РЕЛЬСОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И ТЕЛЕЖКА Российский патент 2022 года по МПК B61F3/04 B61F5/52 B61C9/50 

[0001] Данная заявка испрашивает приоритет по следующим двум заявкам на патент Китая, которые включены сюда путем ссылки,

1) заявка на патент Китая № 202011332469.7, озаглавленная "RAIL VEHICLE AND BOGIE", поданная в Национальное управление интеллектуальной собственности Китая 24 ноября 2020 года; и

2) заявка на патент Китая № 202022741207.8, озаглавленная "RAIL VEHICLE AND BOGIE", поданная в Национальное управление интеллектуальной собственности Китая 24 ноября 2020 года.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0002] Настоящая заявка относится к области рельсовых транспортных средств, а в частности, к рельсовому транспортному средству и тележке.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0003] Тележка является важной частью рельсового транспортного средства, которая служит для переноса нагрузки, передачи усилия, буферизации и направления. Следовательно, структурная характеристика тележки непосредственно определяет потенциал тяги, качество работы рельсового транспортного средства, и безопасность, и устойчивость рельсового транспортного средства.

[0004] Тележка, главным образом, включает в себя раму, устройство подвески, приводное устройство, основное тормозное устройство и колесную пару. Колеса колесной пары непосредственно передают вес рельсового транспортного средства стальному рельсу, сила тяги и сила торможения формируются посредством контакта колес и стального рельса, а направление движения транспортного средства по линии реализуется посредством вращения колесной пары. Рама является каркасной частью тележки, которая используется для установки частей тележки, переноса и передачи вертикальных и горизонтальных сил. Устройство подвески играет роль в смягчении удара и вибрации. Приводное устройство может передавать мощность, формируемую силовым устройством, колесам. Кроме того, основное тормозное устройство реализует торможение поезда, увеличивая передачу тормозного цилиндра на некоторый коэффициент и передавая ее исполнительному механическому механизму.

[0005] То, как улучить характеристику тележки, в то же время обеспечивая устойчивость поезда при высокоскоростном движении, особенно, чтобы удовлетворять потребностям небольшого окружения для движения, является актуальной проблемой для специалистов в области техники.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0006] Тележка с небольшим объемом и подходящая для рельсового транспортного средства с небольшим пространством движения предоставляется согласно настоящей заявке.

[0007] Тележка рельсового транспортного средства предоставляется согласно настоящей заявке, которая включает в себя следующие компоненты:

раму, которая включает в себя две коробчатые продольные балочные основные части и поперечную балочную основную часть, где две продольные балочные основные части привариваются к двум концам поперечной балочной основной части, и поперечная балочная основная часть и две продольные балочные основные части формируют H-образную форму;

колесную пару, которая включает в себя буксу, ось и колеса, установленные на двух концах оси, две продольные балочные основные части располагаются между колесами колесной пары, и букса позиционируется на внутренней стороне продольной балочной основной части посредством первичного устройства подвески;

приводную систему, которая содержит по меньшей мере редуктор и приводной мотор, после того как компоненты, составляющие приводную систему, формируются как единая целая часть, единая целая часть позиционируется на раме посредством упругого механизма подвески.

[0008] В настоящей заявке рама конфигурируется так, что коробчатая деталь имеет H-образную конструкцию, две буксы располагаются на соответствующих внутренних сторонах двух продольных балочных основных частей, что может уменьшать размер поперечного разнесения. Практика доказала, что две буксы, расположенные на внутренних сторонах продольных балочных основных частей, могут уменьшать объем примерно на 10% и уменьшать вес примерно на 10-15%, что может дополнительно уменьшать аэродинамическое сопротивление и реализовать экономию энергии и снижение выбросов. Две продольные балочные основные части располагаются на внутренних сторонах колес, и размах двух продольных балочных основных частей уменьшается, и жесткость на скручивание рамы снижается, что является полезным для улучшения потенциала прохождения изгиба. Кроме того, приводная система формирует разъединение колебания с рамой посредством упругого механизма подвески, который имеет высокую устойчивость.

[0009] Кроме того, рельсовое транспортное средство предоставляется согласно настоящей заявке, которое включает в себя тележку и кузов транспортного средства, и тележка является тележкой рельсового транспортного средства согласно чему-либо одному из вышеупомянутого.

[0010] Рельсовое транспортное средство согласно настоящей заявке включает в себя вышеупомянутую тележку, и рельсовое транспортное средство также имеет вышеупомянутый технический эффект тележки.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0011] Фиг. 1 является схематичным структурным видом рамы в конкретном варианте осуществления настоящей заявки;

[0012] Фиг. 2 является видом сверху рамы на фиг. 1;

[0013] Фиг. 3 является частичным схематичным видом рамы на фиг. 1;

[0014] Фиг. 4 является схематичным видом продольной балочной основной части в конкретном варианте осуществления настоящей заявки;

[0015] Фиг. 5 является схематичным структурным видом поперечного балочного узла в конкретном варианте осуществления настоящей заявки;

[0016] Фиг. 6 является схематичным структурным видом поперечного балочного узла на фиг. 5 в другом направлении;

[0017] Фиг. 7 является частичным укрупненным видом структуры, показанной на фиг. 6;

[0018] Фиг. 8 является схематичным структурным видом частичной структуры тележки в варианте осуществления настоящей заявки;

[0019] Фиг. 9 является схематичным видом в разрезе резинового узла в варианте осуществления настоящей заявки;

[0020] Фиг. 10 является схематичным структурным видом посадочного места шарнира в варианте осуществления настоящей заявки;

[0021] Фиг. 11 является схематичным видом в разрезе приводной системы в варианте осуществления настоящей заявки;

[0022] Фиг. 12 является схематичным видом компоновки упругого механизма подвески в приводной системе в варианте осуществления настоящей заявки; и

[0023] Фиг. 13 является схематичным видом в перспективе тележки в варианте осуществления настоящей заявки.

[0024] Соотношение соответствия один к одному между ссылочными позициями и различными компонентами на фиг. 1-13 является следующим:

11, первая продольная балочная основная часть;

111, изгибающийся участок коробчатой детали первой продольной балочной основной части;

112, первая верхняя покрывающая пластина;

12, вторая продольная балочная основная часть;

120, изгибающийся участок коробчатой детали второй продольной балочной основной части;

121, вторая верхняя покрывающая пластина;

1211, первый внутренний расширяющийся участок;

122, нижняя покрывающая пластина;

1221, второй внутренний расширяющийся участок;

20, поперечная балочная основная часть;

21, верхняя пластинчатая деталь;

211, первый расширяющийся фрагмент;

22, нижняя пластинчатая деталь;

221, второй расширяющийся фрагмент;

23, вертикальная пластина;

24, усиливающее ребро;

231, расширяющийся участок;

30, дополнительная коробчатая деталь;

40, посадочное место для пневмопружины;

40, пневмопружина;

50, второе посадочное место для редуктора;

53, подвес мотора;

60, опорный столб;

61, первое посадочное место для редуктора;

62, подвес тормоза;

63, посадочное место для клапана высоты;

71, первый поперечный упорный блок;

72, второй поперечный упорный блок;

80, посадочное место для тяговой тянущей штанги;

81, посадочное место гасителя поперечных колебаний мотора;

82, посадочное место для поперечного упора мотора;

821, первая пластина;

822, вторая пластина;

821a, такелажное отверстие;

90, пружинная втулка;

8-0, приводная система;

8-1, приводной мотор;

8-2, входное концевое соединение;

8-3, подшипник;

8-4, входной конец;

8-6, зубец торцевой поверхности;

8-7, выходное концевое соединение;

8-8, редуктор.

1, рама;

2, букса;

2-1, монтажный выступающий столб,

3, пружинный узел;

31, главная пружина;

32, ограничивающая штанга;

321, ограничивающий блок,

33, верхняя монтажная пластина;

331, столбчатая деталь;

4, резиновый узел;

41, резиновая деталь;

411, резиновый блок;

412, жесткая деталь;

42, каркас;

43, жесткая втулка;

44, винт;

5, тянущая штанга;

6-1, первое посадочное место шарнира;

6-2, второе посадочное место шарнира;

601, упругая деталь;

7, активный гаситель вертикальных колебаний;

7-0, колесная пара;

5-0, центральное тяговое устройство.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0025] Для того чтобы обеспечивать специалистам в области техники лучшее понимание решений настоящей заявки, настоящая заявка описывается далее в данном документе с дополнительными подробностями в соединении с чертежами и вариантами осуществления.

[0026] Обращаясь к фиг. 1-13, рельсовое транспортное средство по меньшей мере включает в себя раму 1, колесную пару 7-0, приводную систему 8-0, центральное тяговое устройство 5-0, основное тормозное устройство и первичное устройство подвески.

[0027] Колесная пара непосредственно передает вес рельсового транспортного средства стальному рельсу, сила тяги и сила торможения формируются посредством контакта колес и стального рельса, а направление движения транспортного средства по линии реализуется посредством вращения колесной пары. Рама является каркасной частью тележки, которая используется для установки частей тележки, переноса и передачи вертикальных и горизонтальных сил. Устройство подвески играет роль в смягчении удара и вибрации. Приводное устройство может передавать мощность, формируемую силовым устройством, колесной паре. Кроме того, основное тормозное устройство реализует торможение поезда, увеличивая передачу тормозного цилиндра на некоторый коэффициент и передавая ее исполнительному механическому механизму.

[0028] Рама в тележке рельсового транспортного средства согласно настоящей заявке включает в себя две коробчатые продольные балочные основные части и поперечную балочную основную часть 20. Две продольные балочные основные части соответственно привариваются к двум концам поперечной балочной основной части 20, и поперечная балочная основная часть 20 и две продольные балочные основные части формируют H-образную форму. Поперечная балочная основная часть 20 при этом предпочтительно имеет коробчатую конструкцию, и конкретная конструкция рамы, образованной посредством поперечной балочной основной части 20 и двух продольных балочных основных частей, может быть описана подробно далее в данном документе.

[0029] Колесная пара согласно настоящей заявке включает в себя буксу 2, ось и колеса, установленные на двух концах оси, т.е. два конца оси соответственно снабжаются первым колесом и вторым колесом, две продольные балочные основные части располагаются между двумя колесами, т.е. два колеса располагаются на соответствующих внешних сторонах двух продольных балочных основных частей. Две продольные балочные основные части располагаются на внутренних сторонах двух колес, размах двух продольных балочных основных частей уменьшается, и жесткость кручения рамы снижается, что является полезным для улучшения потенциала прохождения изгиба линии.

[0030] Кроме того, букса 2 позиционируется на внутренней стороне продольной балочной основной части посредством первичного устройства подвески. В общем, колеса на двух концах одной и той же оси соответствуют одной буксе 2, и две буксы 2 располагаются на соответствующих внутренних сторонах двух продольных балочных основных частей. Такая компоновка может уменьшать размер поперечного разнесения. Практика доказала, что две буксы, расположенные на внутренних сторонах двух продольных балочных основных частей, могут уменьшать объем примерно на 10% и уменьшать вес примерно на 10-15%, что может дополнительно уменьшать аэродинамическое сопротивление и реализовать экономию энергии и снижение выбросов.

[0031] Приводная система согласно настоящей заявке включает в себя редуктор 8-8 и приводной мотор 8-1. После того как компоненты, составляющие приводную систему 8-0, формируются как единая целая часть, единая целая часть позиционируется на раме 1 посредством упругого механизма подвески. Приводная система 8-0 устанавливается посредством упругой подвески и формирует разъединение колебания с рамой, что является полезным для реализации разъединения веса между большими пружинами и улучшения критической скорости.

[0032] Обращаясь к фиг. 11, в конкретном варианте осуществления, приводная система дополнительно включает в себя входное концевое соединение 8-2, подшипник 8-3 и выходное концевое соединение 8-7; входное концевое соединение 8-2 прикрепляется к выходному концу приводного мотора 8-1, входное концевое соединение 8-2 и входной конец 8-4 редуктора 8-8 поддерживаются посредством одного и того же подшипника 8-3; в этой конструкции соединения и входной конец 8-4 редуктора поддерживаются на раме посредством одного и того же подшипника 8-3, что дополнительно уменьшает занимаемое место.

[0033] Кроме того, зубцы 8-6 торцевой поверхности для зацепления с соответствующим концом выходного концевого соединения 8-7 предусматриваются на торцевой поверхности выходного передаточного вала редуктора 8-8, и выходной конец редуктора 8-8 зацепляется с внешним выходным концевым соединением, что значительно уменьшает занимаемое место и является полезным для дальнейшей реализации компактной конструкции тележки.

[0034] В конкретном варианте осуществления упругий механизм подвески включает в себя три резиновых узла, и центр треугольника, образованного соединением трех резиновых узлов, совпадает с центром тяжести приводной системы. Как показано на фиг. 12, три резиновых узла являются, соответственно, первым резиновым узлом 8-a, вторым резиновым узлом 8-b и третьим резиновым узлом 8-c. Приводная система соединяется с двумя продольными балочными основными частями на двух сторонах рамы посредством упругой подвески из трех резиновых узлов. Как показано на фиг. 4, для того, чтобы реализовать расположение одного из трех резиновых узлов, сгибающийся участок 120 коробчатой детали, согнутый внутрь, предусматривается на конце одной из двух продольных балочных основных частей, третий резиновый узел 8-c размещается на сгибающемся участке 120 коробчатой детали, второй резиновый узел 8-b размещается на внутренней стороне той же продольной балочной основной части, и первый резиновый узел 8-a может быть расположен на другой продольной балочной основной части. Т.е. первый резиновый узел 8-a и третий резиновый узел 8-c располагаются на одной и той же продольной балочной основной части, а второй резиновый узел 8-b располагается на другой продольной балочной основной части.

[0035] Тележка в вышеописанных вариантах осуществления дополнительно включает в себя центральное устройство подвески, которое включает в себя торсионный вал против качения и вертикальные тянущие штанги, расположенные на двух концах торсионного вала против качения. Другой конец каждой из вертикальных тянущих штанг соединяются с надрессорным брусом над рамой через сквозное отверстие на соответствующей стороне поперечной балочной основной части 20. Торсионный вал против качения и вертикальные тянущие штанги не помечены в данном документе, что не может влиять на понимание специалистов в области техники и реализацию технического решения в данном документе.

[0036] Центральное тяговое устройство тележки согласно настоящей заявке включает в себя тяговую балку, тяговый штифт и тяговые тянущие штанги, которые располагаются над рамой, предусматриваются две тяговые тянущие штанги, посадочное место шарнира, шарнирно соединенное с одним концом двух тяговых тянущих штанг, предусматривается на внутренней стороне каждого конца тяговой балки, другой конец двух тяговых тянущих штанг шарнирно присоединяется к посадочному месту шарнира, расположенному на поперечной балочной основной части рамы, и две тяговые тянущие штанги располагаются на двух сторонах тяговой балки. Центральное тяговое устройство располагается над рамой, тяговая балка является практически Z-образной. Высота центрального тягового устройства этой конструкции является относительно низкой, что уменьшает занятие вертикального пространства. Тяговая балка, тяговый штифт и тяговые тянущие штанги не показаны на чертежах, что может не препятствовать специалистам в области техники в понимании технического решения в данном документе.

[0037] Конкретный вариант осуществления рамы тележки предоставляется в данном документе.

[0038] Обращаясь к фиг. 1-7, в конкретном варианте осуществления рама включает в себя один поперечный балочный узел и два продольных балочных узла. Поперечный балочный узел включает в себя поперечную балочную основную часть 20, и поперечная балочная основная часть 20 имеет коробчатую конструкцию; т.е. поперечная балочная основная часть 20 имеет полую внутренность. Каждый из двух продольных балочных узлов включает в себя коробчатую продольную балочную основную часть, и две продольные балочные основные части соответственно привариваются к двум концам поперечной балочной основной части 20, и поперечная балочная основная часть 20 и две продольные балочные основные части формируют H-образную форму. Поперечная балочная основная часть 20 располагается практически в середине двух продольных балочных основных частей.

[0039] Для того, чтобы описывать техническое решение кратко, две продольные балочные основные части в данном документе определяются как первая продольная балочная основная часть 11 и вторая продольная балочная основная часть 12, поперечная балочная основная часть располагается между первой продольной балочной основной частью 11 и второй продольной балочной основной частью 12. Верхняя покрывающая пластина первой продольной балочной основной части 11 определяется как первая верхняя покрывающая пластина 112, а верхняя покрывающая пластина второй продольной балочной основной части 12 определяется как вторая верхняя покрывающая пластина 121. Формы первой верхней покрывающей пластины 112 и второй верхней покрывающей пластины 121 являются одинаковыми. Нижние покрывающие пластины двух продольных балочных основных частей могут выполнять ссылку на конструкцию верхних покрывающих пластин, которая не показана на чертежах, и не влияют на понимание специалистами в области техники технического решения в данном документе.

[0040] Каждая из двух продольных балочных основных частей включает в себя промежуточный соединительный участок. Промежуточный соединительный участок включает в себя верхнюю покрывающую пластину, нижнюю покрывающую пластину, внутреннюю боковую пластину и внешнюю боковую пластину. Частичные боковые кромки верхних покрывающих пластин продолжаются внутрь, чтобы формировать частичную верхнюю стенку коробчатой детали поперечной балочной основной части 20, и частичные боковые кромки нижних покрывающих пластин продолжаются внутрь, чтобы формировать частичную нижнюю стенку коробчатой детали поперечной балочной основной части 20.

[0041] Может быть видно из вышеприведенного описания, что, по сравнению с поперечной балочной основной частью 20, являющейся круглой трубой, соединительный фрагмент поперечной балочной основной части 20 формируется посредством той же верхней покрывающей пластины и нижней покрывающей пластины, что и для продольной балочной основной части, соединение между поперечной балочной основной частью 20 и продольной балочной основной частью переходит постепенно, что избегает внезапных изменений соединительного участка между поперечной балочной основной частью 20 и продольной балочной основной частью, значительно уменьшает прочность соединения между поперечной балочной основной частью 20 и продольной балочной основной частью и улучшает безопасность использования рамы.

[0042] Кроме того, посадочное место для установки буксы согласно настоящей заявке размещается на внутренней стороне продольной балочной основной части, так что расстояние между двумя продольными балочными основными частями может быть уменьшено, насколько возможно. Испытания подтвердили, что посредством расположения посадочного места буксы на внутренней стороне продольной балочной основной части центральное расстояние между двумя продольными балочными основными частями может быть уменьшено до диапазона 1200 мм. В конкретном варианте осуществления центральное расстояние между двумя продольными балочными основными частями может быть в диапазоне от 1120 мм до 1150 мм, что значительно улучшает гибкость рамы.

[0043] Вышеупомянутое центральное расстояние в данном документе ссылается на расстояние между продольными центральными плоскостями первой продольной балочной основной части 11 и второй продольной балочной основной части 12.

[0044] В конкретном варианте осуществления поперечная балочная основная часть 20 включает в себя верхнюю пластинчатую деталь 21, нижнюю пластинчатую деталь 22 и две вертикальные пластины 23, которые формируют конструкцию коробчатой детали. Два конца двух вертикальных пластин 23 продолжаются до внешних сторон соответствующих концов верхней пластинчатой детали 21 и нижней пластинчатой детали 22; т.е. длины верхней пластинчатой детали 21, нижней пластинчатой детали 22 и двух вертикальных пластин 23, которые формируют поперечную балочную основную часть 20, являются различными, длины двух вертикальных пластин 23 больше длин верхней пластинчатой детали 21 и нижней пластинчатой детали 22, и две вертикальные пластины 23 продолжаются наружу от внешних концов верхней пластинчатой детали 21 и нижней пластинчатой детали 22. Как показано на фиг. 5, два конца каждой из двух вертикальных пластин 23 имеют расширяющийся участок 231, и расширяющиеся участки 231 продолжаются наружу от соответствующих внешних концов верхней пластинчатой детали 21 и нижней пластинчатой детали 22.

[0045] Частичные боковые кромки верхних пластин двух продольных балочных основных частей продолжаются внутрь, чтобы формировать первый внутренний расширяющийся участок, и частичные боковые кромки нижних покрывающих пластин продолжаются внутрь, чтобы формировать второй внутренний расширяющийся участок. Первый внутренний расширяющийся участок и второй внутренний расширяющийся участок соответственно привариваются встык к верхней пластинчатой детали 21 и нижней пластинчатой детали 22 поперечной балочной основной части 20; две вертикальные пластины 23 привариваются к внутренней боковой пластине на соответствующих сторонах промежуточного участка. Например, фиг. 4 показывает вторую верхнюю покрывающую пластину 121 и нижнюю покрывающую пластину 122 поперечной балочной основной части 20, и первый внутренний расширяющийся участок 1211 второй верхней покрывающей пластины 121 и второй внутренний расширяющийся участок 1221 нижней покрывающей пластины 122 могут быть видны на фиг. 4.

[0046] В этом варианте осуществления первый внутренний расширяющийся участок верхней покрывающей пластины продольной балочной основной части продолжается между двумя вертикальными пластинами, конец приваривается встык к верхней пластинчатой детали поперечной балочной основной части, и две стороны первого внутреннего расширяющегося участка привариваются к соответствующим позициям двух вертикальных пластин. Аналогично, второй внутренний расширяющийся участок нижней покрывающей пластины продольной балочной основной части также располагается между двумя вертикальными пластинами, второй внутренний расширяющийся участок 1221 приваривается встык к нижней пластинчатой детали поперечной балочной основной части 20, и две стороны второго внутреннего расширяющегося участка привариваются к соответствующим позициям двух вертикальных пластин. Таким образом, соединение между поперечной балочной основной частью 20 и продольной балочной основной частью также формирует коробчатую конструкцию, и соединение изменяется непрерывно, что дополнительно улучшает эксплуатационную прочность рамы. На основе вышеприведенных вариантов осуществления две верхние покрывающие пластины соответственно прикрепляются к первому поперечному упорному блоку 71 и второму поперечному упорному блоку 72, первый поперечный упорный блок 71 и второй поперечный упорный блок 72 соответственно определяют две крайние позиции поперечного перемещения кузова транспортного средства.

[0047] Первый поперечный упорный блок 71 и второй поперечный упорный блок 72 могут быть расположены напротив, и формы не ограничиваются, пока они могут ограничивать поперечное перемещение кузова транспортного средства.

[0048] В конкретном варианте осуществления рама 1 дополнительно включает в себя поддерживающую трубу 60, поперечно проходящую через каждую из двух продольных балочных основных частей. Внутренний конец поддерживающей трубы 60 проходит через каждую из продольных балочных основных частей, чтобы формировать первый подвес 61 редуктора, и поддерживающая труба 60 продолжается наружу до внешней стороны каждой из продольных балочных основных частей, чтобы формировать подвес 62 тормоза и посадочное место 63 для клапана высоты, посадочное место 63 для клапана высоты конфигурируется, чтобы устанавливать клапан высоты, и конструкции подвеса 62 тормоза и посадочного места 63 для клапана высоты не ограничиваются.

[0049] В этом варианте осуществления первый подвес 61 редуктора, подвес 62 тормоза и посадочное место 63 для клапана высоты объединяются, с тем, чтобы оптимизировать конструкцию рамы и улучшать гибкость узла.

[0050] В вышеприведенных вариантах осуществления один конец каждой из двух продольных балочных основных частей является согнутым внутрь, чтобы формировать изгибающийся участок коробчатой детали, изгибающийся участок коробчатой детали имеет отверстие, обращенное к первому подвесу редуктора, второй подвес редуктора предусматривается в отверстии, первый подвес редуктора и второй подвес редуктора на одной и той же стороне формируют подвес редуктора вместе. Изгибающиеся участки коробчатой детали двух продольных балочных основных частей располагаются на двух концах, т.е. изгибающиеся участки коробчатой детали двух продольных балочных основных частей не располагаются на одном и том же конце.

[0051] Как показано на фиг. 1 и фиг. 2, изгибающийся участок 111 коробчатой детали первой продольной балочной основной части располагается на левом конце, а изгибающийся участок 120 коробчатой детали второй продольной балочной основной части располагается на правом конце. Левый конец и правый конец описываются с точки зрения относительного позиционного соотношения между компонентами на фиг. 1 и фиг. 2. Второй подвес 50 редуктора для установки третьего резинового узла 8-c предусматривается внутри изгибающегося участка 111 коробчатой детали первой продольной балочной основной части, и первый подвес 61 редуктора для установки второго резинового узла 8-b также предусматривается на внутренней стороне первой продольной балочной основной части 11, которые вместе формируют подвес для редуктора.

[0052] Аналогично, изгибающийся участок 120 коробчатой детали второй продольной балочной основной части снабжается внутри вторым подвесом 50 редуктора, который формирует позиции установки и соединения для трех резиновых узлов приводной системы 8-0 для установки и соединения трех резиновых узлов с первым подвесом 61 редуктора на внутренней стороне второй продольной балочной основной части 12 и подвесом 51 мотора на первой продольной балочной основной части, с тем, чтобы реализовывать упругое подвешивание приводной системы 8-0.

[0053] В этом варианте осуществления, с одной стороны, изгибающийся участок коробчатой детали может улучшать прочность поддерживания продольной балочной основной части, а с другой стороны, второй подвес редуктора располагается внутри изгибающегося участка коробчатой детали продольной балочной основной части, который имеет компактную конструкцию и уменьшает занятие пространства.

[0054] В конкретном варианте осуществления рама в вышеописанных вариантах осуществления может включать в себя дополнительную коробчатую деталь 30, формирующую камеру. Предоставляются две дополнительные коробчатые детали 30, которые симметрично расположены на двух сторонах продольной центральной плоскости, и две дополнительные коробчатые детали 30 соответственно располагаются на внешних сторонах продольной балочной основной части, камера дополнительной коробчатой детали 30 находится в сообщении с воздушной камерой внутри соответствующей продольной балочной основной части. Посадочное место 40 для пневомпружины предусматривается снаружи верхней стенки дополнительной коробчатой детали 30, и впускное и выпускное отверстия, сообщающиеся через камеру, определяются в дополнительной коробчатой детали 30. Впускное отверстие дополнительной коробчатой детали 30 находится в опосредованном или косвенном сообщении с источником воздуха, а выпускное отверстие находится в сообщении с пневмопружиной 40'. В общем, внутренняя камера промежуточного соединительного участка может быть скомпонована как воздушная коробка, и воздушная камера промежуточного соединительного участка находится в сообщении с камерой дополнительной коробчатой детали 30, чтобы совместно формировать пространство хранения для источника воздуха, требуемого для работы пневмопружины 40'.

[0055] В конкретном варианте осуществления верхняя покрывающая пластина и нижняя покрывающая пластина соответственно включают в себя первый внешний расширяющийся участок и второй внешний расширяющийся участок, которые продолжаются поперечно снаружи внешней боковой пластины. Верхняя стенка и нижняя стенка дополнительной коробчатой детали 30 соответственно привариваются встык к первому внешнему расширяющемуся участку и второму внешнему расширяющемуся участку, и внутренние концы других двух боковых стенок привариваются к внешней боковой пластине.

[0056] Другими словами, верхняя покрывающая пластина и нижняя покрывающая пластина соответственно формируют частичную верхнюю стенку и частичную нижнюю стенку дополнительной коробчатой детали 30, так что дополнительная коробчатая деталь 30 и продольная балочная основная часть могут быть объединены, и конструкция дополнительной коробчатой детали 30 и продольной балочной основной части является более компактной.

[0057] В вышеописанных вариантах осуществления подвес 51 мотора и упор подвеса мотора предусматриваются на двух вертикальных стенках поперечной балочной основной части. Подвес 51 мотора конфигурируется, чтобы устанавливать первый резиновый узел 8-a. После того как упор подвеса мотора установлен, центр упора подвеса мотора находится на высоте мотора, с тем чтобы избегать увеличения крутящего момента.

[0058] В частности, пружинная втулка 90 для установки основной резины предусматривается на каждой из двух продольных балочных основных частей. Нижний конец пружинной втулки 90 является открытым и включает в себя участок трубы, расположенный снаружи нижней стенки продольной балочной основной части. Верхний конец пружинной втулки 90 приваривается к внутренней поверхности верхней стенки продольной балочной основной части. Предусматриваются две пружинные втулки 90, которые являются симметричными относительно поперечной центральной плоскости продольной балочной основной части.

[0059] Сквозное отверстие дополнительно предусматривается на верхней стенке продольной балочной основной части, соответствующее пружинной втулке 90, с тем, чтобы обеспечивать крепление пружинной втулки. Обращаясь к фиг. 2, сквозное отверстие 11a определяется на первой продольной балочной основной части 11, и сквозное отверстие 12a определяется на второй продольной балочной основной части 12.

[0060] В вышеописанных вариантах осуществления рама дополнительно содержит посадочное место 80 для тяговой тянущей штанги. Посадочное место 80 для тяговой тянущей штанги конфигурируется, чтобы устанавливать один конец продольной тянущей штанги первичной подвески, и верхняя пластинчатая деталь 21 поперечной балочной основной части 20 имеет первый расширяющийся участок 211, продолжающийся продольно и расширяющийся от внешней стенки соответствующей вертикальной пластины 23, и посадочное место 80 для тяговой тянущей штанги по меньшей мере частично устанавливается на верхней поверхности первого расширяющегося участка 211, что может реализовывать компактную конструкцию, насколько возможно, по замыслу реализации установки продольной тянущей штанги первичной подвески. В общем, два посадочных места 80 для тяговой тянущей штанги предусматриваются в продольном направлении, которые соответственно располагаются на двух концах поперечной балочной основной части 20. Конкретная позиция может быть определена согласно фактической модели транспортного средства. Конкретная конструкция посадочных мест 80 тяговой тянущей штанги особо не ограничивается.

[0061] В конкретном варианте осуществления рама дополнительно включает в себя посадочное место 81 для гасителя поперечных колебаний мотора с конструкцией для ограничения поперечного вибрационного смещения мотора. Посадочное место 81 для гасителя поперечных колебаний мотора устанавливается на нижней поверхности первого расширяющегося фрагмента 211. В этом варианте осуществления конструкция является более компактной, и другие пространственные положения не занимаются, что является полезным для оптимизации общей конструкции.

[0062] Дополнительно, нижняя пластинчатая деталь 22 в вышеописанных вариантах осуществления имеет второй расширяющийся фрагмент 221, продолжающийся продольно до внешней стенки соответствующей стороны вертикальной пластины 23, посадочное место 82 поперечного упора мотора предусматривается на верхней поверхности второго расширяющегося фрагмента 221, посадочное место поперечного упора мотора приваривается и прикрепляется к внешней боковой стенке соответствующей вертикальной пластины, и такелажное отверстие определяется на посадочном месте 82 поперечного упора мотора.

[0063] Другими словами, посадочное место поперечного упора мотора согласно настоящей заявке реализует не только поперечное ограничение для мотора, но также имеет функцию спускоподъемного взаимодействия, т.е. подъемное устройство может реализовывать спуск-подъем рамы посредством присоединения такелажных отверстий.

[0064] В частности, посадочное место 82 поперечного упора мотора включает в себя два узла, два узла разнесены на заданное расстояние, каждый из двух узлов включает в себя первую пластину 821 и вторую пластину 822, которые определяют конструкцию камеры, нижняя поверхность первой пластины приваривается к второму расширяющемуся фрагменту 221, задний конец первой пластины приваривается к вертикальной пластине 23, верхние концы первой пластины 821 и второй пластины 822 свариваются и закрепляются, такелажное отверстие 821a определяется на первой пластине 821, и вторая пластина 822 взаимодействует с мотором для ограничения положения.

[0065] В этом варианте осуществления первая пластина 821 и вторая пластина 822 формируют конструкцию камеры, которая может уменьшать общий вес, насколько возможно, по замыслу реализации спуска-подъема и упора.

[0066] Соосные сквозные отверстия предусматриваются на верхней пластинчатой детали 21 и нижней пластинчатой детали 22 поперечной балочной основной части 20, и стальная труба устанавливается внутри сквозных отверстий, и усиливающие ребра 24 предусматриваются внутри коробчатой конструкции. Компоненты центрального тягового устройства, расположенные выше и ниже поперечной балочной основной части 20, соединяются через сквозные отверстия, расположенные на поперечной балочной основной части 20, что значительно улучшает гибкость компоновки центрального тягового устройства. Кроме того, усиливающие ребра 24 внутри коробчатой конструкции увеличивают эксплуатационную прочность поперечной балочной основной части 20.

[0067] Обращаясь к фиг. 8 и фиг. 9, букса 2 тележки рельсового транспортного средства устанавливается на оси колесной пары, и вышеупомянутая букса 2 соединяется с рамой 1 посредством устройства первичной подвески.

[0068] Устройство первичной подвески согласно настоящей заявке включает в себя по меньшей мере пружинный узел 3, резиновый узел 4 и тянущую штангу 5.

[0069] Предоставляются пружинные узлы 3, которые соответственно расположены на двух сторонах буксы 2, и два пружинных узла 3 являются симметричными относительно центральной оси буксы 2. Для того, чтобы иллюстрировать техническое решение просто, два пружинных узла 3 определяются как первый пружинный узел 3 и второй пружинный узел 3, соответственно, и первый пружинный узел 3 и второй пружинный узел 3 соответственно располагаются н передней стороне и задней стороне буксы 2. Каждый из двух пружинных узлов 3 включает в себя поддон и главную пружину 31, и поддон неподвижно присоединяется к боковой стенке буксы 2. Альтернативно, поддон может быть непосредственно образован на буксе 2, т.е. поддон формируется как единое целое с буксой 2. Главная пружина 31 вертикально размещается между поддоном и рамой 1.

[0070] Возьмем второй пружинный узел 3 в качестве примера, второй пружинный узел 3 включает в себя поддон и главную пружину 31, посадочное место предусматривается на раме 1, и главная пружина 31 сжимается между поддоном и посадочным местом рамы 1. Конкретный способ соединения главной пружины 31 и рамы 1 может быть описан подробно позже.

[0071] Поддон может быть расположен на нижней стенке буксы 2, насколько возможно, так что пространство для установки пружинного узла 3 может быть укрупнено, насколько возможно.

[0072] Резиновый узел 4 согласно настоящей заявке размещается между верхней стенкой буксы 2 и рамой 1, т.е. резиновый узел 4 располагается над буксой 2. Резиновый узел 4 включает в себя каркас 42 и резиновую деталь 41, установленную на каркасе 42, и каркас 42 включает в себя монтажную конструкцию для взаимодействия и скрепления с рамой 1, т.е. каркас 42 неподвижно устанавливается на раме 1 посредством монтажной конструкции, предусмотренной на нем. Например, монтажная конструкция включает в себя болт, или монтажная конструкция может иметь другую конструкцию, например, каркас 42 прикрепляется к раме 1 посредством сварки.

[0073] Резиновая деталь 41 включает в себя взаимодействующую конструкцию, расположенную на верхней стенке буксы 2, и резиновая деталь 41 вертикально размещается на буксе 2 посредством крепежного элемента, с тем, чтобы предохранять резиновую деталь 41 от отделения от буксы 2.

[0074] Тянущая штанга 5 согласно настоящей заявке размещается продольно, и два конца тянущей штанги 5 соответственно шарнирно соединяются с буксой 2 и рамой 1, и тянущая штанга 5 конфигурируется, чтобы обеспечивать продольную жесткость.

[0075] Пружинный узел 3 в первичном устройстве подвески, предоставленный согласно настоящей заявке, вертикально размещается между буксой 2 и рамой 1, который может обеспечивать вертикальную жесткость. Два пружинных узла 3 предусматриваются и соответственно расположены на стороне буксы 2, насколько возможно, так что точки соединения между двумя пружинными узлами 3 и буксой 2 расположены близко, насколько возможно, к низу буксы 2, и пространство для расположения двух пружинных узлов 3 надлежащим образом увеличивается, что является полезным для расположения пружинного узла 3 с высокой жесткостью. Резиновый узел 4 предусматривается в осевом позиционирующем устройстве согласно настоящей заявке, и резиновый узел 4 устанавливается между верхней стенкой буксы 4 и рамой 1, что может дополнительно обеспечивать вертикальную жесткость и поперечную жесткость. Посредством целесообразного расположения пружинного узла 3 и резинового узла 4 различные требования жесткости для эксплуатации могут быть удовлетворены, и гибкость эксплуатации улучшается.

[0076] В конкретном варианте осуществления монтажное отверстие, продолжающееся вертикально, определяется на резиновой детали 41 по меньшей мере нижний конец монтажного отверстия имеет открытую конструкцию, и по меньшей мере частичный участок отверстия для монтажного отверстия взаимодействует с монтажным выступающим столбом 2-1, расположенным на верхней стенке буксы 2. Т.е. монтажный выступающий столб 2-1 предусматривается на верхней стенке буксы, монтажный выступающий столб 2-1 может быть цилиндрическим, причем он может быть полностью установлен внутри монтажного отверстия на резиновой детали 41, или верхний участок столба может быть установлен внутри монтажного отверстия. В конкретном варианте осуществления внешняя стенка взаимодействующего участка монтажного выступающего столба 2-1 является конусовидной конструкцией, и размер взаимодействующего участка постепенно уменьшается от верха к низу.

[0077] Конкретная конструкция монтажного выступающего столба 2-1 не ограничивается описанием в данном документе и может также быть другой конструкцией, пока она может взаимодействовать с монтажным отверстием резиновой детали 41, чтобы реализовывать эксплуатационные требования для вертикальной жесткости и поперечной жесткости.

[0078] В вышеописанных вариантах осуществления монтажный выступающий столб 2-1 на верхней стенке буксы 2 вставляется в резиновую деталь 41, что может реализовывать надежное сочетание буксы 2 и резиновой детали 41, обеспечивать реализацию компоновки резиновой детали 41 с высокой жесткостью в ограниченном пространстве и имеет лучшую надежность передачи силы.

[0079] В частности, монтажное отверстие имеет конструкцию сквозного отверстия и объединяется внутри с жесткой втулкой 43, жесткая втулка 43 включает в себя верхнюю стенку и цилиндрическую деталь, продолжающуюся вниз от внешней кромки верхней стенки, нижний конец цилиндрической детали является открытым, внешняя стенка цилиндрической детали объединяется с внутренней стенкой монтажного отверстия по меньшей мере частичный участок отверстия для внутреннего отверстия цилиндрической детали находится в посадке с натягом с монтажным выступающим столбом, верхняя стенка жесткой втулки 43 неподвижно присоединяется к монтажному выступающему столбу 2-1 посредством крепежного элемента.

[0080] Крепежный элемент может быть таким компонентом как винт 44.

[0081] Кроме того, резиновая деталь 41 в вышеописанных вариантах осуществления может включать в себя множество резиновых блоков 411 и жестких деталей 412, расположенных между смежными резиновыми блоками 411, размер единого целого, образованного объединением множества резиновых блоков 411 и множества жестких деталей 412, постепенно увеличивается от двух концов к середине, т.е. радиальный размер в середине резиновой детали 41 является большим, а радиальные размеры на двух концах являются маленькими, так что требования к позиционированию для небольшой вертикальной жесткости и большой горизонтальной жесткости могут быть удовлетворены. Два конца резиновой детали 41 соответственно прикрепляются к соответствующей внутренней стенке каркаса 42.

[0082] Множество резиновых блоков 411 и множество жестких деталей 412 могут быть образованы как единое целое посредством процесса вулканизации. Число резиновых блоков 411 может быть определено конкретным окружением, в котором они применяются.

[0083] Структура объединения множества резиновых блоков 411 и множества жестких деталей 412 может предоставлять некоторую жесткость, в то же время реализуя эффект амортизации удара резиновых блоков 411.

[0084] В вышеописанных вариантах осуществления каждый из двух пружинных узлов 3 включает в себя ограничивающую штангу 32, верхний конец ограничивающей штанги 32 неподвижно присоединяется к раме 1, нижний конец проходит через поддон, ограничивающий блок 321 для ограничения ограничивающей штанги 32 от отделения от поддона предусматривается на участке штанги для ограничивающей штанги 32, расположенном под поддоном, т.е. размер ограничивающего блока 321 больше размера сквозного отверстия на поддоне для прохождения сквозь него ограничивающей штанги 32. Кроме того, в обычном состоянии, заданное расстояние присутствует между ограничивающим блоком 321 и нижней стенкой поддона, которое предоставляет возможность пружине иметь заданный интервал перемещения в вертикальном направлении.

[0085] Ограничивающий блок 321 имеет две функции. С одной стороны, он может предохранять пружину от чрезмерного растягивания с тем, чтобы реализовывать защиту для пружины; с другой стороны, когда рама 1 поднимается, при ограничении ограничивающей штанги 32 и поддона, букса 2, пружинный узел 3 и другие компоненты могут двигаться вверх вместе с рамой 1, чтобы реализовывать поднятие.

[0086] Кроме того, каждый из двух пружинных узлов 3 дополнительно включает в себя верхнюю монтажную пластину 33. Верхняя монтажная пластина 33 включает в себя столбчатую деталь 331, продолжающуюся вертикально, и конкретная длина столбчатой детали 331 может быть задана согласно конкретному окружению эксплуатации. Верхний конец ограничивающей штанги 32 является участком с внешней резьбой, и участок с внутренней резьбой, соединенный с участком с внешней резьбой, предусматривается на столбчатой детали 331. Столбчатая деталь 331 имеет цилиндрическую конструкцию с отверстиями на двух концах, и участок с внутренней резьбой предусматривается на внутренней стенке цилиндрической конструкции. Во время монтажа участок с внешней резьбой ограничивающей штанги 32 соединяется с участком с внутренней резьбой на столбчатой детали 331 через поддон. Верхний конец столбчатой детали 331 неподвижно соединяется с рамой 1, и главная пружина 31 устанавливается на периферии столбчатой детали 331.

[0087] С одной стороны, столбчатая деталь 331 может реализовывать монтаж ограничивающей штанги 32, а с другой стороны, столбчатая деталь 331 играет направляющую роль для сжатия или растяжения главной пружины 31, что вынуждает главную пружину 31 всегда перемещаться в вертикальном направлении.

[0088] В вышеописанном варианте осуществления первичное устройство подвески дополнительно включает в себя регулирующую прокладку, и регулирующая прокладка размещается между верхней монтажной пластиной 33 и рамой 1. Тянущее вниз усилие оказывается ограничивающей штангой, которое приводит верхнюю монтажную пластину 33 в движение вниз и сжимает главную пружину 31, так что верхняя монтажная пластина 33 отделяется от рамы 1. Кроме того, регулирующая прокладка вставляется между верхней монтажной пластиной 33 и рамой 1, с тем, чтобы реализовывать регулирование высоты главной пружины 31.

[0089] В вышеописанных вариантах осуществления первичное устройство подвески может включать в себя активный гаситель 7 вертикальных колебаний, который вертикально размещается на стороне буксы 2, верхний конец активного гасителя 7 вертикальных колебаний шарнирно соединяется с рамой 1, а нижний конец шарнирно соединяется с поддерживающим посадочным местом, прикрепленным к боковой стенке буксы 2. Активный гаситель 7 вертикальных колебаний может реализовывать большое демпфирование с низкой частотой и небольшое демпфирование с высокой частотой, так что колебание может быть быстро ослаблено.

[0090] Конструкция активного гасителя 7 вертикальных колебаний может быть такой же, что и существующая конструкция, которая дополнительно не описывается в данном документе.

[0091] В конкретном варианте осуществления настоящей заявки главная пружина 31 проектируется в регулируемой по высоте форме, которая дополнительно увеличивает гибкость устройства.

[0092] Обращаясь к фиг. 8, в вышеописанных вариантах осуществления, предусматривается одна тянущая штанга 5, передний конец тянущей штанги 5 шарнирно соединяется с посадочным местом шарнира, задний конец тянущей штанги 5 шарнирно соединяется с рамой 1 посредством посадочного места шарнира, как показано на фиг. 8, передний конец тянущей штанги 5 шарнирно соединяется с поддоном посредством первого посадочного места 6-1 шарнира, а задний конец тянущей штанги 5 шарнирно соединяется с рамой 1 посредством второго посадочного места 6-2 шарнира. Первое посадочное место 6-1 шарнира и второе посадочное место 6-2 шарнира могут иметь одинаковую конструкцию или различные конструкции. Конкретный вариант осуществления, в котором первое посадочное место шарнира и второе посадочное место шарнира имеют одинаковую конструкцию, предоставляется в данном документе.

[0093] Обращаясь к фиг. 10, в конкретном варианте осуществления, каждое из посадочных мест шарниров на двух концах тянущей штанги 5 включает в себя упругую деталь 601 и жесткую штангу 602 шарнира, жесткая штанга 602 шарнира частично объединяется внутри упругой детали 601, и два конца жесткой штанги 602 шарнира продолжаются из упругой детали 601, шарнирное отверстие 603 определяется на двух концах жесткой штанги 602 шарнира, монтажное сквозное отверстие определяется на двух концах тянущей штанги 5, и во время монтажа упругая деталь растягивается и устанавливается внутри монтажного сквозного отверстия, и шарнирное отверстие посадочного места шарнира, шарнирно соединенного с поддоном, является продольным в осевом направлении, т.е. осевое направление шарнирного отверстия между первым посадочным местом шарнира и поддоном является продольным. Шарнирное отверстие посадочного места шарнира, шарнирно соединенного с рамой 1, является вертикальным в осевом направлении, т.е. осевое направление шарнирного отверстия между вторым посадочным местом шарнира и рамой 1 является вертикальным.

[0094] В вышеописанных вариантах осуществления длина тянущей штанги удовлетворяет следующим условиям: момент продольного усилия, оказываемого тянущей штангой 5 на поддон относительно центра колес, уравновешивается относительно момента продольного усилия, оказываемого резиновой деталью 41 на буксе 2 относительно центра колес.

[0095] Тележка, предоставленная согласно настоящей заявке, включает в себя первичное устройство подвески, описанное в чем-либо одном из вышеприведенного, поддон прикрепляется в нижней части буксы 2, сквозное отверстие определяется на раме 1 и резиновой детали 41, с тем, чтобы устанавливать крепежный элемент между резиновой деталью 41 и верхней стенкой буксы 2.

[0096] Рельсовое транспортное средство дополнительно предоставляется согласно настоящей заявке, которое включает в себя тележку и кузов транспортного средства, и тележка является тележкой согласно чему-либо одному из вышеописанного.

[0097] Рельсовое транспортное средство согласно настоящей заявке включает в себя тележку в вышеописанных вариантах осуществления, таким образом, оно имеет вышеописанные технические эффекты тележки.

[0098] Другие конструкции рельсового транспортного средства могут не быть описаны в дополнительных деталях, которые могут выполнять ссылку на предшествующий уровень техники.

[0099] Железнодорожное транспортное средство и его тележка, предоставленные согласно настоящей заявке, были описаны подробно выше. Принцип и варианты осуществления настоящей заявки иллюстрируются в данном документе посредством конкретных примеров. Вышеприведенное описание примеров предназначено, только чтобы помогать в понимании способа и идеи настоящей заявки. Следует отметить, что, для специалистов в области техники, множество улучшений и модификаций может быть дополнительно выполнено в настоящей заявке без отступления от принципа настоящей заявки, и эти улучшения и модификации также попадают в рамки защиты формулы изобретения настоящей заявки.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тележкам рельсовых транспортных средств, а также к рельсовым транспортным средствам, оборудованным такими тележками. Тележка содержит Н-образную раму, колесные пары и приводную систему. Две продольные коробчатые балки рамы приварены к двум концам поперечной балочной основной части. Продольные балки рамы и буксы установлены между колесами колесных пар. Концы балок установлены на буксы посредством устройства первичной подвески. Приводная система содержит редуктор и приводной мотор. Мотор и редуктор, собранные в единое целое, устанавливают на раму посредством упругого механизма подвески. Снижается аэродинамическое сопротивление тележки. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 13 ил.

1. Тележка рельсового транспортного средства, содержащая:

раму (1), которая включает в себя две коробчатые продольные балочные основные части и поперечную балочную основную часть (20), причем две продольные балочные основные части соответственно приварены к двум концам поперечной балочной основной части (20), и поперечная балочная основная часть (20) и две продольные балочные основные части формируют H-образную форму;

колесную пару (7-0), которая содержит буксу (2), ось и колеса, установленные на два конца оси, при этом две продольные балочные основные части расположены между колесами колесной пары (7-0), а букса (2) расположена на внутренней стороне соответствующей продольной балочной основной части посредством первичного устройства подвески;

приводную систему (8-0), которая по меньшей мере содержит редуктор (8-8) и приводной мотор (8-1), при этом после того как компоненты, составляющие приводную систему (8-0), образуют единое целое, единое целое располагается на раме (1) посредством упругого механизма подвески.

2. Тележка рельсового транспортного средства по п. 1, дополнительно содержащая центральное устройство подвески, которое содержит торсионный вал против качения и вертикальные тянущие штанги, расположенные на двух концах торсионного вала против качения, при этом другой конец каждой из вертикальных тянущих штанг соединен с надрессорным брусом над рамой через сквозное отверстие на соответствующей стороне поперечной балочной основной части (20).

3. Тележка рельсового транспортного средства по п. 1, в которой приводная система дополнительно содержит входное концевое соединение (8-2), подшипник (8-3) и выходное концевое соединение (8-7); при этом входное концевое соединение (8-2) прикреплено к выходному концу приводного мотора (8-1), входное концевое соединение (8-2) и входной конец (8-4) редуктора (8-8) поддерживаются одним и тем же подшипником (8-3);

и/или зубцы (8-6) торцевой поверхности для зацепления с соответствующим концом выходного концевого соединения (8-7) предусмотрены на торцевой поверхности выходного передаточного вала редуктора (8-8).

4. Тележка рельсового транспортного средства по п. 1, в которой упругий механизм подвески содержит три резиновых узла, и центр треугольника, образованного соединением трех резиновых узлов, совпадает с центром тяжести приводной системы.

5. Тележка рельсового транспортного средства по п. 1, дополнительно содержащая центральное тяговое устройство, которое содержит тяговую балку, тяговый штифт и тяговые тянущие штанги, при этом предусмотрены две тяговые тянущие штанги, посадочное место шарнира, шарнирно соединенное с одним концом двух тяговых тянущих штанг, предусмотрено на внутренней стороне каждого конца тяговой балки, другой конец двух тяговых тянущих штанг шарнирно соединен с посадочным местом шарнира, расположенным на поперечной балочной основной части рамы, и две тяговые тянущие штанги расположены на двух сторонах тяговой балки.

6. Тележка рельсового транспортного средства по п. 1, в которой каждая из двух продольных балочных основных частей содержит промежуточный соединительный участок, причем промежуточный соединительный участок содержит верхнюю покрывающую пластину, нижнюю покрывающую пластину, внутреннюю боковую пластину и внешнюю боковую пластину, при этом частичные боковые кромки верхних покрывающих пластин продолжаются внутрь, чтобы формировать частичную верхнюю стенку коробчатой детали поперечной балочной основной части (20), и частичные боковые кромки нижних покрывающих пластин продолжаются внутрь, чтобы формировать частичную нижнюю стенку коробчатой детали поперечной балочной основной части (20).

7. Тележка рельсового транспортного средства по п. 6, в которой поперечная балочная основная часть (20) содержит верхнюю пластинчатую деталь (21), нижнюю пластинчатую деталь (22) и две вертикальные пластины (23), которые формируют конструкцию коробчатой детали, причем два конца двух вертикальных пластин (23) продолжаются к внешним сторонам соответствующих концов верхней пластинчатой детали (21) и нижней пластинчатой детали (22); две вертикальные пластины (23) приварены к внутренней боковой пластине на соответствующих сторонах промежуточного участка; частичные боковые кромки верхних покрывающих пластин продолжаются внутрь, чтобы формировать первый внутренний расширяющийся участок, частичные боковые кромки нижних покрывающих пластин продолжаются внутрь, чтобы формировать второй внутренний расширяющийся участок, первый внутренний расширяющийся участок и второй внутренний расширяющийся участок соответственно приварены встык к верхней пластинчатой детали (21) и нижней пластинчатой детали (22) поперечной балочной основной части (20); две вертикальные пластины (23) приварены к внутренней боковой пластине на соответствующих сторонах промежуточного участка.

8. Тележка рельсового транспортного средства по п. 7, дополнительно содержащая поддерживающую трубу, поперечно проходящую через каждую из двух продольных балочных основных частей, при этом внутренний конец поддерживающей трубы проходит через продольную балочную основную часть, чтобы формировать первый подвес редуктора, и поддерживающая труба продолжается наружу до внешней стороны продольной балочной основной части, чтобы формировать подвес тормоза и посадочное место для установки клапана высоты.

9. Тележка рельсового транспортного средства по любому из пп. 1-8, в которой первичное устройство подвески содержит следующие компоненты:

два пружинных узла (3), которые соответственно расположены на двух сторонах буксы (2), и два пружинных узла (3) являются симметричными относительно центральной оси буксы (2); каждый из двух пружинных узлов (3) содержит поддон и главную пружину (31), поддон неподвижно присоединен к буксе (2), а главная пружина (31) вертикально расположена между поддоном и рамой (1);

резиновый узел (4), расположенный между верхней стенкой буксы (2) и рамой (1), при этом резиновый узел (4) содержит каркас (42) и резиновую деталь (41), установленную на каркас, каркас (42) содержит монтажную конструкцию для взаимодействия и закрепления с рамой (1), и резиновая деталь (41) расположена по вертикали на верхней стенке буксы (2) посредством крепежного элемента;

тянущую штангу (5) для обеспечения продольной жесткости, расположенную продольно и с двумя концами, соответственно шарнирно соединенными с буксой (2) и рамой (1).

10. Тележка рельсового транспортного средства по п. 9, в которой монтажное отверстие, продолжающееся вертикально, образовано на резиновой детали (41), по меньшей мере нижний конец монтажного отверстия имеет открытую конструкцию, и по меньшей мере частичный участок отверстия для монтажного отверстия взаимодействует с монтажным выступающим столбом (2-1), расположенным на верхней стенке буксы (2).

11. Тележка рельсового транспортного средства по п. 10, в которой монтажное отверстие имеет конструкцию сквозного отверстия и объединено внутри с жесткой втулкой (43), жесткая втулка (43) содержит верхнюю стенку и цилиндрическую основную часть, продолжающуюся вниз от внешней кромки верхней стенки, нижний конец цилиндрической основной части является открытым, внешняя стенка цилиндрической основной части объединена с внутренней стенкой монтажного отверстия, по меньшей мере частичный участок отверстия для внутреннего отверстия цилиндрической основной части находится в посадке с натягом с монтажным выступающим столбом (2-1), верхняя стенка жесткой втулки (43) неподвижно соединена с монтажным выступающим столбом (2-1) посредством крепежного элемента;

и/или резиновая деталь (41) содержит множество резиновых блоков (411) и жестких деталей (412), расположенных между смежными резиновыми блоками (411), размер единого целого, образованного посредством объединения множества резиновых блоков (411) и множества жестких деталей (412), постепенно увеличивается от двух концов к середине, и два конца резиновой детали (41) соответственно прикреплены к соответствующей внутренней стенке каркаса (42).

12. Тележка рельсового транспортного средства по п. 9, в которой каждый из двух пружинных узлов (3) содержит ограничивающую штангу (32), верхний конец ограничивающей штанги (32) неподвижно соединен с рамой (1), нижний конец ограничивающей штанги (32) проходит через поддон, ограничивающий блок (321) для ограничения ограничивающей штанги (32) от отделения от поддона предусмотрен на участке штанги для ограничивающей штанги (32), расположенном под поддоном, и в обычном состоянии заданное расстояние присутствует между ограничивающим блоком (321) и нижней стенкой поддона;

и/или каждый из двух пружинных узлов (3) содержит верхнюю монтажную пластину (33), причем верхняя монтажная пластина (33) содержит столбчатую деталь (331), продолжающуюся вертикально, верхний конец ограничивающей штанги (32) является участком с внешней резьбой, и участок с внутренней резьбой, соединенный с участком с внешней резьбой, предусмотрен на столбчатой детали (331); верхний конец столбчатой детали (331) неподвижно соединен с рамой (1), и главная пружина (31) установлена на периферии столбчатой детали (331).

13. Тележка рельсового транспортного средства по п. 9, дополнительно содержащая активный гаситель (7) вертикальных колебаний, который расположен по вертикали на стороне буксы (2), при этом верхний конец активного гасителя (7) вертикальных колебаний шарнирно соединен с рамой (1), а нижний конец активного гасителя (7) вертикальных колебаний шарнирно соединен с поддерживающим посадочным местом, прикрепленным к боковой стенке буксы (2).

14. Тележка рельсового транспортного средства по п. 9, в которой предусмотрена одна тянущая штанга (5), причем передний конец тянущей штанги (5) шарнирно соединен с поддоном посредством посадочного места шарнира, задний конец тянущей штанги (5) шарнирно соединен с рамой (1) посредством посадочного места шарнира, посадочное место шарнира содержит упругую деталь (601) и жесткую шарнирную штангу (602), жесткая шарнирная штанга (602) частично объединена внутри упругой детали (601) и два конца жесткой шарнирной штанги (602) продолжаются из упругой детали (601), шарнирное отверстие (603) образовано на двух концах жесткой шарнирной штанги (602), монтажное сквозное отверстие образовано на двух концах тянущей штанги, и во время установки упругая деталь растягивается и устанавливается внутри монтажного сквозного отверстия, и шарнирное отверстие (603) посадочного места шарнира, шарнирно соединенного с поддоном, расположено продольно в осевом направлении, а шарнирное отверстие (603) посадочного места шарнира, шарнирно соединенного с рамой (1), расположено вертикально в осевом направлении.

15. Рельсовое транспортное средство, содержащее тележку и кузов транспортного средства, при этом тележка является тележкой по любому из пп. 1-14.