КОНСТРУКЦИЯ ДЛЯ ОТБОРА МОЩНОСТИ, СИЛОВАЯ ЦЕПЬ И ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО Российский патент 2020 года по МПК B60K17/28 B60K25/06 

Область техники

Настоящее изобретение относится к конструкции для отбора мощности для транспортного средства. Настоящее изобретение дополнительно относится к силовой цепи для транспортного средства, а также к транспортному средству, содержащему силовую цепь.

Уровень техники

Конструкция для отбора мощности, как правило, сокращенно PTO, является конструкцией для получения мощности от двигательного агрегата транспортного средства, такого как работающий двигатель, и передачи ее второму блоку, такому как присоединенный инструмент или отдельная машина. Большинство PTO–конструкций содержат входной вал, соединенный с валом силовой цепи транспортного средства, таким как промежуточный вал коробки передач транспортного средства. Некоторые PTO–конструкции содержат PTO–блок в форме шлицевого выходного вала, спроектированного так, что входной вал второго блока может быть легко соединен с шлицевым выходным валом. Как альтернатива шлицевому выходному валу, или в дополнение к нему, PTO–конструкция может содержать PTO–блок в форме гидравлического насоса, или т.п. Гидравлический насос может быть соединен, и приводить в действие, временно присоединенный гидравлический блок, и/или гидравлический блок постоянно, размещенный в транспортном средстве, такой как гидравлический блок, выполненный с возможностью наклонять самосвальный кузов самосвала, кран или т.п. Общим отличительным признаком вышеописанных PTO–конструкций является то, что они предоставляют возможность инструментам получать энергию от источника мощности транспортного средства, такого как двигатель.

Некоторые транспортные средства, такие как тяжелые грузовики, содержат два или более PTO–блоков. Такие два или более PTO–блоков являются предпочтительно индивидуально отсоединяемыми от источника мощности. Это сделано для того, чтобы иметь возможность использовать один PTO–блок за раз, чтобы снижать потери, когда PTO–блок не используется, и для того, чтобы не вынуждать какие–либо части PTO–блока перемещаться, когда PTO–блок не используется. Как хорошо известно, заботы об окружающей среде требуют эффективного использования мощности источника мощности транспортного средства. Развитие технологии в отрасли транспортных средств приводит к все более энергоэффективным транспортным средствам, что является важным аспектом для будущего, а также для транспортных средств, которые, по меньшей мере, частично приводятся в движение посредством электрической машины.

Добавление различных функций и компонентов в транспортное средство обычно добавляет стоимость и вес транспортному средству и занимает пространство. Кроме того, как правило, сегодняшний потребительский рынок требует изделий высокого качества, которые могут быть произведены экономичным образом, в то же время являясь надежными и долговечными.

Сущность изобретения

Целью настоящего изобретения является устранение, или, по меньшей мере, облегчение, по меньшей мере, некоторых из вышеупомянутых проблем.

Согласно первому аспекту изобретения, цель достигается посредством создания конструкции для отбора мощности для транспортного средства. Конструкция содержит входной вал, главный элемент трансмиссии и главное соединительное устройство. Главное соединительное устройство выполнено с возможностью, в зацепленном состоянии, соединять главный элемент трансмиссии с входным валом. Конструкция дополнительно содержит первый блок отбора мощности и первое соединительное устройство. Первое соединительное устройство выполнено с возможностью, в зацепленном состоянии, соединять первый блок отбора мощности с главным элементом трансмиссии. Конструкция дополнительно содержит второй блок отбора мощности и второе соединительное устройство. Второе соединительное устройство выполнено с возможностью, в зацепленном состоянии, соединять второй блок отбора мощности с главным элементом трансмиссии. Первое и второе соединительные устройства соединяются с главным соединительным устройством, так что главное соединительное устройство управляется, чтобы находиться в зацепленном состоянии, когда какое–либо устройство из первого и второго соединительных устройств находится в зацепленном состоянии.

Таким образом, предоставляется конструкция для отбора мощности, в которой главное соединительное устройство управляется, чтобы находиться в зацепленном состоянии, когда какое–либо устройство из первого и второго соединительных устройств находится в зацепленном состоянии, т.е., когда какой–либо блок из первого и второго блока отбора мощности используется. Таким образом, необходимость в отдельном актуаторе, управляющем сцеплением главного соединительного устройства, устраняется. Вместо этого, в качестве примера, посредством размещения первого актуатора, управляющего сцеплением первого соединительного устройства, и второго актуатора, управляющего сцеплением второго соединительного устройства, предоставляется конструкция, содержащая только два актуатора, приспособленных для управления сцеплением трех различных соединительных устройств.

В результате, предоставляется менее сложная конструкция, содержащая меньшее количество частей. Таким образом, предоставляется конструкция, которая может быть произведена экономичным образом, в то же время экономя пространство и вес.

Соответственно, предоставляется конструкция, преодолевающая, или, по меньшей мере, облегчающая, по меньшей мере, некоторые из вышеупомянутых проблем. В результате, достигается вышеупомянутая цель.

Необязательно, главное соединительное устройство выполняется с возможностью принимать расцепленное состояние, когда все из первого и второго соединительных устройств находятся в расцепленном состоянии. Таким образом, предоставляется конструкция, автоматически отсоединяющая главный элемент трансмиссии от входного вала, когда все из первого и второго соединительных устройств находятся в расцепленном состоянии, т.е., когда все из первого и второго блоков отбора мощности не используются. Таким образом, необходимость в отдельном актуаторе, управляющим главным соединительным устройством в расцепленное состояние, устраняется. Кроме того, потери, вызванные конструкцией, когда не используется, минимизируются простым и эффективным образом, поскольку главный элемент трансмиссии отсоединяется от входного вала, когда все из первого и второго соединительных устройств находятся в расцепленном состоянии. В результате, предоставляется конструкция, потенциально уменьшающая потребление мощности силовой цепи, содержащей конструкцию.

Необязательно, конструкция дополнительно содержит первый актуатор, выполненный с возможностью управлять первым соединительным устройством между расцепленным состоянием и сцепленным состоянием, и второй актуатор, выполненный с возможностью управлять вторым соединительным устройством между расцепленным состоянием и сцепленным состоянием, при этом первое соединительное устройство соединяется с главным соединительным устройством через первый участок первого актуатора, а второе соединительное устройство соединяется с главным соединительным устройством через второй участок второго актуатора. Таким образом, предоставляется конструкция для отбора мощности, которая содержит два актуатора, приспособленных для управления сцеплением трех различных соединительных устройств простым и эффективным образом. Дополнительно, предоставляется конструкция для отбора мощности, экономящая пространство, стоимость и вес.

Необязательно, соединение между первым участком и главным соединительным устройством является таким, что первый участок упирается в участок главного соединительного устройства, по меньшей мере, когда первое соединительное устройство находится в сцепленном состоянии, и при этом соединение между вторым участком и главным соединительным устройством является таким, что второй участок упирается в участок главного соединительного устройства, по меньшей мере, когда второе соединительное устройство находится в сцепленном состоянии. Таким образом, соединения предоставляются простым и эффективным образом. Таким образом, вышепредоставленное преимущество способности управления сцеплением трех различных соединительных устройств с помощью двух актуаторов достигается простым, надежным и эффективным образом.

Необязательно, первый актуатор содержит первый рычаг актуатора, а второй актуатор содержит второй рычаг актуатора, при этом первый участок является участком первого рычага актуатора, и при этом второй участок является участком второго рычага актуатора. Таким образом, соединения предоставляются простым и эффективным образом. Таким образом, вышепредоставленное преимущество способности управления сцеплением трех различных соединительных устройств с помощью двух актуаторов достигается простым, надежным и эффективным образом.

Необязательно, первый актуатор выполнен с возможностью управлять первым соединительным устройством из расцепленного состояния в сцепленное состояние посредством смещения первого соединительного устройства в первом направлении, при этом второй актуатор выполнен с возможностью управлять вторым соединительным устройством из расцепленного состояния в сцепленное состояние посредством смещения второго соединительного устройства в первом направлении, и при этом главное соединительное устройство выполняется с возможностью принимать сцепленное состояние, смещаясь в первом направлении. Таким образом, предоставляется конструкция, приспособленная для управления сцеплением трех различных соединительных устройств с помощью двух актуаторов простым, надежным и эффективным образом.

Необязательно, главное соединительное устройство смещается во втором направлении, противоположном первому направлению. Таким образом, главное соединительное устройство будет отсоединять главный элемент трансмиссии от входного вала, когда все из первого и второго соединительных устройств находятся в расцепленном состоянии, простым, надежным и эффективным образом. Соответственно, необходимость в отдельном актуаторе, управляющем главным соединительным устройством в расцепленное состояние, устраняется.

Необязательно, конструкция дополнительно содержит первый элемент трансмиссии и второй элемент трансмиссии, каждый соединяется с главным элементом трансмиссии. Дополнительно, конструкция может содержать первый вал, соединенный с первым блоком отбора мощности, и второй вал, соединенный со вторым блоком отбора мощности. Первое соединительное устройство может быть сконфигурировано, чтобы соединять первый блок отбора мощности с главным элементом трансмиссии посредством соединения первого элемента трансмиссии с первым валом, и второе соединительное устройство может быть сконфигурировано, чтобы соединять второй блок отбора мощности с главным элементом трансмиссии посредством соединения второго элемента трансмиссии со вторым валом.

Таким образом, первый и второй блоки отбора мощности могут быть соединены с главным элементом трансмиссии простым и надежным образом.

Необязательно, главный элемент трансмиссии, первый элемент трансмиссии и второй элемент трансмиссии, каждый, содержат зубчатое колесо. Таким образом, перенос мощности от входного вала к соответствующему блоку отбора мощности может быть выполнен простым, эффективным и надежным образом.

Необязательно, входной вал, первый вал и второй вал размещаются параллельно. Таким образом, перенос мощности от входного вала к соответствующему блоку отбора мощности может быть выполнен простым, эффективным и надежным образом. Дополнительно, компактная конструкция для отбора мощности может быть предоставлена.

Необязательно, по меньшей мере, участок входного вала размещается между первым валом и вторым валом. Таким образом, перенос мощности от входного вала к соответствующему блоку отбора мощности может быть выполнен простым, эффективным и надежным образом. Дополнительно, компактная конструкция для отбора мощности может быть предоставлена, поскольку пространство используется эффективным образом.

Необязательно, первое соединительное устройство размещается скользящим образом на первом валу, второе соединительное устройство размещается скользящим образом на втором валу, и главное соединительное устройство размещается скользящим образом на входном валу. Таким образом, сцепление соответствующего соединительного устройства может быть выполнено простым, надежным и эффективным образом. Дополнительно, поскольку соответствующее соединительное устройство размещается скользящим образом на соответствующем валу, менее сложные актуаторы могут быть использованы для управления сцеплением соединительных устройств. Поскольку могут быть использованы актуаторы, которые работают только в одном или двух направлениях для смещения соответствующего соединительного устройства.

Необязательно, главное соединительное устройство и первое и второе соединительные устройства, каждое, содержат кулачковую муфту. Таким образом, сцепление соответствующего соединительного устройства может быть выполнено простым, надежным и эффективным образом. Дополнительно, поскольку соответствующее соединительное устройство содержит кулачковую муфту, менее сложные актуаторы могут быть использованы для управления сцеплением соединительных устройств. Поскольку могут быть использованы актуаторы, которые работают только в одном или двух направлениях для смещения участка соответствующей кулачковой муфты.

Согласно второму аспекту изобретения, цель достигается посредством силовой цепи для транспортного средства, при этом силовая цепь содержит источник мощности и трансмиссию, при этом источник мощности выполнен с возможностью предоставлять движущую мощность транспортному средству через трансмиссию, и при этом силовая цепь содержит конструкцию для отбора мощности согласно некоторым вариантам осуществления, при этом входной вал конструкции для отбора мощности соединяется с валом силовой цепи. Поскольку силовая цепь содержит конструкцию для отбора мощности, преодолевающую, или, по меньшей мере, облегчающую, по меньшей мере, некоторые из вышеупомянутых проблем, предоставляется силовая цепь, преодолевающая, или, по меньшей мере, облегчающая, по меньшей мере, некоторые из вышеупомянутых проблем.

В результате, достигается вышеупомянутая цель.

Согласно третьему аспекту изобретения, цель достигается посредством транспортного средства, содержащего силовую цепь согласно формуле изобретения. Поскольку транспортное средство содержит силовую цепь преодолевающую, или, по меньшей мере, облегчающую, по меньшей мере, некоторые из вышеупомянутых проблем, предоставляется транспортное средство, преодолевающее, или, по меньшей мере, облегчающее, по меньшей мере, некоторые из вышеупомянутых проблем.

В результате, достигается вышеупомянутая цель.

Дополнительные признаки, и преимущества, настоящего изобретения станут очевидны при изучении прилагаемой формулы изобретения и последующего подробного описания.

Краткое описание чертежей

Различные аспекты изобретения, включающие в себя его конкретные отличительные признаки и преимущества, будут легко понятны из примерных вариантов осуществления, обсуждаемых в последующем подробном описании и на сопровождающих чертежах, на которых:

Фиг. 1 схематично иллюстрирует конструкцию для отбора мощности согласно некоторым вариантам осуществления;

Фиг. 2 иллюстрирует конструкцию для отбора мощности, иллюстрированную на фиг. 1, с первым соединительным устройством в сцепленном состоянии;

Фиг. 3 иллюстрирует силовую цепь для транспортного средства; и

Фиг. 4 иллюстрирует транспортное средство, содержащее силовую цепь, иллюстрированную на фиг. 3.

Подробное описание изобретения

Аспекты настоящего изобретения будут теперь описаны более подробно. Аналогичные ссылочные позиции ссылаются на аналогичные элементы по всему описанию. Хорошо известные функции или конструкции не будут обязательно описываться подробно для краткости и/или ясности.

Фиг. 1 схематично иллюстрирует конструкцию 1 для отбора мощности согласно некоторым вариантам осуществления. Конструкция 1 содержит входной вал 7, главный элемент 9 трансмиссии и главное соединительное устройство 11. Главное соединительное устройство 11 выполнено с возможностью, в сцепленном состоянии, соединять главный элемент 9 трансмиссии с входным валом 7. Согласно вариантам осуществления, иллюстрированным на фиг. 1, главный элемент 9 трансмиссии содержит зубчатое колесо. Дополнительно, согласно иллюстрированным вариантам осуществления, конструкция 1 содержит первый элемент 29 трансмиссии и второй элемент 30 трансмиссии, каждый содержит зубчатое колесо, выполненное с возможностью сцепляться с зубчатым колесом главного элемента 9 трансмиссии. Конструкция 1 дополнительно содержит первый блок 13 для отбора мощности, первое соединительное устройство 15, второй блок 17 для отбора мощности и второе соединительное устройство 19.

Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, конструкция 1 содержит первый вал 31, соединенный с первым блоком 13 для отбора мощности, и второй вал 32, соединенный со вторым блоком 17 для отбора мощности. Первый элемент 29 трансмиссии размещается с возможностью вращения на первом валу 31, второй элемент 30 трансмиссии размещается с возможностью вращения на втором валу 32, и главный элемент 9 трансмиссии размещается с возможностью вращения на входном валу 7.

Первое соединительное устройство 15 выполнено с возможностью, в сцепленном состоянии, соединять первый блок 13 отбора мощности с главным элементом 9 трансмиссии. Второе соединительное устройство 19 выполнено с возможностью, в сцепленном состоянии, соединять второй блок 17 отбора мощности с главным элементом 9 трансмиссии. Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, первое соединительное устройство 15 выполнено с возможностью соединять первый блок 13 для отбора мощности с главным элементом 9 трансмиссии посредством соединения первого элемента 29 трансмиссии с первым валом 31. Аналогично, второе соединительное устройство 19 выполнено с возможностью соединять второй блок 17 для отбора мощности с главным элементом 9 трансмиссии посредством соединения второго элемента 30 трансмиссии со вторым валом 32.

На фиг. 1 все из главного соединительного устройства 11, первого соединительного устройства 15 и второго соединительного устройства 19 иллюстрируются в расцепленном состоянии. Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, первое соединительное устройство 15 размещается с возможностью скольжения на первом валу 31, второе соединительное устройство 19 размещается с возможностью скольжения на втором валу 32, и главное соединительное устройство 11 размещается с возможностью скольжения на входном валу 7. Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, главное соединительное устройство 11 и первое и второе соединительные устройства 15, 19, каждое, содержат кулачковую муфту. Однако, одно или более из главного соединительного устройства 11 и первого и второго соединительных устройств 15, 19 может содержать другой тип соединительного устройства, такой как дисковая муфта или коническая муфта.

Первое и второе соединительные устройства 15, 19 соединятся с главным соединительным устройством 11, так что главное соединительное устройство 11 управляется, чтобы находиться в сцепленном состоянии, когда какое–либо устройство из первого и второго соединительных устройств 15, 19 находится в сцепленном состоянии. В сцепленном состоянии главное соединительное устройство 11 вращательно блокирует главный элемент 11 трансмиссии на входном валу 7.

Таким образом, необходимость в отдельном актуаторе, управляющем сцеплением главного соединительного устройства 11, устраняется. Вместо этого, как иллюстрировано на фиг. 1, конструкция 1 может содержать первый актуатор 21 и второй актуатор 22. Первый актуатор 21 выполнен с возможностью регулировать первое соединительное устройство 15 между расцепленным состоянием и сцепленным состоянием. Когда первое соединительное устройство 15 находится в расцепленном состоянии, первый элемент 29 трансмиссии может поворачиваться относительно первого вала. Когда первое соединительное устройство 15 находится в сцепленном состоянии, первое соединительное устройство 15 вращательно блокирует первый элемент 29 трансмиссии относительно первого вала 31.

Аналогично, второй актуатор 22 выполнен с возможностью управлять вторым соединительным устройством 19 между расцепленным состоянием и сцепленным состоянием. Когда второе соединительное устройство 19 находится в расцепленном состоянии, второй элемент 30 трансмиссии может вращаться относительно второго вала 32. Когда второе соединительное устройство 19 находится в расцепленном состоянии, второе соединительное устройство 19 вращательно блокирует второй элемент 30 трансмиссии относительно второго вала 32.

Первый актуатор 21 выполнен с возможностью управлять первым соединительным устройством 15 из расцепленного состояния в сцепленное состояние посредством смещения первого соединительного устройства 15 в первом направлении d1.

Фиг. 2 иллюстрирует конструкцию 1 для отбора мощности, иллюстрированную на фиг. 1, с первым соединительным устройством 15 в сцепленном состоянии. Дополнительно, первое соединительное устройство 15 соединяется с главным соединительным устройством 11, так что главное соединительное устройство 11 управляется, чтобы находиться в сцепленном состоянии, когда первое соединительное устройство 15 находится в сцепленном состоянии. Таким образом, при смещении первого соединительного устройства 15 из расцепленного состояния, иллюстрированного на фиг. 1, в сцепленное состояние, иллюстрированное на фиг. 2, главное соединительное устройство 11 смещается в сцепленное состояние. Это связано с тем, что главное соединительное устройство 11, согласно иллюстрированным вариантам осуществления, выполняется с возможностью принимать сцепленное состояние посредством смещения в первом направлении d1. В результате, главный элемент 9 трансмиссии вращательно блокируется относительно входного вала 7, и первый элемент 29 трансмиссии вращательно блокируется относительно первого вала 31, когда первое соединительное устройство 15 находится в сцепленном состоянии. Таким образом, крутящий момент может быть перенесен с входного вала 7 на первый блок 13 отбора мощности.

Первый актуатор 21 содержит первый рычаг 27 актуатора. Первое соединительное устройство 15 соединяется с главным соединительным устройством 11 через первый участок 23 первого рычага 27 актуатора. Соединение между первым участком 23 первого рычага 27 актуатора и главным соединительным устройством 11 является таким, что первый участок 23 упирается в участок 25 главного соединительного устройства 11, по меньшей мере, когда первое соединительное устройство 15 находится в сцепленном состоянии. Например, как показано на фиг. 2, первый участок 23 первого рычага 27 актуатора упирается в главное соединительное устройство 11, когда первое соединительное устройство 15 находится в сцепленном состоянии.

Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, второй актуатор 22 и второе соединительное устройство 19 имеют идентичную, но зеркальную, конструкцию по отношению к первому актуатору 21 и первому соединительному устройству 15. Таким образом, второй актуатор 22 содержит второй рычаг 28 актуатора, при этом второе соединительное устройство 19 соединяется с главным соединительным устройством 11 через второй участок 24 второго рычага 28 актуатора, способом, соответствующим описанному выше со ссылкой на первый рычаг 27 актуатора.

Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, первый рычаг 27 актуатора и второй рычаг 28 актуатора размещаются так, что они могут переносить усилие только на главное соединительное устройство 11 в первом направлении d1. Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, второй участок 24 второго рычага 28 актуатора не упирается в главное соединительное устройство 11. Это связано с тем, что первое соединительное устройство 15 находится в сцепленном состоянии, а второе соединительное устройство 19 находится в расцепленном состоянии.

Когда первое соединительное устройство 15 находится в сцепленном состоянии, и соответственно также главное соединительное устройство 11 находится в сцепленном состоянии, но второе соединительное устройство 19 находится в расцепленном состоянии, как иллюстрировано на фиг. 2, крутящий момент не переносится на второй блок 17 отбора мощности, поскольку второй элемент 30 трансмиссии может вращаться относительно второго вала 32. Однако, второй актуатор 22 может управлять вторым соединительным устройством 19 из расцепленного состояния в сцепленное состояние посредством смещения второго соединительного устройства 19 в первом направлении d1. Когда второе соединительное устройство 19 и первое соединительное устройство 15 находятся в сцепленном состоянии, крутящий момент может быть передан от входного вала 7 ко второму блоку 17 отбора мощности, а также к первому блоку 13 отбора мощности.

Когда один из актуаторов 21, 22 управляет одним из соединительных устройств 15, 19 в расцепленное состояние, главное соединительное устройство 11 будет оставаться в сцепленном состоянии. Например, если первый актуатор 21 управляет первым соединительным устройством 15 в расцепленное состояние, главное соединительное устройство 11 будет оставаться в сцепленном состоянии, поскольку второй участок 24 второго рычага 28 актуатора будет упираться в главное соединительное устройство 11. Когда также второй актуатор 24 управляет вторым соединительным устройством 19 в расцепленное состояние, смещая второй рычаг 28 актуатора во втором направлении d2, и, таким образом, также вторым соединительным устройством 19, во втором направлении 2 главное соединительное устройство 11 будет принимать расцепленное состояние. Таким образом, потери, вызванные конструкцией 1, минимизируются, когда ни один из блоков 13, 17 отбора мощности не используется. Главное соединительное устройство 11 будет принимать расцепленное состояние, поскольку главное соединительное устройство 11 выполняется с возможностью принимать расцепленное состояние, когда все из первого и второго соединительных устройств 15, 19 находятся в расцепленном состоянии. Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, это достигается посредством главного соединительного устройства 11, смещаемого во втором направлении d2 пружиной. Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, первое направление d1 является направлением к соответствующему блоку 29, 32, 11 передачи, а второе направление d2 является противоположным первому направлению d1, т.е., направлением от соответствующего блока 29, 32, 11 передачи.

Поскольку второй актуатор 22 и второе соединительное устройство 19 имеют идентичную, но зеркальную, конструкцию по сравнению с первым актуатором 21 и первым соединительным устройством 15, отличительные признаки, описанные в данном документе, применяются с соответствующими изменениями, если второй актуатор 22 и второе соединительное устройство 19 реализуются с помощью первого актуатора 21 и первого соединительного устройства 15, и наоборот. Кроме того, все возможные сочетания сцепленных и расцепленных первого и второго соединительных устройств 15, 19 не иллюстрируются на чертежах и не описываются подробно в данном документе по причине краткости и/или ясности. Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, возможными сочетаниями сцепленных и расцепленных состояний первого и второго соединительных устройств 15, 19 являются:

1. Первое и второе соединительные устройства 15, 19 в расцепленном состоянии, как иллюстрировано на фиг. 1,

2. Первое соединительное устройство 15 в сцепленном состоянии и второе соединительное устройство 19 в расцепленном состоянии, как иллюстрировано на фиг. 2,

3. Второе соединительное устройство 19 в сцепленном состоянии и первое соединительное устройство 15 в расцепленном состоянии, не иллюстрировано, и

4. Первое и второе соединительные устройства 15, 19 в сцепленном состоянии, не иллюстрировано.

Поскольку главное соединительное устройство 11 выполняется с возможностью принимать расцепленное состояние, когда все из первого и второго соединительных устройств 15, 19 находятся в расцепленном состоянии, главное соединительное устройство 11 будет в расцепленном состоянии в сочетании 1 выше.

Поскольку первое и второе соединительные устройства 15, 19 соединяются с главным соединительным устройством 11, так что главное соединительное устройство 11 управляется, чтобы находиться в сцепленном состоянии, когда какое–либо из первого и второго соединительных устройств 15, 19 находятся в сцепленном состоянии, главное соединительное устройство 11 будет в сцепленном состоянии в сочетаниях 2–4 выше.

Первый и/или второй актуатор 21, 22 могут содержать пневматический, гидравлический или электрический актуатор. Первый и/или второй актуатор 21, 22 могут быть выполнены с возможностью размещения соответствующего рычага 27, 28 актуатора в первом направлении d1 и во втором направлении d2. В качестве альтернативы, первый и/или второй актуатор 21, 22 могут быть выполнены с возможностью смещать соответствующий рычаг 27, 28 актуатора в одном из первого и второго направлений d1, d2, при этом соответствующий рычаг 27, 28 актуатора смещается в другом направлении из первого и второго направлений d1, d2.

Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, по меньшей мере, участок входного вала 7 размещается между первым валом 31 и вторым валом 32. Дополнительно, входной вал 7, первый вал 31 и второй вал 32 размещаются параллельно. Однако, валы 7, 31, 32 могут не быть размещены параллельно, например, один или более из главного элемента 9 трансмиссии, первого элемента 29 трансмиссии и второго элемента 30 трансмиссии могут содержать скошенное зубчатое колесо.

Согласно еще другим вариантам осуществления, конструкция 1 для отбора мощности может содержать более двух блоков 13, 17 для отбора мощности, таких как три, четыре, пять или шесть блоков для отбора мощности. Согласно таким вариантам осуществления, каждый блок отбора мощности может быть соединен с главным элементом 9 трансмиссии, например, через зубчатое колесо. Дополнительно, каждый блок отбора мощности может содержать соединительное устройство, соединенное с главным соединительным устройством 11, так что главное соединительное устройство 11 управляется, чтобы находиться в сцепленном состоянии, когда соединительное устройство находится в сцепленном состоянии. Каждый блок отбора мощности может содержать актуатор, выполненный с возможностью управлять соединительным устройством между сцепленным состоянием и расцепленным состоянием. В таких вариантах осуществления соединение может, как в иллюстрированных вариантах осуществления, содержать участок рычага актуатора для актуатора.

Соединение между первым и вторым соединительными устройствами 15, 19 и главным соединительным устройством 11, а также соединение между дополнительными соединительными устройствами и главным соединительным устройством 11, может содержать тягу, гарантирующую, что главное соединительное устройство 11 управляется, чтобы находиться в сцепленном состоянии, когда какое–либо одно из соединительных устройств находится в сцепленном состоянии, и гарантирующую, что главное соединительное устройство 11 принимает расцепленное состояние, когда все соединительные устройства находятся в расцепленном состоянии. Такая тяга может быть механической тягой, пневматической тягой, гидравлической тягой и/или магнитной тягой.

Фиг. 3 иллюстрирует силовую цепь 3 для транспортного средства. Силовая цепь 3 содержит источник 4 мощности и трансмиссию 6. Источник 4 мощности может содержать двигатель внутреннего сгорания, такой как дизельный двигатель или двигатель Отто, выполненный с возможностью работать на бензине, этаноле или аналогичном летучем топливе. В качестве, альтернативы, или в дополнение к этому, источник 4 мощности может содержать одну или более электрических машин. Трансмиссия может содержать муфту сцепления, коробку передач, один или более валов и один или более дифференциалов, выполняемых с возможностью передавать мощность от источника 4 мощности одному или более колесам транспортного средства.

Фиг. 4 иллюстрирует транспортное средство 5, содержащее силовую цепь 3, иллюстрированную на фиг. 1. Источник 4 мощности силовой цепи 3, иллюстрированный на фиг. 3, выполнен с возможностью предоставлять движущую мощность транспортному средству 5 через трансмиссию 6.

Силовая цепь 3, иллюстрированная на фиг. 3, содержит конструкцию 1 для отбора мощности, как иллюстрировано на фиг. 1 и 2. Входной вал 7 конструкции 1 для отбора мощности соединяется с валом 37 силовой цепи 3. Согласно иллюстрированным вариантам осуществления, входной вал 7 конструкции 1 для отбора мощности соединяется с промежуточным валом 37 трансмиссии 6. Однако, входной вал 7 конструкции 1 для отбора мощности может быть соединен с другим типом вала силовой цепи 3, таким как вал источника 4 мощности или вал трансмиссии 6.

Транспортное средство 5, иллюстрированное на фиг. 4, является грузовиком. Однако, силовая цепь 3 и, таким образом, также конструкция 1 для отбора мощности, может содержаться в другом типе пилотируемого или беспилотного транспортного средства для наземного или надводного продвижения, такого как грузовик, автобус, строительное транспортное средство, трактор, легковой автомобиль, корабль, лодка и т.д.

Следует понимать, что вышеупомянутое является иллюстрацией различных примерных вариантов осуществления, и что изобретение определяется только прилагаемой формулой изобретения. Специалист в области техники признает, что примерные варианты осуществления могут быть модифицированы, и что другие признаки примерных вариантов осуществления могут быть объединены, чтобы создавать варианты осуществления, отличные от описанных в данном документе, без отступления от рамок настоящего изобретения, которые определены прилагаемой формулой изобретения.

Термины "сцепленное и расцепленное состояние" могут также называться сцепленной и расцепленной позицией. Термины "первый рычаг актуатора и второй рычаг актуатора" могут также называться первой вилкой актуатора и второй вилкой актуатора.

Когда используется в данном документе, термин "содержащий" или "содержит" является ничем не ограниченным и включает в себя один или более изложенных отличительных признаков, элементов, этапов, компонентов или функций, но не исключает заранее наличие или добавление одного или более других отличительных признаков, элементов, этапов, компонентов, функций или их групп.

Изобретение относится к конструкции механизма отбора мощности для транспортного средства. Конструкция (1) содержит входной вал (7), главный элемент (9) трансмиссии и главное соединительное устройство (11). Конструкция (1) дополнительно содержит первый блок (13) для отбора мощности, второй блок (17) для отбора мощности, первое соединительное устройство (15) и второе соединительное устройство (19). Первое и второе соединительные устройства (15, 19) соединяются с главным соединительным устройством (11), так что главное соединительное устройство (11) управляется, чтобы находиться в сцепленном состоянии, когда какое-либо устройство из первого и второго соединительных устройств (15, 19) находится в сцепленном состоянии. Изобретение дополнительно относится к силовой цепи (3) и транспортному средству (5). Достигается повышение надежности устройства. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. Конструкция (1) для отбора мощности для транспортного средства (5), содержащая:

- входной вал (7), главный элемент (9) трансмиссии и главное соединительное устройство (11), при этом главное соединительное устройство (11) выполнено с возможностью в сцепленном состоянии соединения главного элемента (9) трансмиссии с входным валом (7),

- первый блок (13) отбора мощности и первое соединительное устройство (15), причем первое соединительное устройство (15) выполнено с возможностью в сцепленном состоянии соединения первого блока (13) отбора мощности с главным элементом (9) трансмиссии,

- второй блок (17) отбора мощности и второе соединительное устройство (19), при этом второе соединительное устройство (19) выполнено с возможностью в сцепленном состоянии соединения второго блока (17) отбора мощности с главным элементом (9) трансмиссии,

причем первое и второе соединительные устройства (15, 19) соединены с главным соединительным устройством (11), так что главное соединительное устройство (11) управляется, чтобы находиться в сцепленном состоянии, когда любое одно из первого и второго соединительных устройств (15, 19) находится в сцепленном состоянии.

2. Конструкция (1) по п. 1, в которой главное соединительное устройство (11) выполнено с возможностью принятия расцепленного состояния, когда все из первого и второго соединительных устройств (15, 19) находятся в расцепленном состоянии.

3. Конструкция (1) по п. 1 или 2, дополнительно содержащая:

- первый актуатор (21), выполненный с возможностью управления первым соединительным устройством (15) между расцепленным состоянием и сцепленным состоянием, и

- второй актуатор (22), выполненный с возможностью управления вторым соединительным устройством (19) между расцепленным состоянием и сцепленным состоянием,

при этом первое соединительное устройство (15) соединено с главным соединительным устройством (11) через первый участок (23) первого актуатора (21), а второе соединительное устройство (19) соединено с главным соединительным устройством (11) через второй участок (24) второго актуатора (22).

4. Конструкция (1) по п. 3, в которой соединение между первым участком (23) и главным соединительным устройством (11) является таким, что первый участок (23) упирается в участок (25) главного соединительного устройства (11), по меньшей мере, когда первое соединительное устройство (15) находится в сцепленном состоянии,

при этом соединение между вторым участком (24) и главным соединительным устройством (11) является таким, что второй участок (24) упирается в участок (26) главного соединительного устройства (11), по меньшей мере, когда второе соединительное устройство (19) находится в сцепленном состоянии.

5. Конструкция (1) по п. 3 или 4, в которой первый актуатор (21) содержит первый рычаг (27) актуатора, а второй актуатор (22) содержит второй рычаг (28) актуатора, при этом первый участок (23) является участком первого рычага (27) актуатора, а второй участок (24) является участком второго рычага (28) актуатора.

6. Конструкция (1) по любому из пп. 3-5, в которой первый актуатор (21) выполнен с возможностью управления первым соединительным устройством (15) из расцепленного состояния в сцепленное состояние посредством размещения первого соединительного устройства (15) в первом направлении (d1),

причем второй актуатор (22) выполнен с возможностью управления вторым соединительным устройством (19) из расцепленного состояния в сцепленное состояние посредством смещения второго соединительного устройства (19) в первом направлении (d1),

при этом главное соединительное устройство (11) выполнено с возможностью принятия сцепленного состояния, смещаясь в первом направлении (d1).

7. Конструкция (1) по п. 6, в которой главное соединительное устройство (11) смещается во втором направлении (d2), противоположном первому направлению (d1).

8. Конструкция (1) по любому из предшествующих пунктов, дополнительно содержащая:

- первый элемент (29) трансмиссии и второй элемент (30) трансмиссии, каждый из которых соединяется с главным элементом (9) трансмиссии,

- первый вал (31), соединенный с первым блоком (13) отбора мощности, и

- второй вал (32), соединенный со вторым блоком (17) отбора мощности,

при этом первое соединительное устройство (15) выполнено с возможностью соединения первого блока (13) отбора мощности с главным элементом (9) трансмиссии посредством соединения первого блока (29) трансмиссии с первым валом (31),

причем второе соединительное устройство (19) выполнено с возможностью соединения второго блока (17) для отбора мощности с главным элементом (9) трансмиссии посредством соединения второго элемента (30) трансмиссии со вторым валом (32).

9. Конструкция (1) по п. 8, в которой каждый из главного элемента (9) трансмиссии, первого элемента (29) трансмиссии и второго элемента (30) трансмиссии содержит зубчатое колесо.

10. Конструкция (1) по п. 8 или 9, в которой входной вал (7), первый вал (31) и второй вал (32) размещены параллельно.

11. Конструкция (1) по любому из пп. 8-10, в которой, по меньшей мере, участок входного вала (7) размещен между первым валом (31) и вторым валом (32).

12. Конструкция (1) по любому из пп. 8-11, в которой первое соединительное устройство (15) размещено с возможностью скольжения на первом валу (31), второе соединительное устройство (19) размещено с возможностью скольжения на втором валу (32), и главное соединительное устройство (11) размещено с возможностью скольжения на входном валу (7).

13. Конструкция (1) по любому из предыдущих пунктов, в которой каждое из главного соединительного устройства (11) и первого и второго соединительных устройств (15, 19) содержит кулачковую муфту.

14. Силовая цепь (3) для транспортного средства (5), содержащая источник (4) мощности и трансмиссию (6), при этом источник (4) мощности выполнен с возможностью обеспечения транспортного средства (5) движущей мощностью через трансмиссию (6), причем силовая цепь (3) содержит конструкцию (1) для отбора мощности по любому из предшествующих пунктов, при этом входной вал (7) конструкции (1) для отбора мощности соединен с валом (37) силовой цепи (3).

15. Транспортное средство (5), содержащее силовую цепь (3) по п. 14.