ПРОТИВОКОРАБЕЛЬНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС С ЛЕТАЮЩИМ РОБОТОМ-НОСИТЕЛЕМ РАКЕТ И СПОСОБ ЕГО ПРИМЕНЕНИЯ Российский патент 2019 года по МПК F42B15/10 B64C27/22 B64C27/30 

Изобретение относится к средствам военной техники и может быть применено в конструкции противокорабельных ракетных комплексов, использующих беспилотные реактивные самолеты-вертолеты с соосными несущими винтами (НВ), обеспечивающими вертикальный и короткий взлет/посадку (ВВП и КВП), и турбореактивными двигателями с управляемым вектором тяги для горизонтального полета при втянутой колонке валов НВ, лопасти-крылья с втянутыми телескопическими противовесами которых зафиксированы возле центра масс с углом стреловидности χ=23° по задней их кромке так, что образуют над стреловидным крылом схему продольного триплана-биплана с обеспечением последующего свободного вращения НВ над фюзеляжем, имеющим в бомбоотсеке авиационные противокорабельные ракеты, но и трансформируемые после их посадки на корабль-носитель в походную конфигурацию посредством соответствующего складывания лопастей НВ, консолей крыла и килей V-образного оперения для их перевозки в ангаре на ложементе заправляющей топливом и заряжающей боекомплектом станции, например, атомной подводной авианесущей лодке.

Известен самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) F-35V (США), содержащий высокорасположенное крыло, консоли которого снабжены боковыми соплами, создающими наравне с передним подъемным вентилятором вертикальную тягу, имеет турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) с соплом, изменяющим вектор реактивной тяги, муфтой сцепления, приводным валом, редуктором привода подъемного вентилятора с поворотными створками, хвостовое двухкилевое оперение.

Признаки, совпадающие - силовая установка СВВП F-35V включает форсажный ТРДД, выполненный на базе двигателя F119, имеет модуль основного поворотного сопла, муфту сцепления, основной приводной вал, редуктор привода подъемного вентилятора и расположенные в крыле воздухоотводящие каналы с регулирующими расход воздуха соплами, предназначенными для осуществления 17 кН подъемной тяги и управления самолетом по крену. На режиме ВВП мощность от ТРДД передается к продольному валу длиной около 1,8 м, приводящему через муфту сцепления подъемным вентилятором, который преобразовывает переданную ему валом мощность в 21600 кВт в тягу, примерно равную 89 кН. В состав форсажного ТРДД входит реактивное сопло с управляемым вектором тяги, которое поворачивается для направления выходящей из двигателя струи газов назад вдоль оси СВВП или вниз при ВВП, а выходящий при этом из подъемного вентилятора поток воздуха с регулируемыми створками, которые придают воздушному потоку нужное продольное направление.

Причины, препятствующие поставленной задаче: первая - это то, что заднее расположение ТРДД с его поворотным соплом, изменяющим вектор реактивной тяги, имеет для отбора взлетной его мощности передний вывод вал посредством редуктора и муфты сцепления на подъемный вентилятор, что предопределяет за кабиной пилота в конструкции фюзеляжа две верхнюю и нижнюю раскрываемые створки подъемного вентилятора, оснащенного также сложной системой отклонения его воздушного потока в продольном направлении, что усложняет конструкцию. Вторая - это то, что размещение за кабиной пилота ниши подъемного вентилятора диаметром 1,27 м предопределяет слишком широкий и толстый фюзеляж и, как следствие, большая площадь миделя, что создает дополнительное лобовое сопротивление и ухудшения ЛТХ. Третья - это то, что для режима ВВП и зависания имеется двойная раздельная система создания вертикальной тяги и продольно-поперечной подъемной силы (ТРДД с поворотным соплом, подъемный вентилятор и подкрыльные сопла), что неизбежно ведет к утяжелению и уменьшению весовой отдачи, т.к. при горизонтальном его полете подъемный вентилятор и рулевые боковые сопла, увеличивая паразитную массу, бесполезны. Кроме того, использование форсажного режима работы ТРДД при ВВП приводит к увеличению удельного расхода топлива на 46% и ухудшению показателей дальности полета, а бесфорсажного - ограничивает скорость полета до 950 км/ч.

Известен комплекс для поражения подводных лодок (ПЛ) на больших дальностях, патент RU 2371668 С2, выполненный в виде баллистической ракеты (БР), в носовой части которой под сбрасываемым обтекателем размещена крылатая ракета (КР); БР содержит аэродинамические поверхности с приводами и разгонный двигатель для обеспечения доставки КР на дальность стрельбы к району расположения цели. Для экономичного полета в атмосфере КР состыкована с разгонным двигателем посредством устройства отделения, выполнена с возможностью полета в районе расположения ПЛ-цели и содержит отделяемую боевую часть (БЧ) подводного действия и отделяемый радиогидроакустический буй; система управления КР снабжена аппаратурой для приема информации от радиогидроакустического буя по радиоканалу о местонахождения цели. В соответствии с командами, осуществляющими поиск цели, ее обнаружение, сближение с целью и ее поражение путем подрыва БЧ. После чего БР-носитель продолжает полет с работающим двигателем, уводя ее от места приводнения БЧ подводного действия, чтобы не создавать помех системе ее самонаведения. Сама же одноразовая БР уходила из района приводнения БЧ и самоликвидировалась.

Наиболее близким к предлагаемому изобретению является противолодочный ракетный комплекс (ПКРК) "Super Icara" (Великобритания), используемый с пускового устройства (ПУ) корабля- или истребителя-носителя (КН или ИН) одноразовую крылатую ракету-носитель (ОКРН), имеющую фюзеляж, несущее крыло с хвостовым оперением, турбореактивный двигатель, бортовую систему управления (БСУ), обеспечивающую автономное (АУ) и дистанционное (ДУ) или телемеханическое управление (ТМУ) с командного пункта (КП) КН, бортовой источник питания, отделяемую авиационную противолодочную ракету (АПР), состыкованную посредством узла отделения с ОКРН и предназначенную для поражения подводной лодки (ПЛ).

Признаки, совпадающие - габариты ПКРК без корабельного ПУ: длина 3,42 м, размах крыльев 1,52 м, высота 1,57 м. Боевая часть: малогабаритная самонаводящаяся противолодочная торпеда (Мк 44 или Мк 46). Летные характеристики: максимальная и минимальная высота полета соответственно 300 м и 15-20 м. Ввиду значительного веса КР с торпедой Mk.44 составляющего 1480 кг (при массе в 13% целевой нагрузки - торпеды 196 кг, ее длине 2,57 м и диаметре 324 мм) и малых дальности 24 км и скорости полета 140-240 м/с, а боевой части (торпеды - 30 узлов и дальность хода 5 км).

Причины, препятствующие поставленной задаче: первая - это то, что пуск дозвукового ОКРН осуществлялся в направлении, максимально приближающем к цели сбрасываемую торпеду. Данные о местоположении цели поступали от гидроакустической системы (ГАС) надводного корабля-носителя, другого корабля или противолодочного вертолета. На основании этой информации происходит постоянное обновление данных об оптимальной зоне сброса торпеды в компьютере системы управления стрельбой, который затем передавал их через радиокомандную систему управления на ОКРН в полете. По прибытии ОКРН в район нахождения цели торпеда (самонаводящаяся МГТ Мк 44, полу утопленная с подфюзеляжным ее расположением в корпусе ОКРН по радиокоманде отделялась, спускалась на парашюте, входила в воду и начинала поиск ПЛ-цели. После чего ОКРН продолжает полет с работающей СУ, уводя ее от места приводнения самонаводящейся МГТ, чтобы не создавать помех системе ее самонаведения. Сам же одноразовый ОКРН уходил из района и самоликвидировался.

Предлагаемым изобретением решается задача в указанном выше известном корабельном ПКРК "Super Icara" (Великобритания) увеличения полезной нагрузки и весовой отдачи, повышения скороподъемности и дальности полета, увеличения вероятности поражения подводной цели, расположенной на большой дальности, достижения возможности барражирующего продолжительного полета в районе предполагаемого местонахождения подводной цели и атаковать ее в режиме зависания, а также возможности возврата на вертолетную площадку КН для повторного использования и трансформации в походную конфигурацию для перевозки по воде или под водой в грузовом отсеке на ложементе надводного или подводного авианесущего КН.

Отличительными признаками предлагаемого изобретения от указанного выше известного ПКРК "Super Icara", используемого с КН, наиболее близкого к нему, являются наличие того, что он оснащен, по меньшей мере, двумя возвращаемыми на вертолетную площадку КН беспилотными реактивными самолетами-вертолетами (БРСВ), имеющими как двухвинтовую соосно-несущую систему (ДСНС), включающую в ДСНС-Х2 два однолопастных несущих винта (НВ) с профилированными противовесами, обеспечивающих создание вертикальной тяги только при вертикальном и коротком взлете/посадке (ВВП и КВП) или на переходных режимах полета, так и два турбореактивных двухконтурных двигателя (ТРДД) в общей кормовой мотогондоле, входное устройство ее воздухозаборника снабжено управляемыми разновеликими створками, размещенными под нижним или над верхним наклонно образованным каналом воздуховода, так что большая из них отклоняется во внутрь канала, а меньшая - наружу в зависимости от скорости полета и имеющих реактивные сопла с управлением вектора тяги (УВТ) в подъемно-маршевой системе (ПМС) и передний вывод продольных валов от их турбин для отбора мощности через муфту сцепления на соосный редуктор НВ, смонтированный спереди по полету от центра масс на расстоянии обратно пропорциональном между приложения подъемной силы и вертикальной реактивной тяги соответственно НВ и ПМС-R2, но и выполненными по аэродинамической схеме продольного триплана, снабженного низко или высокорасположенным передним горизонтальным оперением (ПГО) с рулями высоты, среднерасположенным стреловидным крылом (ССК) с клиновидным профилем и внешними элеронами и V-образным оперением с рулями направления на его стреловидных килях, отклоненных наружу от плоскости симметрии под углом 43°, и с возможностью преобразования полетной его конфигурации после выполнении технологии КВП или ВВП с винтокрыла или вертолета с ДСНС-Х2 и реактивной ПМС-R2 в соответствующий крылатый автожир для барражирующего продолжительного полета или трансзвуковой самолет при максимальном или нормальном взлетном весе соответственно с широкохордовыми НВ, работающими на режимах их авторотации или несущих их лопастей-крыльев с втянутыми телескопическими противовесами НВ, когда НВ остановлены и их лопасти-крылья зафиксированы с углом стреловидности χ=23° по задним их кромкам так, что образуют с ССК схему биплан и направлены наружу от оси симметрии, увеличивая площадь и несущую способность ССК, но и обратно, при этом при корабельном или воздушном базировании БРСВ в походно-транспортной на шасси или с убранным шасси в полетно-транспортной конфигурации соответственно с втянутыми верхним или верхним с нижним телескопическими валами в колонке валов его НВ, лопасти-крылья которых зафиксированы их законцовками вдоль оси симметрии назад по полету и размещены над фюзеляжем или уложены в верхней нише фюзеляжа с автоматически раздвигаемыми/сдвигаемыми двумя роль створками, размещенными в центральной части и на удобообтекаемом возвышении фюзеляжа, обеспечивающим свободное в нем размещение сложенных НВ, причем перед или после пуска БРСВ для самолетных режимов полета в бипланной схеме несущих поверхностей его ССК имеет как размах меньший в 1,3 раза размаха зафиксированных лопастей-крыльев НВ, задние кромки которых размещены при виде сверху параллельно передним кромкам ПГО и ССК, так и возможность синхронного раскрывания консолей ССК и ПГО в плоскости соответствующих их хорд назад по полету на узлах поворота, размещенных в корневых частях возле передней или задней их кромок, смонтированных соответственно по оси симметрии или по обе стороны от нее с их консолями, размещенными ярусно или в горизонтальной плоскости, но и укладываемых в соответствующие фюзеляжные боковые ниши с автоматически раскрываемыми/закрываемыми створками в походно-транспортную конфигурацию, уменьшающую в 6,29-9,35 раза стояночную площадь от взлетной его площади наравне и при поочередно сложенных концевых частей килей V-образного оперения вовнутрь к оси симметрии и размещенных при виде сбоку над верхней поверхностью задней клиновидной или трапециевидной части без обтекателя фюзеляжа, но и при соответствующем размещении по оси симметрии лопастей НВ, при этом в самолетной конфигурации ярусное размещение консолей ССК одна над другой предопределяет при виде спереди расположение левой его консоли выше правой, причем стреловидное ПГО, имеющее как меньшую его площадь, составляющую 11,4% от суммы площадей ССК и лопастей-крыльев НВ, так и в свою очередь меньшую площадь, составляющую 25,0% от площади ССК, при этом скошенные боковые стороны верхней и нижней частей фюзеляжа, уменьшая эффективную площадь рассеивания, образуют шестигранную конфигурации при виде сзади с острыми боковыми линиями, непрерывно распространяющимися от носа до хвоста, располагаясь под нижними или над верхними поверхностями ССК, при этом на режимах ВВП и зависания однолопастные НВ, обдувающие соответствующие реактивные сопла бесфорсажных ТРДД с УВТ в ПМС-R2, выполнены без управления циклического изменения их шага и с жестким креплением их лопастей и противовесов, но и создания от НВ полной компенсации реактивных крутящих моментов при противоположном направлении вращения между верхним и нижним соосными НВ, вращающимися при виде сверху соответственно по часовой и против часовой стрелки так, что наступающие лопасти НВ создают более плавное обтекание воздушным потоком фюзеляжа, причем каждый трапециевидный подфюзеляжный киль, размещенный при виде спереди вертикально вниз или наружу, имеет на передних концах их законцовок ИК-излучатели и видеокамеры, используемые при вертикальной посадке.

Кроме того, у БРСВ упомянутые ТРДД с УВТ имеют реактивные круглые сопла, создаваемые посредством их синхронного отклонения поперечным валом с гидроприводом в продольных вертикальных плоскостях, параллельно размещенных плоскости симметрии, на угол до 95° вниз или обратно вверх соответственно на режимах ВВП, зависания или горизонтального полета, смонтированы между хвостовых балок, при этом упомянутые однолопастные НВ выполнены со ступенчатым профилем концевой части на одной третьей радиуса каждой с обратным сужением лопасти, имеющей концевую хорду лопасти в 2,0 раза больше ее корневой хорды и клиновидный профиль с углом α=10° и непрерывной нижней или верхней поверхностью, выполнен соответственно с верхним или нижним уступом-вырезом ромбовидной в плане формы, внешние выступающие стороны которой, имея вогнутые во внутрь задние кромки лопасти, создают в точке максимальной ее хорды (b_maxHB), совмещенной в уступе-вырезе с меньшей диагональю ромбовидной в плане формы, образующей как конфигурацию профиля ступеньки по ширине и глубине - это соответственно 1/2 от хорды b_maxHB и 2/3 от толщины c_maxHB, так и заостренную законцовку лопасти, имеющую параболическую переднюю кромку и обратной стреловидности заднюю кромку, причем внешние выступающие стороны ромбовидной в плане формы образуют равнобедренный треугольник в плане, выполняющий на лопастях с полужестким их креплением роль рулевых поверхностей, имеющих сервопривод и возможность на режимах ВВП и зависания их синхронного отклонения в вертикальной плоскости так, что при дифференциальном их отклонении вниз/вверх и вверх/вниз и прохождении при этом лопастей НВ с противоположных правой/левой сторон фюзеляжа, изменяют балансировку по крену соответственно влево и вправо, но и синфазном их отклонении вниз/вверх при прохождении лопастей НВ над кормовой частью фюзеляжа, изменяют балансировку по тангажу соответственно пикирующий и кабрирующий моменты, при этом упомянутые телескопические противовесы НВ имеют радиус (г_тп) во втянутом или выдвинутом положении соответственно равновеликий радиусу обтекателя втулки НВ, имеющего диаметрально размещенные срезы в виде круговых сегментов, хорды которых равновелики корневым хордам НВ и противовеса, или 30% от радиуса НВ, причем каждый противовес, имеющий корневую и концевую хорды соответственно равновеликую и в 1,2 раза меньше корневой хорды НВ, выполнен с концевой частью в виде ответного сегмента окружности с диаметром равновеликим обтекателю втулки НВ, сопрягаемого при его втягивании со срезом кругового сегмента втулки, образуя удобообтекаемую ее круглую в плане форму.

Кроме того, на режимах ВВП и зависания БРСВ каждый упомянутый его ТРДД выполнен с элементами цифрового программного управления, сочетающего в двухрежимной системе регулирования и управления одновременный режим его работы как при отборе свободной мощности на привод НВ в ДСНС-Х2, так и при сбалансированном распределении остаточной реактивной тяги в ПМС-R2 между плоских сопел ТРДД, размещенных между килей V-образного оперения, позволяющего экранировать ТРДД с плоскими соплами, смонтированными сверху над гребенчатой поверхностью с термопоглощающим слоем хвостовой части фюзеляжа, имеющей между концами хвостовых балок пилообразную в плане заднюю ее кромку, при этом каждый упомянутый ТРДД с переходником 29, обеспечивающим как управление площадью критического и выходного многоугольных сечений его сопла в суживающейся или расширяющейся частях, так и плавное удобообтекаемое изменение его сечения с круглого сопла на шестигранное и затем на пятигранное плоское сопло, снабженное и нижней граненной стенкой 30, имеющей при виде сзади V-образную конфигурацию, и верхней створкой 31, состоящей из синхронно отклоняемых между вертикальных боковых стенок 28 вниз двух ее частей прямоугольной 32 и пятиугольной 33 формы в плане соответственно на углы 22,5° и 22,5°, но и вокруг первой 34 и второй 35 поперечных осей так, что в нижнем положении задняя кромка верхней створки 31 соприкасается с нижней граненной стенкой 30, имеющей как угол при ее вершине равновеликий углу V-образной задней кромке верхней створки 31, так и на ее V-образных гранях люк с двумя прямоугольными в плане передними 36 и двумя трапециевидными в плане задними 37 разновеликими по площади створками, имеющими на противоположных сторонах пятиугольного в плане люка узлы поворота, создающие автоматическое синхронное отклонение отвесно вниз с одновременным поворотом вниз верхней створки 31 так, что две передние меньшие 36 из них отклоняются по полету, а две задние большие 37 - против полета, образующее пятиугольное с незамкнутыми передней и задней боковыми поверхностями выходного устройства ТРДД площадь и ширина которого равновелики соплу пятигранной формы переходника 29, создающее соответствующее отклонение вектора реактивной тяги с горизонтального на вертикальное, но и обратно, причем диагонально расположенная пара передней прямоугольной 36 и трапециевидной в плане 37 граненных створок каждого ТРДД, имеющих на нижних их сторонах треугольные 38 при виде сзади концевые части, выполненные с отгибом, угол которого равновелик углу между граней нижней створки 30 и создающие при их первоочередном отклонении вниз перед открыванием диагонально размещенных других плоских прямоугольной 36 и трапециевидной в плане 37 створок непрерывные переднюю и заднюю боковые поверхности пятиугольного выходного устройства, при этом синхронное отклонение прямоугольной 32 и пятиугольной 33 частей верхней створки 31 вниз на 22,5°+7,5° или 22,5°+22,5° с одновременным открыванием попарно трапециевидных створок люка, отклоняемых вниз створок по полету 36 или против 37, образуя их наклон к горизонтали под углом 45°, обеспечивают возможность выполнения короткого взлета или посадки с коротким пробегом соответственно посредством создания наклонно-горизонтальной реактивной тяги или реверса горизонтальной тяги, причем снизу хвостовой части фюзеляжа под гребенчатой поверхностью вдоль оси симметрии размещен упомянутый обтекатель, имеющий на его конце отсек с выдвижной штангой магнитометра и в нижней его нише с открываемыми створками опускаемую лебедкой и буксируемую на тросе под водой антенну гидроакустической станции при барражирующем его полете, при этом в полетной конфигурации крылатого автожира с авторотирующими НВ при барражирующем полете БРСВ, несущего АПР и противокорабельную ракету (ПКР), обеспечивает соответствующую борьбу с подводной лодкой (ПЛ) и надводным кораблем (НК), причем опускаемая гидроакустическая система, состоящая из индикатора акустических сигналов и двух приемников для их приема от гидроакустического антенны, их кодирования и передачи по восьмиканальной закрытой связи на КН для обработки в реальном масштабе времени, и высокочувствительным магнитометром, имеющим магниточувствительный элемент, работающий на расстоянии 30 м от водной поверхности, и связанным с БСУ БРСВ, предусматривающей выдачу команд на включение в расчетной точке магнитометра и на управление после срабатывания магнитометра при обнаружении ПЛ-цели, но и регистрации в запоминающем устройстве БСУ координат точки обнаружения ПЛ-цели при передаче на КН и его КП, при этом БРСВ имеет как радиоканал закрытой связи с КН, представляющим собой атомную подводную авианесущую лодку (АПАЛ), так и радиолокационную станцию с передатчиком команд, оптико-электронную систему с двухканальным автоматом сопровождения цели и вычислительную систему с блоком автоматики многофункционального пульта управления, обеспечивающего при горизонтальном крейсерском полете самостоятельное нахождение ПЛ-цели, идентификации ее и принятие подтвержденного решения от оператора АПАЛ об уничтожении им выбранных, но и возможность его транспортирования в ангаре АПАЛ и походной его конфигурации со сложенными соответствующим образом ПГО, ССК и лопастями упомянутых однолопастных НВ, причем прочная рубка, снабженная за ней и спереди комплексами соответственно двумя побортно зенитными «Дуэт» и зенитным ракетно-артиллерийским "Панцирь-М", убирающимися в походном подводном положении в контейнеры внутри легкого корпуса, оснащена вдоль продольной оси корпуса в ее продолжение задним авиационным прочным ангаром для размещения в нем на стационарных V-образных в плане ложементах, фиксирующих колеса шасси, по меньшей мере, двух расположенных тандемом БРСВ, имеющим с его заднего торца автоматически раскрываемые соответствующие прочные люки, при этом прочный ангар снабжен выдвижным столом-спутником, имеющим телескопическую стойку-ложемент, фиксирующую зажимами носовую подфюзеляжную часть БРСВ, и возможность при поднятой стойке-ложементе с носовой его опорой переднего колеса, зафиксированной на ложементе стола-спутника, буксирования на задних колесах по оси симметрии АПАЛ вперед-назад БРСВ при зафиксированных его НВ над фюзеляжем вдоль оси симметрии и сложенных ПГО и ССК в походно-заряжающей конфигурации, при этом прочный корпус на верхней его части за кормовым ангаром снабжен горизонтальной взлетно-посадочной площадкой (ГВПП), имеющей длину равновеликую длине фюзеляжа БРСВ с вращающимися соосными НВ и систему принудительной сушки ее поверхности и выдвигающуюся под реактивные сопла с УВТ БРСВ платформу с термостойкой верхней ее поверхностью, но и в ее центре систему швартовки и принудительной вертикальной посадки (СШПВП) БРСВ на выдвинутый из ангара стол-спутник со стойкой-ложементом, причем кормовая СШПВП, обеспечивающая возможность посадки БРСВ на палубу АПАЛ при кренах до 25° и представляющая собой при виде сзади П-образную раму с телескопическими боковыми стойками, размещенную перпендикулярно продольной оси корпуса АПАЛ, выполнена с возможностью ее поворота в вертикальной плоскости вдоль последнего с горизонтального в вертикальное положение, снабжена сверху по краям и в середине ее поперечины соответственно ИК-приемниками, взаимодействующими с ИК-излучателями БРСВ и автоматически корректирующими его маневры при посадке с использованием СШПВП, и цанговым узлом с пропущенным через него тросом с развитым эллипсовидным коушем, размещенным в центрирующем узле строго вдоль поперечины большей его диагональю и взаимодействующим с захватом отклоняемого вниз при посадке гака БРСВ, закрепленного под центром его масс, при этом при вертикальной посадке после зацепления гака БРСВ и коуша троса его намотка/размотка производится сквозь палубный герметичный узел на ГВПП и обеспечивается лебедкой с барабаном и следящим его электроприводом, установленной под центром ГВПП в герметичном контейнере внутри легкого корпуса, с последующим разжимом цангового узла поперечины и одновременным втягиванием стоек П-образной рамы и ее поворота в горизонтальное положение так, что ее поперечина с цанговым узлом скользя по тросу опускается вниз и размещается в соответствующей нише над центром ГВПП, после чего БРСВ осуществляет вертикальную посадку на телескопическую стойку-ложемент стола-спутника с одновременной подмоткой троса, затем после фиксации зажимами носовой подфюзеляжной части БРСВ за передней стойкой шасси захват его гака отсоединяется от коуша троса и стойка-ложемент подняв носовую часть фиксирует переднюю стойку колеса БРСВ на столе-спутнике, который перемещает БРСВ на задних колесах по соответствующим продольным направляющим палубы АПАЛ во внутрь ее ангара и опускается на стационарные V-образные в плане ложементы, фиксирующие три колеса шасси БРСВ на позиции грузового лифта, который опускает БРСВ на нижнюю палубу для его последующего перемещения на станцию заправки топливом и заряжания боекомплектом, например, АПР, причем после выполнения всех вышеперечисленных операций в обратном порядке обеспечивается автоматическая выкатка стола-спутника из ангара на ГВПП готового БРСВ, жестко удерживаемого фиксаторами стойки-ложемента до тех пор, пока его несущая система достигнет необходимого уровня подъемной силы, затем синхронно и автоматически отключаются замки всех фиксаторов и выполняется вертикальный его взлет, при этом планер БРСВ выполнен из композиционных материалов по малозаметной технологии, а его БСУ снабжена возможностью опционального его управления пилотами из двухместной кабины, имеющей катапультируемые в верхнюю полусферу кресла, размещенные бок о бок или один за другим и срабатывающие на режимах ВВП и зависания поочередно только после отстрела лопастей НВ, которые крепятся на колонке валов посредством пиропатронов, но и его использования в составе авиационной группы в качестве головного совместно с двумя беспилотными аппаратами, один из которых, являясь ведомым, автоматически повторяет маневры головного, а другой - управляется вторым пилотом с головного, а затем и наоборот.

Способ применения ПКРК корабельного базирования на АПАЛ, заключающийся в том, что ПЛ-цель или НК-цель обнаруживают в условиях наблюдения за ними в пассивном режиме работы гидроакустической станции БРСВ или гидроакустического комплекса АПАЛ, когда дистанция до подводной или надводной цели, находящейся на значительном удалении от АПАЛ, известна ориентировочно, выдают на БРСВ, несущий две АПР или две ПКР, данные первичного целеуказания, в том числе только пеленг на ПЛ-цель или НК-цель, выполняют предстартовую подготовку и проверку АПР или ПКР, вводят в БСУ БРСВ полетное задание и после автоматической выкатки стола-спутника на ГВПП, обеспечивается вертикальный взлет БРСВ, управляют им на стартовом и маршевом участках траектории с использованием его БСУ и в дистанционном исполнении по командам от системы ТМУ с АПАЛ, удерживают маршевую малую высоту полета БРСВ, обеспечивающую обнаружение ПЛ-цели на глубине до 600 м, по команде БСУ осуществляют поиск цели после включения магнитометра на заданном маршруте барражирующего кругового полета, с обнаружением ПЛ-цели в БСУ вырабатывают команду и выполняют маневр БРСВ для сброса АПР, передают сигнал об обнаружении цели с ее координатами по системе взаимного обмена информацией (ВЗОИ) с первой АПР через БСУ БРСВ на другую АПР залпа, рассчитывают маневр для сброса второй АПР в зоне захвата ПЛ-цели неконтактной системой обнаружения (НСО) первой АПР, в случае непопадания точки сброса АПР в эту зону или в соответствии с заданием рассчитывают круговой маневр с применением системы наведения БРСВ с адаптивным углом упреждения его на ПЛ-цель, который автоматически определяется при сближении с ПЛ-целью и корректирует требуемый разворот БРСВ для сброса второй АПР в расчетной точке и затем выполняют маневр БРСВ для сброса второй АПР, при получении сигнала от другой АПР залпа об обнаружении и захвате ПЛ-цели выполняют ее совместную атаку путем сближения АПР на дистанцию срабатывания их неконтактных взрывателей или до момента столкновения АПР с корпусом ПЛ-цели, подрывают взрывчатое вещество боевой части каждой АПР и поражают ПЛ-цель, после чего в БСУ БРСВ вырабатывают команды по его управлению для автоматического возврата и вертикальной посадки на стойки ложемента стола-спутника АПАЛ с использованием СШПВП.

Способ применения ПКРК воздушного базирования на палубном ИН типа Су-57К, заключающийся в том, что в ходе перемещения на подвесной консоли под фюзеляжного ПУ одного БРСВ со сложенными несущими поверхностями, лопастями-крыльями НВ и в бомбоотсеке с двумя ПКР Х-38М имеет возможность пуска ПКР с подвешенного состояния на ИН, отстыковывания и запуска БРСВ с ИН для создания безопасной роботизированной авиазоны между ИН и ПВО НК-цели, увеличивающей радиус действия ПКР Х-38М с 40 до 400 км, при этом радаром типа Н035 с ИН обеспечивается целеуказание, а управление БРСВ - вторым пилотом ИН, используя маловысотный профиль полета и систему самообороны - станцию активных электронных помех, причем при достижении области, из которой будет поражена НК-цель, БРСВ произведет залп или поочередный запуск ПКР с коррекцией ошибки, накопленной комбинированной инерциальной системой управления по данным приемника сигналов спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС, на конечном участке полета ПКР используется инфракрасная головка ее самонаведения и программно-аппаратные средства автономного распознавания целей, затем БРСВ на удалении 1150 км автоматически возвращается на авианосец-носитель с вертикальной на его палубу посадкой.

Благодаря наличию этих признаков, которые позволят освоить противокорабельный ракетный комплекс (ПКРК), оснащенный, по меньшей мере, двумя возвращаемыми на вертолетную площадку КН беспилотными реактивными самолетами-вертолетами (БРСВ), имеющими как двухвинтовую соосно-несущую систему (ДСНС), включающую в ДСНС-Х2 два однолопастных несущих винта (НВ) с профилированными противовесами, обеспечивающих создание вертикальной тяги только при выполнении ВВП и КВП или на переходных режимах полета, так и два турбореактивных двухконтурных двигателя (ТРДД) в общей кормовой мотогондоле, входное устройство ее воздухозаборника снабжено управляемыми разновеликими створками, размещенными под нижним или над верхним наклонно образованным каналом воздуховода, так что большая из них отклоняется во внутрь канала, а меньшая - наружу в зависимости от скорости полета и имеющих реактивные сопла с управлением вектора тяги (УВТ) в подъемно-маршевой системе (ПМС) и передний вывод продольных валов от их турбин для отбора мощности через муфту сцепления на соосный редуктор НВ, смонтированный спереди по полету от центра масс на расстоянии обратно пропорциональном между приложения подъемной силы и вертикальной реактивной тяги соответственно НВ и ПМС-112, но и выполненными по аэродинамической схеме продольного триплана, снабженного низко или высокорасположенным передним горизонтальным оперением (ПГО) с рулями высоты, среднерасположенным стреловидным крылом (ССК) с клиновидным профилем и внешними элеронами и V-образным оперением с рулями направления на его стреловидных килях, отклоненных наружу от плоскости симметрии под углом 43°, и с возможностью преобразования полетной его конфигурации после выполнении технологии КВП или ВВП с винтокрыла или вертолета с ДСНС-Х2 и реактивной ПМС-R2 в соответствующий крылатый автожир для барражирующего продолжительного полета или трансзвуковой самолет при максимальном или нормальном взлетном весе соответственно с широкохордовыми НВ, работающими на режимах их авторотации или несущих их лопастей-крыльев с втянутыми телескопическими противовесами НВ, когда НВ остановлены и их лопасти-крылья зафиксированы с углом стреловидности χ=23° по задним их кромкам так, что образуют с ССК схему биплан и направлены наружу от оси симметрии, увеличивая площадь и несущую способность ССК, но и обратно, при этом при корабельном или воздушном базировании БРСВ в походно-транспортной на шасси или с убранным шасси в полетно-транспортной конфигурации соответственно с втянутыми верхним или верхним с нижним телескопическими валами в колонке валов его НВ, лопасти-крылья которых зафиксированы их законцовками вдоль оси симметрии назад по полету и размещены над фюзеляжем или уложены в верхней нише фюзеляжа с автоматически раздвигаемыми/сдвигаемыми: двумя роль створками, размещенными в центральной части и на удобообтекаемом возвышении фюзеляжа, обеспечивающим свободное в нем размещение сложенных НВ, причем перед или после пуска БРСВ для самолетных режимов полета в бипланной схеме несущих поверхностей его ССК имеет как размах меньший в 1,3 раза размаха зафиксированных лопастей-крыльев НВ, задние кромки которых размещены при виде сверху параллельно передним кромкам ПГО и ССК, так и возможность синхронного раскрывания консолей ССК и ПГО в плоскости соответствующих их хорд назад по полету на узлах поворота, размещенных в корневых частях возле передней или задней их кромок, смонтированных соответственно по оси симметрии или по обе стороны от нее с их консолями, размещенными ярусно или в горизонтальной плоскости, но и укладываемых в соответствующие фюзеляжные боковые ниши с автоматически раскрываемыми/закрываемыми створками в походно-транспортную конфигурацию, уменьшающую в 6,29-9,35 раза стояночную площадь от взлетной его площади наравне и при поочередно сложенных концевых частей килей V-образного оперения вовнутрь к оси симметрии и размещенных при виде сбоку над верхней поверхностью задней клиновидной или трапециевидной части без обтекателя фюзеляжа, но и при соответствующем размещении по оси симметрии лопастей НВ, при этом в самолетной конфигурации ярусное размещение консолей ССК одна над другой предопределяет при виде спереди расположение левой его консоли выше правой, причем стреловидное ПГО, имеющее как меньшую его площадь, составляющую 11,4% от суммы площадей ССК и лопастей-крыльев НВ, так и в свою очередь меньшую площадь, составляющую 25,0% от площади ССК, при этом скошенные боковые стороны верхней и нижней частей фюзеляжа, уменьшая эффективную площадь рассеивания, образуют шестигранную конфигурации при виде сзади с острыми боковыми линиями, непрерывно распространяющимися от носа до хвоста, располагаясь под нижними или над верхними поверхностями ССК, при этом на режимах ВВП и зависания однолопастные НВ, обдувающие соответствующие реактивные сопла бесфорсажных ТРДД с УВТ в ПМС-R2, выполнены без управления циклического изменения их шага и с жестким креплением их лопастей и противовесов, но и создания от НВ полной компенсации реактивных крутящих моментов при противоположном направлении вращения между верхним и нижним соосными НВ, вращающимися при виде сверху соответственно по часовой и против часовой стрелки так, что наступающие лопасти НВ создают более плавное обтекание воздушным потоком фюзеляжа, причем каждый трапециевидный подфюзеляжный киль, размещенный при виде спереди вертикально вниз или наружу, имеет на передних концах их законцовок ИК-излучатели и видеокамеры, используемые при вертикальной посадке. Все это позволит в БРСВ при переходных маневрах повысить продольно-поперечную устойчивость и управляемость, а размещение ТРДД с УВТ в кормовой части фюзеляжа позволит упростить систему трансмиссии. В синхронно-сбалансированной ДСНС-Х2 моменты М_крен и М_прод от соосных НВ с противоположным их вращением при передаче на фюзеляж взаимно уничтожаются. Прямая стреловидность крыльев в схеме триплан увеличивает показатели аэродинамических и структурных преимуществ преобразования этой схемы в схему продольный триплан-биплан, особенно, с улучшенным большим ламинарным их обтеканием и наличием дополнительных лопастей-крыльев НВ, размещенных над ССК вблизи центра масс. Это позволит уменьшить вес планера БРСВ, выполненного по малозаметной технологии с радиопоглощающими материалами и улучшить весовую отдачу, повысить дальность полета и увеличить вероятность поражения ПЛ-цели и повысить эффективность противолодочной обороны при барражирующем полете в конфигурации крылатого автожира со скоростью 250 км/ч в составе авиационной группы БРСВ корабельного базирования, особенно, с опционально пилотируемым головным БРСВ, несущим по одной АПР-ЗМЭ и ПКР типа Х-35УЭ и используемым с надводного положения атомной подводной авианесущей лодки совместно с аналогичным палубным БРСВ и управляемым с головного БРСВ.

Предлагаемое изобретение предпочтительного исполнения БРСВ с ПГО, ССК и соосными однолопастными НВ в ДСНС-Х2 и ПМС-R2 в двух бесфорсажных ТРДД с УВТ плоских их сопел, размещенных сверху хвостовой части фюзеляжа над термопоглощающей гребенчатой его поверхностью, иллюстрируется на фиг. 1 и общих видах сбоку, сверху и сзади соответственно а), б) и в) с расположением плоского сопла ТРДД с передней парой прямоугольных в плане створок 36 и ПВ в СКК в двух проекциях, а также при использовании БРСВ с надводного положения АПАЛ на виде г):

а) в полетной конфигурации винтокрыла КВП с ССК, высокорасположенным ПГО и V-образным оперением при отклонении в плоских соплах верхних створок 31 вниз на 30° и передней пары прямоугольных в плане створок 36 вниз на 45° каждого ТРДД, приводящего через систему трансмиссии соосные однолопастные НВ;

б) в полетной конфигурации самолета ВВП с реактивными плоскими соплами с УВТ, создающими вертикальную реактивную тягу ТРДД наравне с подъемной силой, создаваемой соосными НВ, с условным размещением уложенных правых консолей ПГО, ССК и килей V-образного оперения соответствующим образом;

в) в полетной конфигурации малозаметного самолета продольной схемы триплана-биплана с маршевой реактивной тягой, создаваемой ТРДД с УВТ плоских сопел и зафиксированными НВ над фюзеляжем при втянутом верхнем вале колонки НВ.

На фиг. 1г изображена АПАЛ 39 с ПКРК в посадочной конфигурации палубного БРСВ 46 с использованием поворотной П-образной рамы 48 СШПВП на стойке-ложементе 54 стола-спутника 55, перемещающегося во внутрь первого ангара 43 на позицию лифта с БРСВ 46 в походно-заражающей конфигурации для заправки топливом и заряжания боекомплектом на нижней палубе АПАЛ 39, затем после подъема лифта в ангаре 44, обеспечивается выкатка из ангара 44 стола-спутника 55 с БРСВ 46 на ГВПП с разложенными поворотными его консолями ПГО 2, ССК 3 и лопастями 16-17 НВ и выполняется вертикальный взлет при опущенной стойке-ложементе 54.

Корабельного базирования на АПАЛ ПКРК с палубным БРСВ, представленным на фиг. 1, выполнен по аэродинамической схеме продольного триплана, концепции ДСНС-Х2 с ПМС-R2 и планером из композитного углепластика, содержит фюзеляж 1, имеющий верхнерасположенное стреловидное ПГО 2 и ССК 3, снабженные соответственно рулями высоты 4 и элеронами 5, а также кили 6 с рулями 7 направления V-образного оперения, имеющего подфюзеляжные кили 8, на законцовках которых размещены видеокамеры 9 и ИК-излучатели 10 для вертикальной посадки. Верхняя левая и нижняя правая консоли ССК 3 синхронно раскладываются совместно с консолями ПГО 2 в плоскости соответствующих их хорд назад по полету на узлах поворота 11 и 12, размещенных в корневых частях возле передней и задней их кромок соответственно, смонтированных соответственно по оси симметрии и по обе стороны от нее. Развитое V-образное оперение 6 смонтировано на разнесенных хвостовых балках 13, между которых установлены ТРДД 14 со скошенными назад плоскими соплами 15 в ПМС-R2 с УВТ (см. фиг. 16). Соосные верхний 16 и нижний 17 однолопастные НВ имеют телескопические противовесы 18 (см фиг. 1а), втягиваемые в обтекатели их втулок 19, смонтированы на выходных валах соосного редуктора (на фиг. 1 не показан) над верхней частью фюзеляжа 1 вблизи центра масс. Колонка соосных валов НВ 16-17 снабжена телескопическими валами верхним 20 и нижним 21 (см. фиг. 1а), обеспечивающими возможность складывания лопастей 16-17 НВ после втягивания их противовесов 18 в верхнюю нишу фюзеляжа, имеющую за центром масс две автоматические роль створки 22-23. Однолопастные НВ 16-17 в ДСНС-Х2 выполнены без автоматов перекоса и с полужестким креплением их лопастей и возможностью создания от всех НВ полной компенсации реактивных крутящих моментов при противоположном направлении вращения между НВ в соосной их группе, например, верхний 16 и нижний 17 НВ при виде сверху соответственно вращаются по часовой стрелке и против часовой стрелки (см фиг. 16). Каждый однолопастной НВ 16-17, имея клиновидные профили лопастей и непрерывную верхнюю их поверхность (см. на фиг. 1 вид Б-Б), выполнены с нижним уступом-вырезом ромбовидной в плане формы, внешние выступающие стороны которой образуют равнобедренный треугольник в плане, выполняющий на лопастях НВ 16-17 роль рулевых поверхностей 24 с сервоприводом, изменяющих продольно-поперечную балансировку на режимах ВВП и зависания.

Комбинированная СУ выполнена с отбором мощности от ТРДД и возможностью плавного перераспределения и передачи мощности от ТРДД на соосный редуктор НВ 16-17 и ПМС-R2 (на фиг. 1 не показаны) соответственно 60% и 40% от взлетной мощности СУ при выполнении ВВП, зависания или горизонтального полета БРСВ. Подъемно-маршевые ТРДД смонтированы в кормовой мотогондоле, входное устройство ее воздухозаборника снабжено управляемыми разновеликими створками, размещенными под нижним наклонно образованным каналом воздуховода, так что большая 25 из них отклоняется во внутрь канала, а меньшая 26 - наружу, оснащены для режима ВВП и зависания системой УВТ с плоскими соплами 15, установленными сверху хвостовой части фюзеляжа 1 над гребенчатой поверхностью 27 с термопоглощающим слоем, имеющими две неподвижные вертикальные боковые стенки 28 сопла 15. Каждое плоское сопло 15 бесфорсажного ТРДД 14 имеет переходник 29, обеспечивающий плавное изменение его сечения с круглого сопла на шестигранное и затем на пятигранное (см. фиг. 1г), снабженное нижней граненной стенкой 30, имеющей при виде сзади V-образную форму, и верхней створкой 31, состоящей из синхронно отклоняемых между боковых стенок 28 вниз и обратно вверх двух ее частей прямоугольной 32 и пятиугольной 33 формы в плане соответственно как на углы 22,5° и 22,5°, так и вокруг первой 34 и второй 35 поперечных осей так, что в нижнем положении задняя кромка верхней створки 31 соприкасается с граненной стенкой 30, имеющей как угол при ее вершине равновеликий углу V-образной задней кромке верхней створки 31, так и на ее V-образных гранях люк с двумя передними прямоугольными 36 и двумя задними трапециевидными в плане 37 створками, имеющими на противоположных сторонах пятиугольного в плане люка узлы поворота, создающие автоматическое синхронное отклонение отвесно вниз с одновременным поворотом вниз верхней створки 31 так, что две передние 36 из них отклоняются по полету, а две задние 37 против полета, образуя пятиугольное выходное устройство ТРДД, которое, имея площадь и ширину равновеликие переходнику 29 сопла пятигранной формы, создает требуемое отклонение вектора реактивной тяги. Диагонально расположенная пара передней прямоугольной 36 и трапециевидной в плане 37 граненных створок каждого плоского сопла 15, имеющих на нижних их сторонах треугольные 38 при виде сзади концевые части, выполненные с отгибом, угол которого, образуя (см. рис. 1г) непрерывные боковые поверхности, равновелик углу между граней нижней створки 30.

Управление палубным БРСВ обеспечивается общим и дифференциальным изменением шага однолопастных НВ 16-17 и отклонением рулей высоты 4, элеронов 5 и рулей направления 7. При крейсерском полете подъемная сила создается ПГО 2 с ССК 3 и лопастями-крыльями НВ 16-17 (см. фиг. 16), маршевая реактивная тяга - каждым ТРДД 14 через сопло 15 при открытой верхней створке 31 и закрытых нижних двух передних 36 и двух задних 37 створок, на режиме висения - НВ 16-17 и каждым ТРДД 14 через сопло 15 при закрытой створке 31 и открытых двух передних 36 и двух задних 37 створок, на режиме перехода - ПГО 2 с ССК 3, НВ 16-17 и двумя ТРДД 14 с УВТ. После создания подъемной тяги НВ 16-17 и ПМС-R2 обеспечиваются режимы ВВП и зависания (см. рис. 1а). При синфазном отклонении рулевых поверхностей 24 с сервоприводом (см. фиг. 16) НВ 16-17 вверх и вниз и прохождении при этом лопастей НВ над кормовой частью фюзеляжа 1, изменяя балансировку по тангажу, создают соответственно кабрирующий и пикирующий моменты, так и дифференциальном их отклонении вниз/вверх и вверх/вниз при прохождении лопастей 16-17 НВ слева и справа от соответствующих сторон фюзеляжа 1, изменяют балансировку по крену. На режимах ВВП и зависания БРСВ путевое управление осуществляется дифференциальным изменением шага верхнего 16 и нижнего 17 соосных НВ.

После вертикального взлета и набора высоты и для перехода на самолетный горизонтальный режим полета лопасти 16-17 НВ синхронно останавливаются, втягиваются их противовесы 18 в обтекатели их втулок 19 и фиксируются лопасти-крылья 16-17 НВ наружу от оси симметрии с углом стреловидности χ=23° (см. фиг. 16). При создании реактивной тяги ТРДД плоскими соплами 15 производится трансзвуковой крейсерский полет, при котором путевое управление обеспечивается рулями направления 7. Продольное и поперечное управление осуществляется синфазным и дифференциальным отклонением соответственно рулей высоты 4 ПГО 2 и элеронов 5 ССК 3.

Малозаметная АПАЛ 39 имеет прочный ее корпус с развитой прочной рубкой 40, представленная на фиг. 1г. Прочная рубка 40, снабженная за ней и спереди комплексами соответственно двумя зенитными «Дуэт» и зенитным ракетно-артиллерийским "Панцирь-М", убирающимися в походном подводном положении соответственно в контейнеры 41 и 42 внутри легкого корпуса, оснащена вдоль продольной оси корпуса за рубкой 40 в ее удобообтекаемое продолжение задними авиационными прочными первым 43 и вторым 44 ангарами. Побортно за вторым 44 ангаром в его продолжение имеются ограничительные прочные наклонные боковые корпуса 45, способствующие безопасному взлету-посадке БРСВ 46 на палубу АПАЛ 39. Кормовая СШПВП, обеспечивающая возможность посадки БРСВ 46 на палубу АПАЛ 39 при кренах до 25°, представляет собой при виде спереди П-образную раму 47 с телескопическими боковыми стойками 48, размещенную перпендикулярно продольной оси корпуса АПАЛ 39, выполнена с возможностью ее поворота в вертикальной плоскости вдоль последнего с горизонтального в вертикальное положение, снабжена сверху в середине ее поперечины цанговым узлом 49 с пропущенным через него тросом 50 с развитым эллипсовидным коушем 51, размещенным в центрирующем узле строго вдоль поперечины большей его диагональю и взаимодействующим с захватом отклоняемого вниз при посадке гака 52 БРСВ 46, закрепленного под центром его масс. При вертикальной посадке после зацепления гака 52 БРСВ 46 и коуша 51 троса 50 его намотка/размотка производится сквозь палубный герметичный узел на ГВПП и обеспечивается лебедкой 53 с барабаном и следящим его электроприводом, установленной под центром ГВПП в герметичном контейнере внутри легкого корпуса АПАЛ, с последующим разжимом цангового узла поперечины и одновременным втягиванием стоек П-образной рамы и ее поворота в горизонтальное положение так, что ее поперечина с цанговым узлом скользя по тросу опускается вниз и размещается в соответствующем углублении над центром ГВПП. Затем после фиксации зажимами носовой подфюзеляжной части БРСВ за передней опорой шасси захват его гака отсоединяется от коуша троса и стойка-ложемент 54 подняв носовую часть фиксирует опору переднего колеса БРСВ на столе-спутнике 55, который перемещает БРСВ на задних колесах во внутрь ангара 44-43 и опускает на стационарные V-образные в плане ложементы (на фиг. 1 не показано) под колеса шасси БРСВ на позиции грузового лифта, который опускает БРСВ на нижнюю палубу для его последующего перемещения на станцию заправки топливом и заряжания боекомплектом, например, АПР и ПКР.

Таким образом, малозаметный БРСВ с ДСНС-Х2 и ПМС-R2, имеющий однолопастные соосные НВ, представляет собой СВВП, который изменяет свою полетную конфигурацию только благодаря остановки и фиксации лопастей-крыльев НВ и изменению реактивной тяги ТРДД посредством УВТ. Кроме того, коэффициент удельной нагрузки на мощность с применением однолопастных НВ, приводимых ТРДД с тягой 1760×2 кгс, имеющими отбор мощности и УВТ, составит у БРСВ-3,0 с взлетным весом 9,39 тонн ρ_су=0,375 тс/т, что в 2,16 раза меньше, чем у сопоставимого СВВП Як-38М с энергозатратной СУ, который при взлетном весе 10,8 тонн использует подъемно-маршевый ТРДД мод. Р-28 В-300 тягой 6800 кгс и с тягой по 3250 кгс два подъемных ТРД, обеспечивающих критерий (целевая нагрузка хдальность полета) 750 т⋅км, который в 6,8 раза меньше, чем у БРСВ-3,0 (см. табл. 1). Несомненно, с течением времени широкое использование в СУ ТРДД с плоскими соплами и УВТ позволит добиться уменьшения инфракрасной и визуальной заметности в сравнении с СВВП мод. F-35B (США), что немаловажно для освоения опционально управляемого БРСВ-3,0 и палубного Су-57К, используемого совместно и несущего БРСВ-1,1-летающего робота-носителя ракет, увеличивающего дальность АПР или ПКР с 5 шт. Р-73 "воздух-воздух".

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям беспилотных летательных аппаратов и противокорабельных ракетных комплексов, использующих эти аппараты. Противокорабельный ракетный комплекс (ПКРК) оснащен по меньшей мере двумя возвращаемыми на вертолетную площадку АПАЛ беспилотными реактивными самолетами-вертолетами (БРСВ), имеющими как двухвинтовую соосно-несущую систему (ДСНС), включающую в ДСНС-Х2 два однолопастных несущих винта (НВ) с профилированными противовесами, обеспечивающих создание вертикальной тяги только при вертикальном и коротком взлете/посадке (ВВП и КВП) или на переходных режимах полета, так и два турбореактивных двухконтурных двигателя (ТРДД) в общей кормовой мотогондоле. Входное устройство воздухозаборника снабжено управляемыми разновеликими створками, размещенными под нижним или над верхним наклонно образованным каналом воздуховода, так что большая из них отклоняется во внутрь канала, а меньшая - наружу в зависимости от скорости полета. ТРДД имеют реактивные сопла с управлением вектора тяги (УВТ) в подъемно-маршевой системе (ПМС) и передний вывод продольных валов от их турбин для отбора мощности через муфту сцепления на соосный редуктор НВ, смонтированный спереди по полету от центра масс. Обеспечивается увеличение полезной нагрузки, дальности полета, вероятности поражения цели. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 1 ил., 1 табл.

1. Противокорабельный ракетный комплекс (ПКРК) с беспилотным летательным аппаратом, применяемым с пускового устройства (ПУ) атомной подводной авианесущей лодки или истребителя-носителя (АПАЛ или ИН), имеющим фюзеляж с отделяемой управляемой ракетой, несущее крыло с хвостовым оперением, двигатель, бортовую систему управления (БСУ), обеспечивающую автономное (АУ) и дистанционное (ДУ) или телемеханическое управление (ТМУ) с командного пункта (КП) АПАЛ или ИН, отличающийся тем, что он оснащен по меньшей мере двумя возвращаемыми на вертолетную площадку АПАЛ беспилотными реактивными самолетами-вертолетами (БРСВ), имеющими как двухвинтовую соосно-несущую систему (ДСНС), включающую в ДСНС-Х2 два однолопастных несущих винта (НВ) с профилированными противовесами, обеспечивающих создание вертикальной тяги только при вертикальном и коротком взлете/посадке (ВВП и КВП) или на переходных режимах полета, так и два турбореактивных двухконтурных двигателя (ТРДД) в общей кормовой мотогондоле, входное устройство ее воздухозаборника снабжено управляемыми разновеликими створками, размещенными под нижним или над верхним наклонно образованным каналом воздуховода, так что большая из них отклоняется во внутрь канала, а меньшая - наружу в зависимости от скорости полета, и имеющих реактивные сопла с управлением вектора тяги (УВТ) в подъемно-маршевой системе (ПМС) и передний вывод продольных валов от их турбин для отбора мощности через муфту сцепления на соосный редуктор НВ, смонтированный спереди по полету от центра масс на расстоянии, обратно пропорциональном между приложением подъемной силы и вертикальной реактивной тяги соответственно НВ и ПМС-R2, но и выполненными по аэродинамической схеме продольного триплана, снабженного низко или высокорасположенным передним горизонтальным оперением (ПГО) с рулями высоты, среднерасположенным стреловидным крылом (ССК) с клиновидным профилем и внешними элеронами и V-образным оперением с рулями направления на его стреловидных килях, отклоненных наружу от плоскости симметрии под углом 43°, и с возможностью преобразования полетной его конфигурации после выполнении технологии КВП или ВВП с винтокрыла или вертолета с ДСНС-Х2 и реактивной ПМС-R2 в соответствующий крылатый автожир для барражирующего продолжительного полета или трансзвуковой самолет при максимальном или нормальном взлетном весе соответственно с широкохордовыми НВ, работающими на режимах их авторотации или несущих их лопастей-крыльев с втянутыми телескопическими противовесами НВ, когда НВ остановлены и их лопасти-крылья зафиксированы с углом стреловидности χ=23° по задним их кромкам так, что образуют с ССК схему биплан и направлены наружу от оси симметрии, увеличивая площадь и несущую способность ССК, но и обратно, при этом при корабельном или воздушном базировании БРСВ в походно-транспортной на шасси или с убранным шасси в полетно-транспортной конфигурации соответственно с втянутыми верхним или верхним с нижним телескопическими валами в колонке валов его НВ, лопасти-крылья которых зафиксированы их законцовками вдоль оси симметрии назад по полету и размещены над фюзеляжем или уложены в верхней нише фюзеляжа с автоматически раздвигаемыми/сдвигаемыми двумя роль створками, размещенными в центральной части и на удобообтекаемом возвышении фюзеляжа, обеспечивающем свободное в нем размещение сложенных НВ, причем перед или после пуска БРСВ для самолетных режимов полета в бипланной схеме несущих поверхностей его ССК имеет как размах, меньший в 1,3 раза размаха зафиксированных лопастей-крыльев НВ, задние кромки которых размещены при виде сверху параллельно передним кромкам ПГО и ССК, так и возможность синхронного раскрывания консолей ССК и ПГО в плоскости соответствующих их хорд назад по полету на узлах поворота, размещенных в корневых частях возле передней или задней их кромок, смонтированных соответственно по оси симметрии или по обе стороны от нее с их консолями, размещенными ярусно или в горизонтальной плоскости, но и укладываемых в соответствующие фюзеляжные боковые ниши с автоматически раскрываемыми/закрываемыми створками в походно-транспортную конфигурацию, уменьшающую в 6,29-9,35 раза стояночную площадь от взлетной его площади наравне и при поочередно сложенных концевых частях килей V-образного оперения вовнутрь к оси симметрии, и размещенных при виде сбоку над верхней поверхностью задней клиновидной или трапециевидной части без обтекателя фюзеляжа, но и при соответствующем размещении по оси симметрии лопастей НВ, при этом в самолетной конфигурации ярусное размещение консолей ССК одна над другой предопределяет при виде спереди расположение левой его консоли выше правой, причем стреловидное ПГО, имеющее как меньшую его площадь, составляющую 11,4% от суммы площадей ССК и лопастей-крыльев НВ, так и в свою очередь меньшую площадь, составляющую 25,0% от площади ССК, при этом скошенные боковые стороны верхней и нижней частей фюзеляжа, уменьшая эффективную площадь рассеивания, образуют шестигранную конфигурации при виде сзади с острыми боковыми линиями, непрерывно распространяющимися от носа до хвоста, располагаясь под нижними или над верхними поверхностями ССК, при этом на режимах ВВП и зависания однолопастные НВ, обдувающие соответствующие реактивные сопла бесфорсажных ТРДД с УВТ в ПМС-R2, выполнены без управления циклического изменения их шага и с жестким креплением их лопастей и противовесов, но и создания от НВ полной компенсации реактивных крутящих моментов при противоположном направлении вращения между верхним и нижним соосными НВ, вращающимися при виде сверху соответственно по часовой и против часовой стрелки так, что наступающие лопасти НВ создают более плавное обтекание воздушным потоком фюзеляжа, причем каждый трапециевидный подфюзеляжный киль, размещенный при виде спереди вертикально вниз или наружу, имеет на передних концах их законцовок ИК-излучатели и видеокамеры, используемые при вертикальной посадке.

2. ПКРК по п. 1, отличающийся тем, что у БРСВ упомянутые ТРДД с УВТ имеют реактивные круглые сопла, создаваемые посредством их синхронного отклонения поперечным валом с гидроприводом в продольных вертикальных плоскостях, параллельно размещенных плоскости симметрии, на угол до 95° вниз или обратно вверх соответственно на режимах ВВП, зависания или горизонтального полета, смонтированы между хвостовых балок, при этом упомянутые однолопастные НВ выполнены со ступенчатым профилем концевой части на одной третьей радиуса каждой с обратным сужением лопасти, имеющей концевую хорду лопасти в 2,0 раза больше ее корневой хорды и клиновидный профиль с углом α=10° и непрерывной нижней или верхней поверхностью, выполнен соответственно с верхним или нижним уступом-вырезом ромбовидной в плане формы, внешние выступающие стороны которой, имея вогнутые во внутрь задние кромки лопасти, создают в точке максимальной ее хорды (b_maxHB), совмещенной в уступе-вырезе с меньшей диагональю ромбовидной в плане формы, образующей как конфигурацию профиля ступеньки по ширине и глубине - это соответственно 1/2 от хорды b_maxHB и 2/3 от толщины с_maxHB, так и заостренную законцовку лопасти, имеющую параболическую переднюю кромку и обратной стреловидности заднюю кромку, причем внешние выступающие стороны ромбовидной в плане формы образуют равнобедренный треугольник в плане, выполняющий на лопастях с полужестким их креплением роль рулевых поверхностей, имеющих сервопривод и возможность на режимах ВВП и зависания их синхронного отклонения в вертикальной плоскости так, что при дифференциальном их отклонении вниз/вверх и вверх/вниз и прохождении при этом лопастей НВ с противоположных правой/левой сторон фюзеляжа изменяют балансировку по крену соответственно влево и вправо, но и синфазном их отклонении вниз/вверх при прохождении лопастей НВ над кормовой частью фюзеляжа, изменяют балансировку по тангажу соответственно пикирующий и кабрирующий моменты, при этом упомянутые телескопические противовесы НВ имеют радиус (r_тп) во втянутом или выдвинутом положении, соответственно равновеликий радиусу обтекателя втулки НВ, имеющего диаметрально размещенные срезы в виде круговых сегментов, хорды которых равновелики корневым хордам НВ и противовеса, или 30% от радиуса НВ, причем каждый противовес, имеющий корневую и концевую хорды, соответственно равновеликие и в 1,2 раза меньше корневой хорды НВ, выполнен с концевой частью в виде ответного сегмента окружности с диаметром, равновеликим обтекателю втулки НВ, сопрягаемого при его втягивании со срезом кругового сегмента втулки, образуя удобообтекаемую ее круглую в плане форму.

3. ПКРК по п. 1, отличающийся тем, что на режимах ВВП и зависания БРСВ каждый упомянутый его ТРДД выполнен с элементами цифрового программного управления, сочетающего в двухрежимной системе регулирования и управления одновременный режим его работы как при отборе свободной мощности на привод НВ в ДСНС-Х2, так и при сбалансированном распределении остаточной реактивной тяги в ПМС-R2 между плоских сопел ТРДД, размещенных между килей V-образного оперения, позволяющего экранировать ТРДД с плоскими соплами, смонтированными сверху над гребенчатой поверхностью с термопоглощающим слоем хвостовой части фюзеляжа, имеющей между концами хвостовых балок пилообразную в плане заднюю ее кромку, при этом каждый упомянутый ТРДД с переходником 29, обеспечивающим как управление площадью критического и выходного многоугольных сечений его сопла в суживающейся или расширяющейся частях, так и плавное удобообтекаемое изменение его сечения с круглого сопла на шестигранное и затем на пятигранное плоское сопло, снабженное и нижней граненой стенкой 30, имеющей при виде сзади V-образную конфигурацию, и верхней створкой 31, состоящей из синхронно отклоняемых между вертикальных боковых стенок 28 вниз двух ее частей прямоугольной 32 и пятиугольной 33 формы в плане соответственно на углы 22,5° и 22,5°, но и вокруг первой 34 и второй 35 поперечных осей так, что в нижнем положении задняя кромка верхней створки 31 соприкасается с нижней граненой стенкой 30, имеющей как угол при ее вершине, равновеликий углу V-образной задней кромке верхней створки 31, так и на ее V-образных гранях люк с двумя прямоугольными в плане передними 36 и двумя трапециевидными в плане задними 37 разновеликими по площади створками, имеющими на противоположных сторонах пятиугольного в плане люка узлы поворота, создающие автоматическое синхронное отклонение отвесно вниз с одновременным поворотом вниз верхней створки 31 так, что две передние, меньшие 36 из них, отклоняются по полету, а две задние большие 37 - против полета, образующее пятиугольное с незамкнутыми передней и задней боковыми поверхностями выходного устройства ТРДД, площадь и ширина которого равновелики соплу пятигранной формы переходника 29, создающее соответствующее отклонение вектора реактивной тяги с горизонтального на вертикальное, но и обратно, причем диагонально расположенная пара передней прямоугольной 36 и трапециевидной в плане 37 граненых створок каждого ТРДД, имеющих на нижних их сторонах треугольные 38 при виде сзади концевые части, выполненные с отгибом, угол которого равновелик углу между граней нижней створки 30, и создающие при их первоочередном отклонении вниз перед открыванием диагонально размещенных других плоских прямоугольной 36 и трапециевидной в плане 37 створок непрерывные переднюю и заднюю боковые поверхности пятиугольного выходного устройства, при этом синхронное отклонение прямоугольной 32 и пятиугольной 33 частей верхней створки 31 вниз на 22,5°+7,5° или 22,5°+22,5° с одновременным открыванием попарно трапециевидных створок люка, отклоняемых вниз створок по полету 36 или против 37, образуя их наклон к горизонтали под углом 45°, обеспечивают возможность выполнения короткого взлета или посадки с коротким пробегом соответственно посредством создания наклонно-горизонтальной реактивной тяги или реверса горизонтальной тяги, причем снизу хвостовой части фюзеляжа под гребенчатой поверхностью вдоль оси симметрии размещен упомянутый обтекатель, имеющий на его конце отсек с выдвижной штангой магнитометра и в нижней его нише с открываемыми створками опускаемую лебедкой на тросе под воду антенну гидроакустической станции, при этом в полетной конфигурации крылатого автожира с авторотирующими НВ при барражирующем полете БРСВ, несущего авиационные противолодочные и противокорабельные ракеты (АПР и ПКР), обеспечивает соответствующую борьбу с подводной лодкой (ПЛ) и надводным кораблем (НК), причем опускаемая от БРСВ гидроакустическая система, состоящая из индикатора акустических сигналов и двух приемников для их приема от гидроакустического антенны, их кодирования и передачи по восьмиканальной закрытой связи на АПАЛ для обработки в реальном масштабе времени, но и выдвигаемый его высокочувствительный магнитометр с магниточувствительным элементом, работающим на расстоянии 30 м от водной поверхности, и связанным с БСУ БРСВ, предусматривающей выдачу команд на включение в расчетной точке магнитометра и на управление после срабатывания магнитометра при обнаружении ПЛ-цели, но и регистрацию в запоминающем устройстве БСУ координат точки обнаружения ПЛ-цели при передаче на АПАЛ и его КП, при этом БРСВ имеет как радиоканал закрытой связи с АПАЛ, так и радиолокационную станцию с передатчиком команд, оптико-электронную систему с двухканальным автоматом сопровождения цели и вычислительную систему с блоком автоматики многофункционального пульта управления, обеспечивающего при горизонтальном крейсерском полете самостоятельное нахождение ПЛ-цели, идентификацию ее и принятие подтвержденного решения от оператора АПАЛ об уничтожении им выбранных, но и возможность его транспортирования в ангаре АПАЛ и походной его конфигурации со сложенными соответствующим образом ПГО, ССК и лопастями упомянутых однолопастных НВ, причем АПАЛ имеет прочную рубку, снабженную за ней и спереди комплексами соответственно двумя побортно зенитными «Дуэт» и зенитным ракетно-артиллерийским "Панцирь-М", убирающимися в походном подводном положении в контейнеры внутри легкого корпуса, оснащена вдоль продольной оси корпуса в ее продолжение задним авиационным прочным ангаром для размещения в нем на стационарных V-образных в плане ложементах, фиксирующих колеса шасси, по меньшей мере двух расположенных тандемом БРСВ, имеющим с его заднего торца автоматически раскрываемые соответствующие прочные люки, при этом прочный ангар снабжен выдвижным столом-спутником, имеющим телескопическую стойку-ложемент, фиксирующую зажимами носовую подфюзеляжную часть БРСВ, и возможность при поднятой стойке-ложементе с носовой его опорой переднего колеса, зафиксированной на ложементе стола-спутника, буксирования на задних колесах по оси симметрии АПАЛ вперед-назад БРСВ при зафиксированных его НВ над фюзеляжем вдоль оси симметрии и сложенных ПГО и ССК в походно-заряжающей конфигурации, при этом прочный корпус на верхней его части за кормовым ангаром снабжен горизонтальной взлетно-посадочной площадкой (ГВПП), имеющей длину, равновеликую длине фюзеляжа БРСВ с вращающимися соосными НВ, и систему принудительной сушки ее поверхности и выдвигающуюся под реактивные сопла с УВТ БРСВ платформу с термостойкой верхней ее поверхностью, но и в ее центре систему швартовки и принудительной вертикальной посадки (СШПВП) БРСВ на выдвинутый из ангара стол-спутник со стойкой-ложементом, причем кормовая СШПВП, обеспечивающая возможность посадки БРСВ на палубу АПАЛ при кренах до 25° и представляющая собой при виде сзади П-образную раму с телескопическими боковыми стойками, размещенную перпендикулярно продольной оси корпуса АПАЛ, выполнена с возможностью ее поворота в вертикальной плоскости вдоль последнего с горизонтального в вертикальное положение, снабжена сверху по краям и в середине ее поперечины соответственно ИК-приемниками, взаимодействующими с ИК-излучателями БРСВ и автоматически корректирующими его маневры при посадке с использованием СШПВП, и цанговым узлом с пропущенным через него тросом с развитым эллипсовидным коушем, размещенным в центрирующем узле строго вдоль поперечины большей его диагональю и взаимодействующим с захватом отклоняемого вниз при посадке гака БРСВ, закрепленного под центром его масс, при этом при вертикальной посадке после зацепления гака БРСВ и коуша троса его намотка/размотка производится сквозь палубный герметичный узел на ГВПП и обеспечивается лебедкой с барабаном и следящим его электроприводом, установленной под центром ГВПП в герметичном контейнере внутри легкого корпуса, с последующим разжимом цангового узла поперечины и одновременным втягиванием стоек П-образной рамы и ее поворота в горизонтальное положение так, что ее поперечина с цанговым узлом, скользя по тросу, опускается вниз и размещается в соответствующей нише над центром ГВПП, после чего БРСВ осуществляет вертикальную посадку на телескопическую стойку-ложемент стола-спутника с одновременной подмоткой троса, затем после фиксации зажимами носовой подфюзеляжной части БРСВ за передней стойкой шасси захват его гака отсоединяется от коуша троса и стойка-ложемент, подняв носовую часть, фиксирует переднюю стойку колеса БРСВ на столе-спутнике, который перемещает БРСВ на задних колесах по соответствующим продольным направляющим палубы АПАЛ во внутрь ее ангара и опускается на стационарные V-образные в плане ложементы, фиксирующие три колеса шасси БРСВ на позиции грузового лифта, который опускает БРСВ на нижнюю палубу для его последующего перемещения на станцию заправки топливом и заряжания боекомплектом, например, АПР, причем после выполнения всех вышеперечисленных операций в обратном порядке обеспечивается автоматическая выкатка стола-спутника из ангара на ГВПП готового БРСВ, жестко удерживаемого фиксаторами стойки-ложемента до тех пор, пока его несущая система достигнет необходимого уровня подъемной силы, затем синхронно и автоматически отключаются замки всех фиксаторов и выполняется вертикальный его взлет, при этом планер БРСВ выполнен из композиционных материалов по малозаметной технологии, а его БСУ снабжена возможностью опционального его управления пилотами из двухместной кабины, имеющей катапультируемые в верхнюю полусферу кресла, размещенные бок о бок или один за другим и срабатывающие на режимах ВВП и зависания поочередно только после отстрела лопастей НВ, которые крепятся на колонке валов посредством пиропатронов, но и его использования в составе авиационной группы в качестве головного совместно с двумя беспилотными аппаратами, один из которых, являясь ведомым, автоматически повторяет маневры головного, а другой управляется вторым пилотом с головного, а затем и наоборот.

4. ПКРК по п. 3, отличающийся тем, что ПЛ-цель или НК-цель обнаруживают в условиях наблюдения за ними в пассивном режиме работы гидроакустической станции или гидроакустического комплекса АПАЛ, когда дистанция до подводной или надводной цели, находящейся на значительном удалении от АПАЛ, известна ориентировочно, выдают на БРСВ, несущий две АПР или две ПКР, данные первичного целеуказания, в том числе только пеленг на ПЛ-цель или НК-цель, выполняют предстартовую подготовку и проверку АПР или ПКР, вводят в БСУ БРСВ полетное задание и после автоматической выкатки стола-спутника на ГВПП обеспечивается вертикальный взлет БРСВ, управляют им на стартовом и маршевом участках траектории с использованием его БСУ и в дистанционном исполнении по командам от системы ТМУ с АПАЛ, удерживают маршевую малую высоту полета БРСВ, обеспечивающую обнаружение, например, ПЛ-цели на глубине, по команде БСУ осуществляют поиск цели после включения магнитометра на заданном маршруте барражирующего кругового полета, с обнаружением ПЛ-цели в БСУ вырабатывают команду и выполняют маневр БРСВ для сброса АПР в расчетной точке, передают сигнал об обнаружении цели с ее координатами и в соответствии с заданием рассчитывают круговой маневр с применением системы наведения БРСВ с адаптивным углом упреждения его на ПЛ-цель, который автоматически определяется при сближении с ПЛ-целью и корректирует требуемый разворот БРСВ для сброса АПР в расчетной точке, при обнаружении и захвате ПЛ-цели выполняют ее совместную атаку путем сближения АПР на дистанцию срабатывания их неконтактных взрывателей или до момента столкновения АПР с корпусом ПЛ-цели, подрывают взрывчатое вещество боевой части каждой АПР и поражают ПЛ-цель, после чего в БСУ БРСВ вырабатывают команды по его управлению для автоматического возврата и вертикальной посадки на стойки ложемента стола-спутника АПАЛ с использованием СШПВП.

5. Способ применения ПКРК воздушного базирования, заключающийся в том, что упомянутый ИН, перемещающий на подвесной консоли подфюзеляжного его пускового устройства один БРСВ со сложенными несущими поверхностями, лопастями-крыльями НВ и в бомбоотсеке с двумя ПКР Х-38М, который имеет возможность пуска ПКР с подвешенного состояния на ИН, отстыковывания и запуска БРСВ с ИН для создания безопасной роботизированной авиазоны между ИН и ПВО НК-цели, увеличивающей радиус действия ПКР Х-38М с 40 до 400 км, при этом радаром типа Н035 с ИН обеспечивается целеуказание, а управление БРСВ - вторым пилотом ИН, используя маловысотный профиль полета и систему самообороны - станцию активных электронных помех, причем при достижении области, из которой будет поражена НК-цель, БРСВ произведет залп или поочередный запуск ПКР с коррекцией ошибки, накопленной комбинированной инерциальной системой управления по данным приемника сигналов спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС, на конечном участке полета ПКР используется инфракрасная головка ее самонаведения и программно-аппаратные средства автономного распознавания целей, затем БРСВ на удалении 1150 км автоматически возвращается на АПАЛ или авианосец-носитель с вертикальной на его палубу посадкой.