Промежуточное рельсовое скрепление для восстановления железнодорожных путей Российский патент 2020 года по МПК E01B9/00 E01B11/02 

Заявленное изобретение относится к области временного (краткосрочного) восстановления железнодорожных путей, а именно к конструкциям прикрепления рельс к шпалам, разрушенных при стихийных бедствиях, техногенных катастрофах или в ходе военных действий.

Задача, на решение которой направлено заявленное изобретение, заключается в создании конструкции промежуточного скрепления с меньшей массой и составом конструктивных деталей, позволяющей выполнять монтаж в сжатые сроки с низкими затратами труда.

На сегодняшний день известны конструкции промежуточных рельсовых скреплений типа: АРС-4 (патент №1401095) [1], КН-65 (патент №2185471) [3], КБ-65 (патент №2131954) [4], БП (патент №2248422) [5], ЖБР-65. Все перечисленные типы скреплений имеют значительное количество и большую массу металла комплектующих деталей. Количество деталей определяет трудоемкость и темпы установки скреплений и в конечном итоге влияет на срок открытия движения поездов. Масса используемого металла является основной составляющей стоимости скреплений.

Поставленная задача достигается:

• применением бесподкладочной конструкции скрепления, функцию подкладки в которой выполняет металлический боковой упор;

• использованием в конструкциях жесткой клеммы, металлического бокового упора и шайбы конических и прямолинейных граней, выполненных под определенными углами, позволяющих снизить трудоемкость и сроки монтажа.

Сущность изобретения поясняется на фигурах 1-4:

Фиг. 1 - промежуточное бесподкладочное рельсовое скрепление;

поз. 1 - рельс;

поз. 2 - шпала;

поз. 3 - металлический боковой упор;

поз. 4 - шайба со скошенными гранями;

поз. 5 - шуруп;

поз. 6 - жесткая клемма;

поз. 7 - резиновая прокладка;

Фиг. 2 - Металлический боковой упор, вид сверху;

поз. 8 - вырез;

поз. 9 - рельефное углубление;

поз. 10 - коническая наклонная грань;

поз. 11 - прямолинейная наклонная грань;

поз. 12 - упоры-выступы.

Вырез в металлическом боковом упоре (фиг. 2 поз. 8) обеспечивает повышение скорости монтажа и демонтажа бокового упора без полного снятия клеммы. Рельефное углубление со скосом граней (фиг. 2 поз. 9) при закреплении способствует самостоятельной установке клеммы в рабочее положение, без дополнительных операций, и создает усилия, увеличивающие поперечную устойчивость рельса. При затяжке жесткой клеммы скольжение по конической грани (фиг. 2 поз. 10) создает дополнительные усилия, прижимающие ее к подошве рельса. Прямолинейная грань (фиг. 2 поз. 11) и выступы на жесткой клемме (фиг. 4 поз. 13) препятствуют отжатию клеммы от подошвы рельса. Такое устройство конструкции металлического бокового упора обеспечивает повышение фиксации клеммы и создание упругой работы всей конструкции скрепления. Упоры-выступы (фиг. 2 поз. 12) исключают проворачивание бокового упора, его попадание под подошву рельса, а также служат для стабильной фиксации подошвы рельса относительно всей конструкции скрепления.

Фиг. 3 - Шайба со скошенными гранями.

Вместо двухвитковой пружинной шайбы, используемой в существующих конструкциях, устанавливается шайба, выполненная с подошвой, имеющей скошенные грани. При таком же скосе граней на жесткой клемме (фиг. 4 поз. 15) в зоне контакта с шайбой, регулируется их положение при затяжке и обеспечивается упругое прижатие жесткой клеммы к рельсу.

Фиг. 4 - Жесткая клемма;

поз. 13 - выступы для фиксации клеммы в боковом упоре;

поз. 14 - выступ клеммы, прижимающий рельс;

поз. 15 - грани со скосом;

поз. 16 - овальное отверстие;

поз. 17 - углубления для уменьшения массы.

Жесткая клемма крепится к шпале шурупом (фиг. 1). Под подошву рельса укладывается резиновая прокладка (фиг. 1 поз. 7). Овальное отверстие (фиг. 4 поз. 16) выполнено для уменьшения массы клеммы, удобства монтажа и перемещения элемента к подошве при затяжке.

Предлагаемое промежуточное рельсовое скрепления может применяться при различных видах шпал, основными из которых являются железобетонные шпалы типа Ш-3 (ГОСТ Р 54747-2011) [2], деревянные и шпалы из композитных материалов. Для прикрепления скрепления к шпале возможно применение путевого шурупа. Основные операции при установке скреплений предполагают использование имеющихся средств малой механизации, таких как гайковерты типа КШГ, ПМГ и Жесмар.

Сравнение предлагаемой конструкции с основными типами промежуточных рельсовых скреплений представлено в таблице 1.

Техническим результатом, обеспечиваемым приведенной совокупностью конструктивных решений, является улучшенные показатели металлоемкости и количества деталей, повышенная скорость установки по сравнению с применяемыми на железных дорогах РФ типами скреплений.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. http://scbict.com/wiki/9966-relsovoe-skreplenie-ars.html

2. http://docs.cntd.ru/document/gost-r-54747-2011#

3. http://www.stu.ru/info/index.php?page=2677

4. http://www.freepatent.ru/patents/2131954

5. http://www.freepatent.ru/patents/2248422

Заявленное изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Промежуточное рельсовое скрепление для восстановления железнодорожных путей состоит из шурупов крепления, резиновой прокладки, металлических боковых упоров, жестких клемм и шайб. Промежуточное рельсовое скрепление дополнительно содержит два металлических боковых упора, имеющих вырезы и углубления, которые создают возможность надежной фиксации всех элементов скрепления. Шайбы и клеммы выполнены со скосом граней и позволяют при затяжке обеспечивать оптимальное положение и упругое прижатие клемм к рельсу. Достигается снижение трудоемкости восстановительных работ за счет уменьшение массы и количества деталей рельсового скрепления. 1 табл., 4 ил.

Промежуточное рельсовое скрепление для восстановления железнодорожных путей, состоящее из шурупов крепления, резиновой прокладки, металлических боковых упоров, жестких клемм и шайб, отличающееся тем, что содержит два металлических боковых упора, имеющих вырезы и углубления, создающие возможность надежной фиксации всех элементов скрепления, шайбы и клеммы, выполненные со скосом граней, позволяющих при затяжке обеспечивать оптимальное положение и упругое прижатие клемм к рельсу.