгорания в качестве источника приведения в движение, но также к транспортным средствам с гибридным приводом.

(4) Во время первого инерционного движения, устройство 70 управления движением транспортного средства может выводить в бесступенчатую трансмиссию 4 сигнал расцепления для активного расцепления муфты 16 прямого хода вместо команды запрета действия электрического масляного насоса 18.

(Второй вариант осуществления)

Затем, будет пояснен второй вариант осуществления. Устройство 70 управления движением транспортного средства согласно второму варианту осуществления измеряет величину ΔT снижения температуры, наблюдающуюся в радиаторе 55 отопителя, на основе не только объемного расхода воздуха нагнетательного вентилятора 57, всасывающего воздух в кожух 56 блока кондиционирования воздуха, который вмещает радиатор 55 отопителя, но также и температуры воздуха, всасываемого нагнетательным вентилятором 57 в кожух 56 блока кондиционирования воздуха. Как результат, специализированный датчик для измерения непосредственно температуры радиатора 55 отопителя не требуется, а потому, может избегаться повышение затрат на производство, связанное с дополнительным специализированным датчиком.

Смотрите фиг. 6. Второй вариант осуществления имеет аналогичную конфигурацию, как у первого варианта осуществления, за исключением датчика 63 температуры. Датчик 63 температуры выявляет температуру Ta воздуха, всасываемого в кожух 56 блока кондиционирования воздуха нагнетательным вентилятором 57. Датчик 63 температуры выводит, в блок 20 управления двигателем, сигнал температуры всасываемого воздуха, указывающий температуру Ta всасываемого воздуха.

Кроме того, блок 31 управления кондиционированием воздуха для управления объемным расходом Av воздуха нагнетательного вентилятора 57 выводит, в блок 20 управления двигателем сигнал объемного расхода воздуха, указывающий объемный расход Av воздуха.

Блок 74 расчета величины снижения температуры измеряет величину ΔT снижения температуры, наблюдающуюся в радиаторе 55 отопителя, на основе температуры Ta всасываемого воздуха и объемного расхода Av воздуха нагнетательного вентилятора 57. Например, блок 74 расчета величины снижения температуры может рассчитывать величину ΔT снижения температуры, наблюдающуюся в радиаторе 55 отопителя, обращаясь к отображению, указывающему зависимость между временем, истекшим от начала первого инерционного движения, и величиной ΔT снижения температуры при заданной температуре Ta и конкретном объемном расходе Av воздуха.

Фиг. 7 иллюстрирует примеры отображения, используемого для расчета величины ΔT снижения температуры. Когда температура радиатора 55 отопителя в начале первого инерционного движения приблизительно постоянна и может быть оценена, величина ΔT снижения температуры может рассчитываться посредством использования отображения, указывающего временное изменение температуры радиатора 55 отопителя, которое начинается с известной начальной температуры T1 и убывает после начала первого инерционного движения.

Сплошная линия указывает временное изменение для температуры Ta и объемного расхода Av воздуха, имеющих значения Ta1 градусов и Av1 м³/мин, соответственно, прерывистая линия указывает временное изменение для температуры Ta и объемного расхода Av воздуха, имеющих значение Ta2 градусов и Av2 м³/мин, соответственно, а штрих-пунктирная линия указывает временное изменение для температуры Ta и объемного расхода Av воздуха, имеющих значение Ta3 градусов и Av3 м³/мин, соответственно. Эти отображения могут быть определены заблаговременно, например, посредством эксперимента, и сохранены в запоминающем устройстве, предусмотренном в блоке 20 управления двигателем.

Блок 74 расчета величины снижения температуры обращается к отображению, соответствующему температуре Ta и объемному расходу Av воздуха и рассчитывает величину ΔT снижения температуры от начальной температуры T1 в каждый момент времени на основе рассматриваемого отображения и времени, истекшего от начала первого инерционного движения.

В дополнительном варианте осуществления, блок 74 расчета величины снижения температуры может рассчитывать значение величины ΔT снижения температуры на основе выражения отношения между температурой ΔT всасываемого воздуха, объемным расходом Av воздуха нагнетательного вентилятора 57, временем, истекшим от начала первого инерционного движения, и величиной ΔT снижения температуры от известной начальной температуры T1 радиатора 55 отопителя в начале первого инерционного движения.

(Результат второго варианта осуществления)

Блок 74 расчета величины снижения температуры измеряет величину ΔT снижения температуры, наблюдающуюся в радиаторе 55 отопителя, на основе объемного расхода Av воздуха нагнетательного вентилятора 57, всасывающего воздух кожух 56 блока кондиционирования воздуха, который вмещает радиатор 55 отопителя, и температуры Ta воздуха, всасываемого в кожух 56 блока кондиционирования воздуха нагнетательным вентилятором 57. Как результат, специализированный датчик для измерения непосредственно температуры радиатора 55 отопителя не требуется, а потому, может избегаться повышение затрат на производство, связанное с дополнительным специализированным датчиком.

(Модифицированный пример)

Поскольку изменение температуры радиатора 55 отопителя возрастает с повышением объемного расхода Av воздуха нагнетательного вентилятора 57, величина ΔT снижения температуры, оцененная по температуре Ta всасываемого воздуха и объемному расходу Av нагнетательного вентилятора 57, имеет тенденцию отклоняться от реального значения снижения температуры. Когда блок 74 расчета величины снижения температуры ошибочно прогнозирует величину ΔT снижения температуры, более низкую, чем реальное значение, первое инерционное движение не будет прекращено, вероятно заставляя происходить тепловую деформацию частей радиатора 55 отопителя, даже если реальная величина снижения температуры превышает пороговое значение Tt.

Поэтому, когда объемный расход Av воздуха нагнетательного вентилятора 57 велик, пороговое значение Tt может быть изменено для содействия тому, чтобы первое инерционное движение прекращалось, тем самым, предотвращая ошибочное продолжение первого инерционного движения, даже если оцененная величина ΔT снижения температуры отклоняется от реального значения.

Например, устройство 70 управления движением транспортного средства оснащено блоком 76 изменения порогового значения для изменения порогового значения Tt согласно объемному расходу Av воздуха нагнетательного вентилятора 57. Например, блок 76 изменения порогового значения снижает пороговое значение Tt с повышением объемного расхода Av воздуха нагнетательного вентилятора 57.

Описание приведено в материалах настоящей заявки наряду со ссылкой на ограниченное количество вариантов осуществления. Однако, объем прав не ограничен таковыми, и специалистам в данной области техники очевидны модификации соответственных вариантов осуществления, которые основаны на описанном выше изобретении.

Список позиционных обозначений

1... транспортное средство, 2... акселератор, 2a... датчик числа оборотов, 3... гидротрансформатор, 4... бесступенчатая трансмиссия, 5... дифференциальная передача, с 6a по 6b... ведущее колесо, 7... электродвигатель, 8... генератор переменного тока, 9... аккумуляторная батарея, 10... блокировочная муфта, 11... механизм переключения переднего и заднего хода, 12... первичный шкив, 13... вторичный шкив, 14... ремень, 15... масляный насос, 16... муфта переднего хода, 17... тормоз заднего хода, 18... электрический масляный насос, 19... датчик числа оборотов, 20... блок управления двигателем, 21... тормозная педаль, 22... тормозной переключатель, 23... педаль акселератора, 24... датчик степени открывания педали акселератора, 25... главный цилиндр, 26... датчик давления в главном цилиндре, 27... вакуумный усилитель тормозов, 28... датчик отрицательного давления, с 29a по 29b... датчик скорости вращения колеса, 30... блок управления трансмиссией, 31... блок управления кондиционированием воздуха, 40... устройство охлаждения двигателя, 41... водяная рубашка, 42... водяной насос, 43... радиатор, 44... вентилятор, 50... устройство кондиционирования воздуха, 51... компрессор, 52... наружный теплообменник, 53... расширительный клапан, 54... испаритель, 55... радиатор отопителя, 56... кожух блока кондиционирования воздуха, 57... нагнетательный вентилятор, 58... электродвигатель вентилятора, 59... впускная заслонка, 60... заслонка регулирования температуры, 61... перепускной канал, 62... отопитель, 63... датчик температуры, 70... устройство управления движением транспортного средства, 71... блок управления выключением холостого хода, 72... блок управления инерционным движением, 73... контроллер двигателя, 74... блок расчета величины снижения температуры, 75... блок прекращения инерционного движения, 76... блок изменения порогового значения.

Способ управления движением транспортного средства включает в себя: переход, когда удовлетворено предопределенное условие, к режиму инерционного движения, в течение которого транспортное средство (1) движется при одновременном прекращении подачи топлива в двигатель (2) транспортного средства (1); измерение величины (ΔT) снижения температуры от начала инерционного движения, наблюдающейся в теплообменнике (55) для отапливания кабины транспортного средства (1) теплом, вырабатываемым двигателем (2); и прекращение инерционного движения, когда величина (ΔT) снижения температуры является большей, чем пороговое значение (Tt). Предотвращается повреждение теплообменника или ухудшение срока его службы. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

1. Способ управления движением транспортного средства, состоящий в том, что:

начинают, когда удовлетворено предопределенное условие, инерционное движение, в течение которого транспортное средство движется при одновременном прекращении подачи топлива в двигатель транспортного средства;

измеряют величину снижения температуры от начала инерционного движения, наблюдающуюся в теплообменнике для отапливания кабины транспортного средства теплом, вырабатываемым двигателем; и

прекращают инерционное движение, когда величина снижения температуры является большей, чем пороговое значение.

2. Способ управления движением транспортного средства по п. 1, в котором пороговое значение изменяется согласно по меньшей мере одному из скорости снижения температуры теплообменника и совокупного количества остановок двигателя.

3. Способ управления движением транспортного средства по п. 1 или 2, в котором величина снижения температуры измеряется на основе не только объемного расхода воздуха нагнетательного вентилятора, всасывающего воздух в кожух для размещения теплообменника, но также температуры воздуха, всасываемого в кожух нагнетательного вентилятора.

4. Способ управления движением транспортного средства по п. 3, в котором пороговое значение изменяется согласно объемному расходу воздуха нагнетательного вентилятора.

5. Устройство управления движением транспортного средства, включающее в себя:

датчик для измерения снижения температуры, происходящего в теплообменнике для отапливания кабины транспортного средства теплом, вырабатываемым двигателем; и

контроллер для прекращения инерционного движения, в течение которого транспортное средство движется при одновременном прекращении подачи топлива в двигатель, когда величина снижения температуры, наблюдающаяся в теплообменнике от начала инерционного движения, является большей, чем пороговое значение.