РУЛЕВОЙ ВИНТ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТА Российский патент 2023 года по МПК B64C27/78 B64C27/82 

Перекрестная ссылка на родственные заявки

Настоящая патентная заявка имеет приоритет над европейской патентной заявкой № 19182720.3, поданной 26 июня 2019 года, полное раскрытие которой включено в настоящий документ путем ссылки.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение относится к рулевому винту для вертолета.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Как известно, вертолеты в основном содержат фюзеляж, несущий винт, расположенный на верхней части фюзеляжа и вращающийся вокруг своей оси, и рулевой винт, расположенный в хвостовом конце фюзеляжа.

Вертолеты также содержат, известным образом, один или несколько силовых блоков, таких как, например, турбины, и блок передачи, размещенный между турбиной и несущим винтом, способным передавать движущую силу от турбин к самому несущему винту.

Более подробно, рулевой винт, в свою очередь, в основном содержит:

- вал несущего винта, выполненный с возможностью вращаться вокруг первой оси;

- втулку, выполненную с возможностью вращаться вокруг первой оси; и

- группу лопастей, подвешенных на указанной втулке, выступающих консольным образом из втулки, и каждая из которых продолжается вдоль соответствующих вторых осей, поперечных первой оси.

Вал несущего винта рулевого винта приводится во вращение набором шестерен, приводимых в действие основным блоком передачи.

Лопасти рулевого винта вращаются за одно целое с валом несущего винта вокруг первой оси и могут быть выборочно наклонены вокруг второй оси, чтобы быть способными изменять соответствующие углы набегающего потока и, следовательно, регулировать тягу, прикладываемую рулевым винтом.

Для того, чтобы регулировать углы набегающего потока соответствующих лопастей, рулевые винты содержат:

- штангу, функционально соединенную с педалью, управляемой пилотом через механическое соединение или электро-дистанционную связь, и скользящей внутри вала несущего винта вдоль первой оси, но закрепленную под углом в отношении первой оси;

- элемент управления, также известный как «паук», за одно целое вращающийся с валом несущего винта вокруг первой оси, и оснащенный группой рычагов, соединенных с соответствующими лопастями в эксцентричном положении в отношении связанных вторых осей; и

- подшипник качения, установленный скользящим образом в отношении первой оси, размещенный между штангой и элементом управления, и выполненный с возможностью передавать осевую нагрузку от штанги к вращающемуся элементу.

Более конкретно, подшипник качения, в свою очередь, содержит:

- радиально внешнее кольцо, прикрепленное на элементе управления;

- радиально внутреннее кольцо, прикрепленное к управляющей штанге; и

- группу тел качения, которые катятся в соответствующих дорожках, ограниченных радиально внутренними и внешними кольцами.

В нормальных рабочих условиях подшипника тела качения допускают вращение внешнего кольца в отношении внутреннего кольца и последующее вращение элемента управления в отношении штанги.

Работа педали заставляет управляющую штангу скользить параллельно первой оси. Это скольжение заставляет, посредством скользящего подшипника, элемент управления скользить параллельно первой оси вдоль заданной траектории перемещения.

Это скольжение вызывает вращение лопастей вокруг связанных вторых осей так, чтобы изменять соответствующие углы набегающего потока на равные величины, связанные с данной траекторией перемещения.

Из вышеизложенного следует, что возможная неисправность подшипника качения может приводить к риску того, что рулевой винт станет по существу неуправляемым, вызывая опасную ситуацию для вертолета.

В частности, первая ситуация неисправности может возникать в случае, когда тела качения и/или дорожки качения внутренних или внешних колец станут неисправными, например, за счет случайного введения посторонних тел внутрь подшипника, потери консистентной смазки или неисправности дорожек качения или поверхностей тел качения.

В этих условиях вместо того, чтобы допускать относительное вращение элемента управления к управляющей штанге, подшипник качения может неправильно передавать крутящий момент, постепенно растущий с течением времени, от внешнего кольца к внутреннему кольцу.

Этот крутящий момент может быть передан к управляющей штанге, создавая риск повреждения управляющей штанги.

Состоянию неисправности подшипника качения обычно предшествует увеличение крутящего момента, действующего на внутреннее кольцо, и увеличение температуры и вибраций в области вокруг подшипника качения.

В отрасли существует понимание необходимости уменьшения риска этих состояний неисправности, делающих регулирование угла набегающего потока лопастей неэффективным, тем самым делая тягу рулевого винта и угол курса вертолета по существу неуправляемыми.

В отрасли также существует понимание необходимости обеспечения правильного управления рулевым винтом, даже в случае неисправности подшипника качения.

Наконец, в отрасли существует понимание необходимости своевременно определять состояние начинающейся неисправности подшипника качения и предоставлять четкую и немедленную индикацию экипажу.

US-B-9,359,073 описывает рулевой винт для вертолета согласно преамбуле пунктов 1, 16, 28, 35, 46, 57 и 69 формулы изобретения.

Более подробно, US-B-9,359,073 описывает рулевой винт, содержащий вал несущего винта, штангу, и первый и второй подшипник, расположенные последовательно.

Первый подшипник содержит первое кольцо, выполненное с возможностью вращаться с валом несущего винта, и второе кольцо.

Второй подшипник содержит третье кольцо и четвертое кольцо.

Третье кольцо второго подшипника и первое кольцо первого подшипника соединены друг с другом невращающимся образом.

В частности, первое и второе кольцо соответственно ограничивают первую и вторую дорожку для первого тела качения первого подшипника.

Третье и четвертое кольцо соответственно образуют третью и четвертую дорожки для второго тела качения.

Другими словами, каждое первое, второе, третье и четвертое кольцо образуют соответствующую первую, вторую, третью и четвертую дорожку. Рулевой винт также содержит запирающее устройство, расположенное между третьим и четвертым кольцами, и способное предотвращать вращение третьего кольца в отношении четвертого кольца. Это запирающее устройство содержит элемент, который может ломаться в случае неисправности первого подшипника и не ломаться в случае правильной работы первого подшипника.

Решение, показанное в US-B-9,359,073, является особенно сложным, поскольку оно требует использование двух подшипников качения и запирающего устройства.

В частности, решение, показанное в US-B-9,539,073, требует четыре кольца для образования четырех дорожек, а первый и второй подшипник в осевом направлении отделены в отношении друг друга.

Это делает решение, показанное в US-B-9,539,073, особенно громоздким и непригодным для легкой подгонки под уменьшенный осевой размер рулевого винта вертолета.

Кроме того, и первый и второй подшипник содержат единственное кольцо сферического тела качения.

Имея единственное кольцо тел качения небольшой жесткости при вращении, ломаемый элемент запирающего устройства может только передавать осевые нагрузки, параллельные оси вращения вала несущего винта.

Соответственно, решение, показанное в US-B-9,539,073, эффективно по существу только при передаче нагрузок, параллельных оси вращения вала несущего винта.

Кроме того, использование единственного кольца сферических тел качения неизбежно вызывает наличие осевых нагрузок, которые могут приводить к неприятным вибрациям и шуму.

Кроме того, за счет наличия единственного кольца сферических тел качения, показанные подшипники особенно подвержены механизму ложного повреждения по Бринеллю, т.е. появлению полых пятен, которые напоминают вмятины Бринелля, и обусловлены износом, вызванным вибрацией и колебанием в точках контакта между телами качения и дорожками.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задача настоящего изобретения заключается в предоставлении рулевого винта, который позволяет удовлетворять по меньшей мере одну из вышеупомянутых потребностей простым и недорогим образом.

Вышеуказанную задачу достигают настоящим изобретением в той части, в которой оно относится к рулевому винту, как определено в пунктах 1, 16, 28, 35, 46, 57 и 69 формулы изобретения.

Краткое описание чертежей

Для лучшего понимания настоящего изобретения, ниже описаны три предпочтительных варианта выполнения, исключительно путем неограничивающего примера и со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых:

- Фигура 1 представляет собой вид сверху вертолета, содержащего рулевой винт согласно первому варианту выполнения настоящего изобретения;

- Фигура 2 представляет собой сечение вдоль линии II-II Фигуры 1, в сильно увеличенном масштабе и с некоторыми частями, не показанными для ясности;

- Фигура 3 представляет собой вид в перспективе, в сильно увеличенном масштабе, некоторых компонентов рулевого винта с Фигур 1 и 2;

- Фигура 4 представляет собой вид сбоку компонентов с Фигуры 3 в стандартной конфигурации;

- Фигура 5 представляет собой сечение вдоль линии V-V с Фигуры 4 в стандартной конфигурации;

- Фигура 6 представляет собой вид сбоку компонента с Фигур 3 и 5 в первой аварийной конфигурации;

- Фигура 7 представляет собой сечение вдоль линии VII-VII с Фигуры 6 в первой аварийной конфигурации;

- Фигура 8 представляет собой вид сбоку компонента с Фигур 3-7 во второй аварийной конфигурации;

- Фигура 9 представляет собой сечение вдоль линии IX-IX с Фигуры 8 во второй аварийной конфигурации;

- Фигура 10 представляет собой сечение с Фигуры 5, с частями, заштрихованными для ясности;

- Фигура 11 представляет собой сечение вдоль линии XI-XI с Фигуры 3;

- Фигура 12 представляет собой вид в перспективе, в сильно увеличенном масштабе, некоторых компонентов рулевого винта согласно второму варианту выполнения изобретения в стандартной конфигурации;

- Фигура 13 представляет собой сечение вдоль линии XII-XII с Фигуры 12;

- Фигура 14 представляет собой вид в перспективе, в сильно увеличенном масштабе, некоторых компонентов рулевого винта согласно третьему варианту выполнения настоящего изобретения в стандартной конфигурации;

- Фигура 15 представляет собой вид в перспективе третьего варианта выполнения рулевого винта в одной из первой и второй аварийной конфигурации; и

- Фигуры 16 и 17 представляют собой сечение, взятое вдоль линий XV-XV и XVI-XVI, соответственно, с Фигур 14 и 15.

ЛУЧШИЙ ВАРИАНТ ВЫПОЛНЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Ссылаясь на Фигуру 1, ссылочная позиция 1 указывает вертолет, в основном содержащий:

- фюзеляж 2;

- одну или несколько турбин 5;

- несущий винт 3, расположенный на верхней части фюзеляжа 2, и выполненный с возможностью вращаться вокруг оси A; и

- рулевой винт 4, расположенный в хвостовом конце фюзеляжа 2, и выполненный с возможностью вращаться вокруг своей оси, поперечно оси A.

Вертолет 1 также содержит блок передачи, сам по себе известный и не показанный, который передает движущую силу от турбин 5 к несущему винту 3.

В свою очередь, блок передачи содержит:

- блок шестерен, который передает движущую силу от турбины 5 к несущему винту 3; и

- вал 13, который передает движущую силу от блока 12 шестерен к рулевому винту 4.

Известным образом, винт 3 способен предоставлять ориентируемую тягу, которая позволяет вертолету 1 взлетать и лететь вперед.

Рулевой винт 4 создает тягу, которая вызывает противодействующий крутящий момент на фюзеляже 2.

Этот противодействующий момент направлен в направлении, противоположном крутящему моменту, прикладываемому винтом 3.

В соответствии с величиной тяги, созданной винтом 4, следовательно, можно ориентировать вертолет 1 в соответствии с желаемым углом курса, или изменять указанный угол курса в зависимости от маневра, который он желает выполнить.

Ссылаясь на фигуры 2-11, рулевой винт 4 в основном содержит:

- вал несущего винта 6, выполненный с возможностью вращаться вокруг оси A, и функционально соединенный с валом 13 известным образом;

- группу 8 лопастей, насчитывающую три в показанном случае, которая продолжается консольным образом вдоль соответствующих осей B, поперечных оси A; и

- втулку 9, снаружи прикрепленную к участку вала 6 несущего винта, выполненную за одно целое с возможностью вращаться с валом 6 несущего винта вокруг оси A, и на которой подвешены лопасти 8.

Более конкретно, лопасти 8 подвешены на втулке 9 так, чтобы быть:

- выполненными за одно целое с возможностью вращаться с втулкой 9 и валом 6 несущего винта вокруг оси A; и

- выполненными с возможностью наклона вокруг их соответствующих осей B под одинаковыми углами и одновременно, чтобы изменять соответствующие углы набегающего потока.

В частности, втулка 9 содержит группу соединительных элементов 18, выступающих радиально в отношении оси A для соединения с соответствующими лопастями 8. Каждая лопасть 8 также содержит корневой участок 14, расположенный радиально внутри в отношении оси A, и подвешенный на связанном соединительном элементе 18 втулки 9.

Для изменения вышеупомянутых углов набегающего потока, винт 4 также содержит:

- орган 15 управления полетом (лишь схематично показанный на Фигуре 1), управляемый пилотом, например, педаль;

- управляющую штангу 10, скользящую параллельно оси A, и управляемую органом 15 управления полетом, посредством механического соединения или электро-дистанционным способом;

- элемент 16 управления, вращающийся за одно целое с валом 6 несущего винта вокруг оси A, и соединенный с лопастями 8 эксцентричным образом в отношении связанных осей B; и

- подшипник 17, размещенный между управляющей штангой 10 и элементом 16, и скользящий, совместно со штангой 10, параллельно оси A.

Более конкретно, вал 6 несущего винта является полым.

Вал 6 несущего винта также содержит (Фигура 2):

- осевой конец 20;

- дополнительный осевой конец, не показан, открытый и противоположный концу 20; и

- основной участок 22, расположенный между осевым концом 20 и дополнительным осевым концом, на котором установлена втулка 9, и способный принимать движущую силу от вала 13 (Фигура 1) через фланец 19.

Управляющая штанга 10 частично вмещена внутри вала 6 несущего винта.

Управляющая штанга 10 также содержит:

- первый осевой конец (не показан), соединенный с валом 13;

- второй осевой конец 24 (Фигура 2), соединенный с подшипником 17 и противоположный первому осевому концу; и

- основной корпус 25, проходящий через конец 20 и дополнительный осевой конец вала 6 несущего винта.

Основной корпус 25 дополнительно содержит, начиная с конца 24 и продвигаясь вдоль оси A:

- сегмент 26 большего диаметра, чем конец 24;

- сегмент 27 большего диаметра, чем сегмент 26; и

- плечо 28, радиально расположенное между сегментами 26 и 27.

Конец 24 расположен снаружи вала 6 несущего винта.

Первый конец функционально соединен с органом 15 управления полетом соединением (не показано) или электро-дистанционным типом активации.

Элемент 16, в свою очередь, содержит (Фигура 2):

- трубчатый корпус 40, частично вмещенный в вал 6 несущего винта и соединенный с валом 6 несущего винта скользящим образом в отношении оси A, и частично вмещающий управляющую штангу 10;

- фланец 42, продолжающийся ортогонально оси A, и прикрепленный к трубчатому корпусу 40 на конце, противоположном валу 6 несущего винта; и

- группу рычагов 43, подвешенных на фланце 42 вокруг соответствующих осей C, поперечных оси A, и подвешенных на соответствующих лопастях 8 в эксцентричных положениях в отношении связанных осей B.

Фланец 42 и подшипник 17 вмещены снаружи вала 6 несущего винта и окружают управляющую штангу 10.

Фланец 42 соединен с валом 6 несущего винта одной сильфонной муфтой 44 переменной длины, которая позволяет скольжение вдоль оси A.

Рычаги 43 в основном наклонены в отношении оси A и продолжаются от фланца 42 по направлению к концу 20.

Поступательное перемещение управляющей штанги 10 вдоль оси A вызывает, через подшипник 17, поступательное перемещение элемента 16.

Следом за скольжением элемента 16 вдоль оси A, рычаги 43 меняют свой наклон в отношении оси A на одинаковые взаимно идентичные углы, вызывая одновременное вращение лопастей 8 вокруг их соответствующих осей B на одинаковые взаимно равные углы.

В частности, рычаги 43 подвешены на корневых участках 14 соответствующих лопастей 8.

Подшипник 17 способен передавать осевые нагрузки параллельно оси A в обоих направлениях.

Другими словами, подшипник 17 выполнен так, что поступательное перемещение управляющей штанги 10 вдоль оси A в обоих направлениях вызывает поступательное перемещение элемента 16 в тех же направлениях.

Таким образом, подшипник 17 соединяет управляющую штангу 10 и элемент 16 в осевом направлении за одно целое и под углом подвижным образом в отношении оси A.

Подшипник 17, в свою очередь, содержит:

- радиально внешнее кольцо 30, за одно целое выполненное с возможностью вращаться с элементом 16;

- радиально внутреннее кольцо 31, за одно целое скользящее с управляющей штангой 10; и

- группу тел 32 качения, двойное кольцо шариков в показанном случае, катящихся на соответствующих дорожках 33 и 34, ограниченных соответствующими кольцами 30 и 31.

В показанном случае кольцо 30 имеет пару плеч 35 и 36 на взаимно противоположных сторонах, выступающих радиально по направлению к кольцу 31 и ограничивающих соответствующие осевые упорные поверхности для тел 32 качения. Плечи 35 и 36 ограничивают дорожку 33.

Тела 32 качения, в частности, в осевом направлении расположены между плечами 35 и 36.

Кроме того, кольцо 30 изготовлено из двух полуколец 41, расположенных в осевом направлении в контакте друг с другом в показанном случае.

Кольцо 30 с силой установлено, в радиально внешнем положении, на трубчатом корпусе 40 элемента 16.

Кольцо 31 содержит плечо 37, в осевом направлении расположенное между плечами 35 и 36, выступающее радиально по направлению к кольцу 30. Это плечо 37 в осевом направлении расположено между телами 32 качения на плоскости симметрии подшипника 17, радиальной оси A.

Кроме того, кольцо 30 прикреплено на трубчатом корпусе 40 элемента 16 на стороне, противоположной фланцу 42 в направлении, радиальном оси A.

Подшипник 17 также содержит два кольцевых сепаратора 39, способных удерживать тела 32 качения соответствующих колец под углом и на равном расстоянии друг от друга.

Кольцо 31 является радиально внутренним в отношении кольца 30 относительно оси A.

В частности, дорожка 34 является радиально внутренней в отношении дорожки 33 относительно оси A.

Далее в описании термин “неисправность” подшипника 17 означает любое действующее или начинающееся аварийное состояние, в котором подшипник 17 больше не способен передавать только осевую нагрузку от управляющей штанги 10 к элементу 16, т.е. вызывает осевое поступательное перемещение элемента 16 в обоих направлениях вслед за осевым поступательным перемещением управляющей штанги 10, без создания какого-либо крутящего момента на управляющей штанге 10.

В качестве неограничивающего примера первое (начинающееся) аварийное состояние возникает, когда тела 32 качения и/или дорожки 33 и 34 становятся неисправными, например, за счет посторонних тел, случайно попадающих в подшипник 17, или потери консистентной смазки.

В этом первом аварийном состоянии кольцо 31 подшипника 17 подвергается крутящему моменту.

Кроме того, первое аварийное состояние подшипника 17 в основном связано с увеличением температуры и/или уровня вибрации области вокруг подшипника 17, и/или крутящего момента, передаваемого кольцу 31.

Второе аварийное состояние возникает, когда тела 32 качения подшипника 17 ломаются так, что управляющая штанга 10 становится в осевом направлении подвижной в отношении элемента 16.

Рулевой винт 4 также преимущественно содержит:

- дополнительное кольцо 50, скользящее за одно целое с указанной управляющей штангой 10 вдоль оси A, и под углом закрепленное в отношении оси A;

- группу тел 51 качения, которые расположены между указанными кольцами 31 и 50, и катятся на соответствующих дорожках 52 и 53 соответствующих колец 31 и 50; и

- запирающий элемент 55, расположенный в стандартной конфигурации, в которой он предотвращает относительное вращение колец 31 и 50, когда подшипник 17 находится в нормальном рабочем состоянии;

причем запирающий элемент 55 выполнен с возможностью перемещаться из стандартной конфигурации в по меньшей мере первую или вторую аварийную конфигурацию, в которой он приводит кольцо 50 в свободное вращение в отношении кольца 31 вокруг оси A, когда подшипник 17 находится в состоянии неисправности.

В частности, кольца 30, 31, 50 являются соосными и продолжаются вокруг оси A.

Еще точнее, кольцо 50 является радиально внутренним в отношении кольца 31 относительно оси A.

Кроме того, дорожка 53 является радиально внутренней в отношении дорожки 52 относительно оси A.

В частности, кольцо 31 образовано цельным и за одно целое ограничивает дорожки 34, 52.

Более подробно, когда подшипник 17 находится в нормальном рабочем состоянии, а запирающий элемент 55 находится в стандартной конфигурации, кольцо 30 вращается вокруг оси A, а кольца 31 и 50 под углом закреплены в отношении оси A.

В этой ситуации кольцо 50 является по существу неактивным.

И наоборот, когда подшипник 17 находится в состоянии неисправности, а запирающий элемент 55 находится в первой или второй аварийной конфигурации, кольца 30 и 31 вращаются вокруг оси A, а кольцо 50 под углом закреплено в отношении оси A. В этом условии, набор колец 30 и 31 и кольцо 50 образуют запасной подшипник 54 (Фигуры 5, 7, 9 и 10), который позволяет управлять рулевым винтом 4 даже в состояниях неисправности подшипника 17.

Более подробно, запирающий элемент 55 автоматически перемещается из стандартной конфигурации в первую аварийную конфигурацию, когда, в случае неисправности подшипника 17, температура подшипника 17 превышает соответствующее пороговое значение.

Запирающий элемент 55 автоматически перемещается из стандартной конфигурации во вторую аварийную конфигурацию, когда, в случае неисправности подшипника 17, вибрации в области подшипника 17 превышают соответствующее пороговое значение, и/или крутящий момент, передаваемый от кольца 30 к кольцу 31, превышает соответствующее пороговое значение.

Запасной подшипник 54 способен передавать осевые нагрузки параллельно оси A в обоих направлениях. Другими словами, запасной подшипник 54 выполнен так, что поступательное перемещение управляющей штанги 10 вдоль оси A в обоих направлениях продолжает вызывать поступательное перемещение элемента 16 в тех же направлениях, даже в случае неисправности подшипника 17.

Кольцо 50 также содержит:

- радиально внешнюю поверхность 57, которая содержит два плеча, в осевом направлении противоположных друг другу, наклоненных в отношении оси A и ограничивающих соответствующие дорожки 52 и 53; и

- радиально внутреннюю поверхность 58, противоположную поверхности 57 и с силой установленную на сегменте 26 управляющей штанги 10.

Тела 51 качения представляют собой, в показанном случае, конические ролики с соответствующими латеральными поверхностями, сходящимися по направлению к оси A. В частности, конические ролики расположены в форме X, т.е. с соответствующими осями, сходящимися на оси A.

Запасной подшипник 54 дополнительно содержит два кольцевых сепаратора 59, способных удерживать тела 51 качения соответствующих колец под углом, и равномерно разнесенных друг от друга.

Кроме того, в показанном случае кольцо 50 изготовлено из двух полуколец 45, расположенных в контакте друг с другом в осевом направлении.

Запирающий элемент 55 под углом закреплен в отношении оси A, как в стандартной конфигурации, так и в первой или второй аварийной конфигурациях.

При расположении в стандартной конфигурации, запирающий элемент 55 выполнен за одно целое в осевом направлении с кольцами 31 и 50 и с управляющей штангой 10.

При расположении в первой или второй аварийной конфигурации, запирающий элемент 55 может вместо этого скользить параллельно оси A в отношении колец 31 и 50 и управляющей штанги 10.

Более конкретно, запирающий элемент 55 расположен в отношении колец 31 и 50 и со ссылкой на ось A:

- во вставленном положении (Фигуры 4 и 5), достигнутом, когда запирающий элемент 55 находится в стандартной конфигурации; и

- в извлеченном положении (Фигуры 6-9), достигнутом, когда запирающий элемент 55 расположен в первой или второй аварийной конфигурации.

Первое осевое расстояние между запирающим элементом 55, установленным во вставленное положение, и кольцами 31 и 50 меньше второго осевого расстояния между запирающим элементом 55, установленным в извлеченное положение, и кольцами 31 и 50.

Запирающий элемент 55 расположен на осевой стороне подшипника 17, противоположной валу 6 несущего винта.

Более подробно, запирающий элемент 55 продолжается кольцевым образом вокруг оси A и содержит (Фигуры 3-9):

- основной корпус 60;

- кольцо 65, в осевом направлении разнесенное от основного корпуса 60; и

- группу рычагов 70, под углом и равномерно разнесенных вокруг оси A, и расположенных между основным корпусом 60 и кольцом 65.

Когда запирающий элемент 55 находится в стандартной конфигурации (Фигура 4 и 5):

- кольцо 65 заблокировано препятствием на поверхности 38 кольца 31, радиально наружной в отношении оси A; и

- рычаги 70 соединяют основной корпус 60 и кольца 65.

В этой стандартной конфигурации кольцо 65 предотвращает вращение кольца 31 за счет радиального препятствия между кольцом 65 и поверхностью 38.

В частности, кольцо 65 также заблокировано радиальным препятствием на поверхности 38 частью, в осевом направлении противоположной валу 6 несущего винта.

В показанном случае кольцо 65 окружает поверхность 38 и касается ее.

Ссылаясь на фигуры 6 и 7, когда запирающий элемент 55 находится в первой аварийной конфигурации, кольцо 65 расцеплено от поверхности 38 кольца 31, которое таким образом становится свободным для вращения вокруг оси A за одно целое с кольцом 30 при крутящем моменте, неправильно переданным кольцом 31.

Ссылаясь на фигуры 8 и 9, когда запирающий элемент 55 находится во второй аварийной конфигурации, рычаги 70 прерываются и больше не соединяют основной корпус 60 и кольцо 65. Даже в этой второй аварийной конфигурации запирающего элемента 55, кольцо 31 становится свободным для вращения вокруг оси A за одно целое с кольцом 30 при крутящем моменте, неправильно переданным кольцом 31.

Запирающий элемент 55 изготовлен из материала, имеющего первый коэффициент теплового расширения, а кольцо 50 изготовлено из материала, имеющего второй коэффициент теплового расширения, меньший первого коэффициента теплового расширения.

Первый коэффициент теплового расширения больше второго коэффициента теплового расширения.

В показанном случае запирающий элемент 55 изготовлен из алюминия, а кольца 30, 31 и 50 изготовлены из стали.

Таким образом, в случае увеличения температуры подшипника 17, за счет его неисправности, выше порогового значения, кольцо 65 радиально расширяется больше, чем поверхность 38 кольца 50 до тех пор, пока оно не будет радиально отделено от кольца 50.

Как только кольцо 65 освобождает поверхность 38, запирающий элемент 55 располагается в первой аварийной конфигурации.

Рычаги 70 имеют такие размеры, чтобы ломаться при кручении, когда вибрации и/или крутящий момент, передаваемые кольцу 31, превышают пороговое значение.

Таким образом, запирающий элемент 55 перемещается от стандартной конфигурации во вторую аварийную конфигурацию (Фигуры 8 и 9), когда вибрации и/или крутящий момент, передаваемые кольцу 31, превышают пороговое значение.

Кроме того, рычаги 70 находятся под углом и равномерно разнесены вокруг оси A и продолжаются параллельно оси A.

Основной корпус 60 также содержит:

- цилиндрический участок 62, от которого рычаги 70 выступают в осевом направлении консольным образом; и

- манжету 61, выступающую радиально консольным образом из участка 62 в направлении, противоположном оси A, и ограничивающую осевой конец основного корпуса 60, противоположный кольцу 65.

В показанном случае диаметр основного корпуса 60 равен диаметру кольца 65.

Запирающий элемент 55 также содержит кольцо 64, расположенное в осевом направлении встык с манжетой 61 на стороне подшипника 17, и кольцевым образом касающееся основного корпуса 60 на стороне, противоположной оси A.

Запирающий элемент 55 также содержит группу выступов 75, продолжающихся в осевом направлении консольным образом от основного корпуса 60, и в осевом направлении отделенных от кольца 65.

Выступы 75 ограничивают соответствующие осевые пазы 76.

В показанном случае выступы 75 имеют U-образную форму. Выступы 75 также содержат два осевых сегмента 71, выступающих консольным образом из основного корпуса 60, и свободный соединяющий сегмент 72 между рычагами 71.

В показанном случае сегменты 72 выступов 75 продолжаются от соответствующих сегментов 71 так, чтобы расходиться в отношении оси A, продвигаясь параллельно оси A в направлении, противоположном сегментам 71.

Выступы 75 расположены под углом и равномерно разнесены друг от друга.

Выступы 75 и рычаги 70 по окружности меняются друг с другом.

Выступы 75 в осевом направлении отделены и отстоят от кольца 65.

В показанном случае кольцо 65 расположено в осевом направлении между основным корпусом 60 и телами 32 качения.

Рулевой винт 4 также содержит:

- кольцо 80, соединенное с кольцом 50 группой, шести в показанном случае, осевых штифтов 82, под углом и равномерно разнесенных друг от друга так, чтобы быть под углом закрепленными в отношении оси A и в осевом направлении и за одно целое скользящими с кольцом 50, подшипником 17 и управляющей штангой 10;

- кольцо 85, под углом закрепленное в отношении оси A и в осевом направлении и за одно целое скользящее с кольцом 50, подшипником 17 и управляющей штангой 10; и

- группу штифтов 81, четырех в показанном случае, радиального расширения, зацепляющих соответствующие пазы 76 с осевым зазором, прикрепленных к кольцу 80 и расположенных в осевом стыке с кольцом 85.

В показанном случае участок 62 основного корпуса 60 радиально расположен между кольцами 80 и 85.

Ссылаясь на фигуры 3-9, кольцо 80 прикреплено к сегменту 26 основного корпуса 25, и они в осевом направлении расположены между гайкой 29, навинченной на конец 24 управляющей штанги 10, и плечом 28 управляющей штанги 10.

При расположении в первой или второй аварийной конфигурации (Фигуры 6-9), запирающий элемент 55 может скользить вдоль оси A в отношении колец 85, 80, 31 и 30 и управляющей штанги 10. Это происходит поскольку штифты 81 зацепляют соответствующие пазы 76 с осевым зазором.

Когда запирающий элемент 55 находится в стандартной конфигурации (Фигуры 4 и 5), штифты 81 расположены в осевом стыке с соответствующими осевыми концами 77 соответствующих пазов 76, расположенных на противоположной стороне подшипника 17 (Фигура 5).

И наоборот, при расположении в первой или второй аварийной конфигурации (Фигуры 6-9), запирающий элемент 55 может скользить до извлеченного положения, где штифты 81 расположены в осевом стыке с соответствующими осевыми концами 78, противоположными концам 77 соответствующих пазов 76, расположенных на стороне подшипника 17 (Фигура 7).

Рулевой винт 4 также содержит пружину 100, расположенную между кольцом 50 и запирающим элементом 55.

Пружина 100 выполнена с возможностью прикладывать упругую силу на запирающий элемент 55, направленную параллельно оси A и ориентированную от противоположной стороны подшипника 17. Эти сила упруго предварительно нагружает запирающий элемент 55 по направлению к извлеченному положению на Фигурах 6-9.

Этой упругой силе противодействует осевая сила трения, возникающая из-за радиального препятствия между кольцом 65 и поверхностью 38, когда запирающий элемент 55 находится во вставленном положении, достигнутом в стандартной конфигурации (Фигуры 4 и 5).

Как только запирающий элемент 55 располагается в этой первой или второй аварийной конфигурации, он в основом направлении толкается пружиной 100 со стороны, противоположной подшипнику 17, до тех пор, пока он достигнет извлеченного положения (Фигуры 6-9).

Достижение этого извлеченного положения указывает на состояние неисправности подшипника 17.

Более конкретно, пружина 100 расположена между кольцом 64, выполненным за одно целое с запирающим элементом 55 и кольцом 85 встык с штифтами 81.

В показанном случае, пружина 100 представляет собой волновую пружину.

В частности, пружина 100 содержит два по кольцу продолжающихся волновых элемента, которые в осевом направлении взаимодействуют друг с другом.

Ссылаясь на фигуру 2, рулевой винт 4 также содержит покрывающий элемент 46, прикрепленный к фланцу 42, а, следовательно, выполненный с возможностью вращаться вокруг оси A с элементом 16.

Крышка 46 ограничивает полость 47, симметричную в отношении оси A и вмещающую основной корпус 60, пружину 100, гайку 29, штифты 81 и кольца 80 и 85.

Предпочтительно, крышка 46 изготовлена из прозрачного материала и видна снаружи вертолета 1.

Крышка 46 выполнена с возможностью вращаться вокруг оси A за одно целое с элементом 16 управления.

Запирающий элемент 55 также предпочтительно содержит цветную кольцевую полосу (не показана на сопровождающих фигурах).

Эта кольцевая полоса видна снаружи через крышку 46, когда запирающий элемент 55 находится в извлеченном положении, чтобы предоставлять немедленную индикацию того факта, что запирающий элемент 55 находится в извлеченном положении.

И наоборот, эта кольцевая полоса не видна снаружи через крышку 46, когда запирающий элемент 55 находится во вставленном положении.

Ссылаясь на фигуры 5, 7 и 9, плечо 37 подшипника 17 радиально отделено от кольца 30.

Внешний диаметр плеча 37 больше внутреннего диаметра дорожек 33 и 34.

За счет этого, в случае неисправности подшипника 17, которая приводит к разрушению тел 32 качения, поступательное перемещение управляющей штанги 10 по направлению к дорожке 33 подводит плечо 37 в упор к дорожке 33.

Аналогично, поступательное перемещение управляющей штанги 10 по направлению к дорожке 34 подводит плечо 37 в упор к дорожке 34.

Условие контакта в осевом направлении плеча 37 с дорожками 33 и 34 делает набор, образованный управляющей штангой 10 и кольцами 31 и 50, снова способным скользить вдоль оси A за одно целое с кольцом 30, тем самым сохраняя управляемость рулевого винта 4.

Кроме того, плечо 37 в осевом направлении отделено от сепараторов 39 тел 32 качения.

Подшипник 17 также содержит кольцевую вставку 93, в осевом направлении расположенную между полукольцами 31, и расположенную на радиально внешней поверхности кольца 30.

Запасной подшипник 54 также содержит кольцевую вставку 94, расположенную между полукольцами 45, и расположенную на радиально внутренней поверхности 58 кольца 50.

Далее описана работа рулевого винта 4, начиная от условия (Фигуры 2, 4 и 5), в котором подшипник 17 функционирует правильно, а запирающий элемент 55 расположен в стандартной конфигурации и во вставленном положении.

В этом условии, работа органа 15 управления полетом вызывает поступательное перемещение управляющей штанги 10 в данном направлении вдоль оси A.

Это поступательное перемещение вызывает за одно целое поступательное перемещение подшипника 17 и элемента 16 вдоль оси A.

Следовательно, элемент 16 перемещается от лопастей 8 (или ближе к ним), и меняет наклон рычагов 43 в отношении оси B, увеличивая (или уменьшая) угол набегающего потока лопастей 8.

Это перемещение рычагов 43 вызывает одновременное вращение на равные углы лопастей 8 вокруг связанных осей B и последующую регулировку углов набегающего потока лопастей 8.

Подшипник 17 позволяет вращение элемента 16 в отношении управляющей штанги 10 вокруг оси A.

Более подробно, кольцо 30 вращается за одно целое с элементом 16 вокруг оси A, а кольца 31 и 50 остаются закрепленными в отношении оси A.

Это происходит, поскольку кольцо 65 прижимается на кольцо 31 с радиальным препятствием, предотвращающим вращение последнего, а, следовательно, также кольца 50.

Осевая сила трения, созданная этим узлом препятствия, больше упругой силы, приложенной пружиной 100 на запирающий элемент 55.

В этом условии, кольцо 50, а, следовательно, запасной подшипник 54, являются по существу неактивными.

В случае неисправности подшипника 17, которая приводит к увеличению температуры в области подшипника 17, выше соответствующего порогового значения, радиальное термическое расширение кольца 65 больше термического расширения кольца 31.

Следовательно, запирающий элемент 55 перемещается в первую аварийную конфигурацию (Фигуры 6 и 7), в которой кольцо 65 отделено от кольца 31.

Таким образом, кольцо 31 может вращаться вокруг оси A в отношении кольца 50, которое, наоборот, остается под углом закрепленным вокруг оси A, поскольку оно заблокировано на управляющей штанге 10.

В этом условии кольцо 31 и подшипник 17 по существу неактивны, а вращение элемента 16 в отношении управляющей штанги 10 вокруг оси A обеспечено запасным подшипником 54.

В случае неисправности подшипника 17, которая приводит к увеличению крутящего момента, переданного от кольца 31 кольцу 30, и/или вибраций в области подшипника 17, выше соответствующих пороговых значений, вызывается крутящий разрыв рычагов 70.

Этот разрыв помещает запирающий элемент 55 во вторую аварийную конфигурацию (Фигуры 8 и 9).

Аналогично первой аварийной конфигурации, кольцо 31 может, таким образом, вращаться вокруг оси A в отношении кольца 50, которое, наоборот, остается под углом закрепленным вокруг оси A.

Кроме того, кольцо 31 и подшипник 17 по существу неактивные, а вращение элемента 16 в отношении управляющей штанги 10 вокруг оси A обеспечено запасным подшипником 54.

После установки в первой или второй конфигурации запирающий элемент 55 толкается пружиной 100 по направлению к извлеченному положению (Фигуры 6-9).

Это скольжение вызывает перемещение пазов 76 в отношении штифтов 81 и кольца 85.

В извлеченном положении кольцевая полоса запирающего элемента 55 видна снаружи вертолета 1, визуально информируя пилота или инженера-инспектора о том, что подшипник 17 находится в начинающемся или действующем состоянии неисправности.

В случае неисправности подшипника 17, которая приводит к разрушению тел 32 качения, поступательное перемещение управляющей штанги 10 по направлению к дорожке 33 (34) подводит плечо 37 в упор к дорожке 33 (34), поддерживая двухсторонний осевой контакт между управляющей штангой 10 и подшипником 17, тем самым обеспечивая управляемость рулевого винта 4.

Со ссылкой на Фигуры 12 и 13, ссылочная позиция 4’ указывает рулевой винт согласно второму варианту выполнения настоящего изобретения.

Винт 4’ аналогичен винту 4, а ниже будут описаны только отличия от последнего; идентичные или эквивалентные части винта 4, 4’ будут отмечены, где это возможно, одинаковыми ссылочными позициями.

Винт 4’ отличается от винта 4 тем, что он не содержит плечо 37.

Кроме того, винт 4’ отличается от винта 4 тем, что он содержит пару блокирующих элементов 90’, в осевом направлении расположенных между плечами 35, 36.

Винт 4’ также отличается от винта 4 тем, что поверхность 38’ содержит пару удлинений 99’, в осевом направлении расположенных между телами 32 качения.

Удлинения 99’ являются в осевом направлении последовательными и симметрично сходятся по направлению друг к другу на противоположной стороне оси A в отношении соответствующих оставшихся частей поверхности 38’.

Удлинения 99’ являются плоскими, чтобы образовывать шеврон по направлению к блокирующим элементам 90’.

Блокирующие элементы 90’ закреплены к кольцу 30.

В нормальной конфигурации подшипник 17 не допускает никакого осевого перемещения между кольцами 30, 31.

В этой нормальной конфигурации блокирующие элементы 90’ за одно целое вращаются с кольцом 30 в отношении кольца 31.

Кроме того, блокирующие элементы 90’ разнесены соответствующими удлинениями 99’ посредством соответствующих зазоров 108’.

Иными словами, в случае повреждения дорожек 33, 34 тел 32 качения - это явление известно в области техники, как “выкрашивание” - между кольцами 30, 31 допускается некоторое осевое перемещение.

В этом условии блокирующие элементы 90’ зацепляются с контактом с соответствующими поверхностями 99’, тем самым по существу уменьшая или даже по существу предотвращая износ между кольцами 30, 31.

Более подробно, блокирующие элементы 90’ в осевом направлении расположены между телами 32 качения.

Каждый блокирующий элемент 90’ содержит соответствующую радиально внутреннюю поверхность 101’, сужающуюся в отношении оси A.

Кроме того, каждый блокирующий элемент 90’ связан соответствующей радиально внешней поверхностью 102’, радиально противоположной соответствующей внутренней поверхности 101’ в отношении оси A.

Размер поверхности 101’, параллельный оси, больше, чем поверхности 102’, параллельной оси A.

Каждый элемент 90’ дополнительно связан соответствующей радиальной поверхностью 103’, которая продолжается между соответствующими поверхностями 101’, 102’, и находится в контакте с ними.

Каждый элемент 90’ также содержит:

- соответствующий основной корпус 105’, ограничивающий поверхности 101’, 102’, 103’;

- соответствующее радиальное плечо 106’, которое выступает из корпуса 105’, и связано поверхностями 102’, 103’; и

- дополнительное соответствующее радиальное плечо 107’, которое выступает из корпуса 105’, в осевом направлении разнесено от соответствующего плеча 106’ и связывает блокирующий элемент 90’ на в осевом направлении противоположной стороне в отношении соответствующей поверхности 103’.

Радиальный размер плеча 106’ относительно оси A больше радиального размера плеча 107’ относительно оси A.

Плечо 106’ каждого блокирующего элемента 90’ в осевом направлении расположено между соответствующим плечом 107’ и поверхностью 103’.

Блокирующие элементы 90’, соответствующие зазоры 108’ и соответствующие поверхности 101’, симметрично расположены в отношении плоскости, ортогональной оси A.

В частности, поверхности 103’ соответствующих элементов 90’ в осевом направлении упираются одна в другую параллельно оси A и лежат в плоскости, ортогональной оси A.

Поверхности 101’ симметрично расходятся друг от друга, продвигаясь и по направлению к оси A, начиная с соответствующих поверхностей 103’ по направлению к соответствующим плечам 107’.

Зазоры 108’ расходятся друг от друга, начиная с соответствующих поверхностей 103’ по направлению к соответствующим плечам 107’.

Плечи 106’ и 107’ контактируют с соответствующими полукольцами 41 кольца 30.

Еще точнее, плечи 106’ в осевом направлении расположены между полукольцами 41.

Плечи 107’ радиально упираются в радиально внутренние поверхности 109’ соответствующих полуколец 41.

Работа винта 4’ отличается от работы винта 4 тем, что блокирующие элементы 90’ вращаются с кольцом 30 вокруг оси A относительно стационарного кольца 31, и разнесены от относительных удлинений 99’ посредством относительных зазоров 108’, когда подшипник 17 правильно работает, а запирающий элемент 55 находится в стандартной конфигурации и во вставленном положении.

В этом условии подшипник 17 по существу предотвращает любое осевое перемещение между кольцами 30, 31.

Иными словами, в случае неисправности подшипника 17 за счет повреждения дорожек 33, 34 тел 32 качения - это явление известно в области техники, как “выкрашивание” - между кольцами 30, 31 может быть допущено некоторое осевое перемещение.

Однако, в этом условии, блокирующие элементы 90’ блокируют относительные удлинения 99’ кольца 31, тем самым предотвращая осевое перемещение и возникающий в результате этого износ, тепловыделение и потенциальное повреждение колец 30, 31.

В частности, осевое смещение кольца 31 вызвано перемещением управляющей штанги 10 за счет действия пилота.

Со ссылкой на Фигуры 14-17, ссылочная позиция 4’’ указывает рулевой винт согласно третьему варианту выполнения настоящего изобретения.

Винт 4’’ аналогичен винту 4, а ниже будут описаны только отличия от последнего; идентичные или эквивалентные части винта 4, 4’’ будут отмечены, где это возможно, одинаковыми ссылочными позициями.

Винт 4’’ отличается от винта 4 тем, что кольца 50’’, 31’’ и тела 51’’ качения образуют подшипник 17’’.

Иными словами, кольца 31’’, 30’’ и тела 32’’ качения образуют запасной подшипник 54’’.

В показанном варианте выполнения тела 51’’ качения катятся на соответствующих дорожках 52’’, 53’’ соответствующих колец 31’’, 50’’. Кроме того, тела 51’’ качения образуют два, в осевом направлении разнесенных, кольца конических роликов.

В показанном варианте выполнения тела 51’’ качения в осевом направлении предварительно нагружены и представляют собой конические ролики.

Тела 32’’ качения катятся на соответствующих дорожках 33’’, 34’’ соответствующих колец 30’’, 31’’. В показанном варианте выполнения тела 32’’ качения образуют два, в осевом направлении разнесенных, кольца конических роликов.

В показанном варианте выполнения тела 32’’ качения в осевом направлении предварительно нагружены и в осевом направлении расположены между телами 51’’ качения.

Радиально внешняя поверхность 57’’ кольца 50’’ содержит пару удлинений 98’’, ограничивающих соответствующие дорожки 53’’, и пару удлинений 99’’, в осевом направлении расположенных между удлинениями 98’’.

Удлинения 99’’ являются в осевом направлении последовательными и симметрично сходятся по направлению друг к другу на стороне оси A в отношении оставшейся части поверхности 57’’.

Удлинения 99’’ являются плоскими, чтобы образовывать шеврон.

Кольцо 31’’ содержит, в свою очередь:

- центральный корпус 120’’; и

- пару латеральных выступов 101’’, в осевом направлении противоположных друг другу и выступающих из соответствующих противоположных осевых сторон корпуса 120’’.

Корпус 120’’ связан парой радиально внутренних поверхностей 103’’, которые сходятся по направлению одна к другой на стороне оси A, и обращены к соответствующим удлинениям 99’’.

Подробно, поверхности 103’’ являются радиально наружными в отношении соответствующих удлинений 99’’.

Когда подшипник 17’’ работает правильно, а запирающий элемент 55’’ находится в стандартной конфигурации и во вставленном положении, поверхности 103’’ отделены от соответствующих удлинений 99’’ кольца 50’’ соответствующими зазорами 108’’.

Поверхности 103’’, зазоры 108’’ и удлинения 99’’ симметрично продолжаются в отношении плоскости, ортогональной оси A.

Иными словами, в случае неисправности подшипника 17’’ за счет повреждения дорожек 52’’, 53’’ тел 51’’ качения - это явление известно в области техники, как “выкрашивание” - между кольцами 50’’, 31’’ может быть допущено некоторое осевое перемещение.

Однако, в этом условии, поверхности 103’’ в осевом направлении блокируют относительные удлинения 99’ кольца 31’’, тем самым предотвращая осевое перемещение и возникающий в результате этого износ, тепловыделение и потенциальное повреждение колец 50’’, 31’’.

Выступы 101’’ ограничивают, на соответствующих радиально внешних поверхностях, соответствующие дорожки 34’’, а на соответствующих радиально внутренних поверхностях, соответствующие дорожки 52’’.

Винт 4’’ также отличается от винта 4 тем, что при расположении в стандартной конфигурации и во вставленном положении, показанном на Фигурах 14 и 16, запирающий элемент 55’’ предотвращает относительное вращение колец 30’’, 31’’ и допускает относительное вращение между узлом, образованным кольцами 30’’, 31’’, и стационарным кольцом 50’’, когда подшипник 17’’ находится в нормальном рабочем состоянии.

В этом условии кольцо 50’’ находится под углом стационарно в отношении оси A, тогда как кольца 31’’, 30’’ вращаются вокруг оси A.

В таком условии, вращение между кольцами 50’’ и 30’’, 31’’ может быть смазано консистентной смазкой.

Кроме того, запирающий элемент 55’’, когда он установлен в первой или второй аварийной конфигурации и в извлеченном положении, показанном на Фигурах 15 и 17, делает кольца 31’’, 50’’ выполненными за одно целое друг с другом вокруг оси A, и допускает вращение кольца 30’’ вокруг оси A и относительно стационарного узла, образованного кольцами 31’’, 50’’, когда подшипник 17’’ находится в состоянии неисправности.

Соответственно, когда подшипник 17’’ находится в состоянии неисправности, кольца 50’’, 31’’ находятся под углом стационарно в отношении оси A, тогда как кольцо 30’’ вращается вокруг оси A.

В этом условии, кольца 31’’, 30’’ ограничивают запасной подшипник 54’’.

Запирающий элемент 55’’ отличается от запирающего элемента 55 вращенем вокруг оси A за одно целое вместе с пружиной 100 и крышкой 46.

В частности, запирающий элемент 55’’ содержит группу штифтов 81’’, аналогичных штифтам 81, за одно целое вращающимся с крышкой 46 и зацепляющихся с осевым зазором соответствующих пазов 76’’, аналогичных пазам 76, за одно целое вращающимся с крышкой 46.

Винт 4’’ дополнительно отличается от винта 4 тем, что преимущественно содержит:

- резервуар 150’’, заполненный смазочной текучей средой;

- ломающийся элемент 151’’, который ограничивает резервуар 150’’ на стороне колец 30’’, 31’’, 50’’; и

- группу пробивающих элементов 152’’, переносимых запирающими элементами 55’’;

причем пробивающие элементы 152’’ разнесены от ломающегося элемента 151’’, когда запирающий элемент 55’’ находится во вставленном положении (Фигуры 14 и 16), и пробивают ломающийся элемент 151’’, когда запирающий элемент 55’’ находится в извлеченном положении (Фигуры 15 и 17).

Ломающийся элемент 151’’ по текучей среде изолирует резервуар 150’’ и тела 32’’ качения, когда запирающий элемент 55’’ находится во вставленном положении (Фигуры 14 и 16), и по текучей среде соединяет резервуар 150’’ и тела 32’’ качения, когда запирающий элемент 55’’ находится в извлеченном положении (Фигуры 15 и 17).

Подробно, резервуар 150’’ ограничен крышкой 46 и продолжается по кольцу вокруг оси A.

Ломающийся элемент 151’’ продолжается параллельно оси A и закрывает резервуар 150’’ на противоположной стороне крышки 46, когда запирающий элемент 55’’ находится во вставленном положении.

В показанном варианте выполнения ломающиеся элементы 151’’ представляют собой дисковидную мембрану, предпочтительно изготовленную из алюминия.

Пробивающие элементы 152’’ выступают из корпуса 60 запирающих элементов 55’’ на в осевом направлении противоположной стороне в отношении кольца 65.

В показанном варианте выполнения пробивающие элементы 152’’ под углом разнесены вокруг оси A.

Как показано на Фигуре 15, пробивающие элементы 152’’ имеют форму относительных пик со сходящимися острыми кончиками, продвигающихся от корпуса 60 по направлению к ломающемуся элементу 151’’.

Предпочтительно, пробивающие элементы 152’’ являются радиально внешними по отношению к элементу 65, и ограничивают радиально внешнюю периферию элемента 55’’.

В показанном варианте выполнения корпус 60 и пробивающие элементы 152’’ изготовлены из титана.

Кольцо 65 и рычаги 70 изготовлены из алюминия в показанном варианте выполнения.

Когда запирающий элемент 55’’ находится в извлеченном положении, показанном на Фигуре 17, винт 4’’ ограничивает путь 170’’ по текучей среде от резервуара 150’’ до области 160’’, окружающей тела 32’’ качения.

Подробно, область 160’’ радиально ограничена между кольцами 30’’, 31’’.

Область 160’’ в осевом направлении ограничена между плечами 35, 36 на противоположной радиальной стороне в отношении оси A и между выступами 101’’ на стороне оси A.

Со ссылкой на Фигуру 17, путь 170’’ по текучей среде продолжается по радиальной периферии винта 4’’. Кроме того, путь 170’’ содержит группу сквозных отверстий 171’’, в осевом направлении продолжающихся через сломанные элементы 152’’, проход 175’’ между кольцами 65, 31 и проход 176’’ между кольцами 31’’, 30’’.

Иными словами, когда запирающий элемент 55’’ находится в извлеченном положении, показанном на Фигуре 17, путь 170’’ по текучей среде прерывается ломающимся элементом 151’’.

Винт 4’’ также содержит лабиринтное уплотнение 180’’, расположенное на противоположной осевой стороне тел 32’’ качения в отношении ломающегося элемента 102’’ и способное плотно закрывать путь 170’’ по текучей среде и удерживать смазочную текучую среду в непрерывном контакте с телами 32’’ качения, когда запирающий элемент 55’’ находится в извлеченном положении.

Подробно, лабиринтное уплотнение 180’ содержит (Фигура 17):

- уплотнение 181’’, радиально расположенное между кольцами 50’’, 31’’ на противоположной осевой стороне в отношении элемента 55’’; и

- уплотнение 182’’, радиально расположенное между кольцами 50’’, 30’’ на противоположной осевой стороне уплотнения 181’’ в отношении тел 32’’ качения.

В частности, уплотнения 181’’, 182’’ имеют форму колец. Уплотнение 182’’ имеет радиальный размер, больший уплотнения 181’’, в показанном варианте выполнения.

Работа винта 4’’ отличается от работы винта 4 тем, что запирающий элемент 55’’ за одно целое вращается с крышкой 46 и кольцом 30’’ вокруг оси A благодаря соединению между штифтами и соответствующими пазами.

Когда запирающий элемент 55’’ находится во вставленном положении и в стандартной конфигурации Фигур 14 и 16, подшипник 17’’, образованный кольцами 50’’, 31’’ и телами 51’’ качения, обеспечивает вращение элемента 16 в отношении штанги 10 вокруг оси A.

Более подробно, кольцо 50’’ стационарно вокруг оси A, а кольца 31’’, 30’’ вращаются за одно целое вокруг оси A. В этом условии запирающий элемент 55’’ находится в контакте с кольцом 31’’ и под углом за одно целое с кольцом 31’’.

Кроме того, запасной подшипник 54’’ является по существу неактивным.

Пробивающие элементы 152’’ разнесены от ломающегося элемента 151’’, который еще не сломан.

Соответственно, смазочная текучая среда остается в резервуаре 150’’.

В случае неисправности подшипника 17’’, которая приводит к увеличению температуры подшипника 17’’ выше порогового значения или к увеличению крутящего момента, переданного от кольца 31’’ кольцу 50’’, и/или к вибрациям в области подшипника 17’’, выше соответствующих значений, запирающий элемент 55’’ смещается в первую или вторую аварийную конфигурацию, показанную на Фигурах 15 и 17.

Соответственно, пружина 100 смещает запирающий элемент 55’’ в извлеченное положение, показанное на Фигурах 15 и 17.

В этом условии, кольцо 31’’ остается под углом стационарным, а тела 32’’ качения допускают вращение кольца 30’’ относительно кольца 31’’ и вокруг оси A.

Кроме того, пробивающие элементы 152’’ ломают ломающийся элемент 151’’. Таким образом, смазочная текучая среда, содержащаяся в резервуаре 150’’, может течь вдоль пути 170’’ по текучей среде из резервуара 150’’ в область 160’’, и обеспечивать непрерывную смазку тел 32’’ качения.

Точнее, смазочная текучая среда течет через проходы 171’’ через сломанный ломающийся элемент 151’’ и через проходы 172’’ между кольцами 65, 31’’.

Вращение запирающего элемента 55’’, крышки 45 и колец 31’’, 30’’ создает, для центробежного действия, ванну со смазочной текучей средой (показана серым на Фигурах 17) в периферийной области винта 4’’, где расположены тела 32’’ качения, как показано на Фигуре 17.

Лабиринтное уплотнение 180’’ эффективно сдерживает смазочную текучую среду в области 160’’.

Независимо от конфигурации запирающего элемента 55’’, нормальные блокирующие поверхности 103’’ вращаются с кольцом 31’’ вокруг оси A относительно стационарного кольца 50’’, и разнесены от относительного удлинения 99’’ посредством относительных зазоров 108’’.

В этом условии подшипник 17’’ по существу предотвращает любое осевое перемещение между кольцами 50’’, 31’’.

Иными словами, в случае неисправности подшипника 17’’ за счет повреждения дорожек 53’’, 52’’ тел 51’’ качения - это явление известно в области техники как “выкрашивание” - некоторое осевое перемещение может быть допущено между кольцами 50’’, 31’’.

Однако, в этом условии поверхности 103’’ кольца 31’’ блокируют относительные удлинения 99’’ кольца 50’’, тем самым предотвращая это осевое перемещение и возникающий в результате этого износ, тепловыделение и потенциальное повреждение колец 50’’, 31’’.

Из анализа свойств рулевого винта 4, 4’, 4’’ согласно настоящему изобретению, очевидны преимущества, которые могут быть достигнуты с его помощью.

Более подробно, запирающий элемент 55 предотвращает относительное вращение колец 31 и 50 в стандартной конфигурации (Фигуры 4 и 5), и позволяет вращение кольца 31 в отношении кольца 50 в первой и второй аварийной конфигурациях (Фигуры 6-9), когда подшипник 17 находится в начинающейся или действующей неисправности.

Таким образом, в случае начинающейся или действующей неисправности, которая приводит к заеданию, даже если только частичному, подшипники 17, кольца 30 и 31, вращаются за одно целое друг с другом в отношении кольца 50, тем самым позволяя сохранить возможность регулировать углы набегающего потока лопастей 8 через управляющую штангу 10. Другими словами, в случае неисправности подшипник 17 становится неактивным, а запасной подшипник 54 автоматически активируется.

Более подробно, в случае увеличения температуры в области подшипника 17, запирающий элемент 55 перемещается из стандартной конфигурации в первую аварийную конфигурацию.

Более конкретно, имея больший коэффициент термического расширения, кольцо 65 расцепляется от поверхности 38 кольца 31, которая имеет более низкий коэффициент термического расширения.

В случае, когда крутящий момент, действующий на кольцо 31, или вибрации в области подшипника 17 превышают соответствующие пороговые значения, запирающий элемент 55 перемещается от стандартной конфигурации до второй аварийной конфигурации.

Более конкретно, рычаги 70 ломаются при кручении.

Таким образом, кольца 31 и 30 вращаются в отношении кольца 50, когда температура в области подшипника 17 превышает соответствующее пороговое значение, и/или когда крутящий момент неправильно действующего кольца 31 или вибрации в области подшипника 17 превышает соответствующие пороговые значения.

Кроме того, запирающий элемент 55 расположен в извлеченном положении, когда он достигает первой или второй стандартной конфигурации.

Таким образом можно распознавать начинающееся или эффективное состояние неисправности подшипника 17 просто на основе осевого положения запирающего элемента 55 в отношении управляющей штанги 10.

Пружина 100 упруго предварительно нагружает запирающий элемент 55 по направлению к извлеченному положению, быстро способствуя достижению этого положения.

Когда запирающий элемент 55 находится в извлеченном положении, полоса видна снаружи вертолета 1 экипажу и/или инженеру-инспектору через прозрачную крышку 46, тем самым предоставляя четкую и немедленную индикацию того, что подшипник 17 находится в состоянии неисправности.

Плечо 37 имеет внешний диаметр, больший, чем у дорожек 33 и 34 подшипника 17.

За счет этого, в случае неисправности подшипника 17, которая приводит к разрушению тел 32 качения, поступательное перемещение управляющей штанги 10 по направлению дорожки 33 или 34 подводит плечо 37 в упор к дорожке 33 или 34, сохраняя управляемость рулевого винта 4, 4’.

Винт 4’ (Фигуры 12 и 13) дополнительно содержит пару блокирующих элементов 90’, переносимых кольцом 30 и предоставленных с соответствующими сужающимися поверхностями 101’.

Поверхности 101’ разнесены от соответствующих удлинений 99’ кольца 31, когда подшипник 17 находится в нормальном рабочем состоянии.

Иными словами, поверхности 101’ блокируют блокирующие элементы 90’ за одно целое с кольцом 30 против соответствующих удлинений 99’ кольца 31 в случае неисправности подшипника 17 за счет повреждения дорожек 33, 34 тел 32 качения.

Таким образом, также когда дорожки 33, 34 повреждены, любое относительное осевое перемещение между кольцами 30, 31 по существу предотвращается.

Соответственно, риск износа при тепловыделении и возникшее повреждение колец 30, 31 по существу исключается.

Запирающий элемент 55’’ винта 4’’ допускает относительное вращение кольца 31’’ относительно кольца 50’’ в стандартной конфигурации (Фигуры 14 и 16), и позволяет относительное вращение кольца 30’’ в отношении кольца 31’’ в первой и второй аварийных конфигурациях (Фигуры 15-17), когда подшипник 17’’ находится в начинающейся или действующей неисправности.

Таким образом, запирающий элемент 55’’ винта 4’’ достигает по существу тех же преимуществ, что и запирающий элемент 55 винта 4.

Кроме того, запирающий элемент 55’’ содержит группу пробивающих элементов 152’’, которые ломают ломающиеся элементы 151’’, когда запирающий элемент 55’’ установлен в извлеченное положение и в случае неисправности подшипника 17’’.

Таким образом, смазочная текучая среда, содержащаяся в резервуаре 150’’, может течь вдоль линии 170’’ текучей среды по направлению к телам 32’’ качения и обеспечивать им правильную работу запасного подшипника 54’’.

Вращение крышки 46, запирающего элемента 55’’ и кольца 30’’ вокруг оси A, тянет, для центробежного действия, смазочную текучую среду по направлению к телам 32’’ качения, которые расположены радиально снаружи тел 51’’ качения.

Таким образом, центробежное действие создает ванну со смазочной текучей средой в периферийной области винта 4’’, где расположены тела 32’’ качения и область 160’’.

Лабиринтное уплотнение 180’’ эффективно сдерживает смазочную текучую среду в области 160’’.

Аналогично винту 4’, поверхности 103’’ кольца 31’’ разнесены от соответствующих удлинений 99’’ кольца 30’’, когда подшипник 17’’ находится в нормальном рабочем состоянии.

Иными словами, поверхности 103’’ блокируют соответствующие удлинения 99’’ в случае неисправности подшипника 17’’ за счет повреждения дорожек 52, 53 тел 51’’ качения.

Таким образом, также повреждаются дорожки 52, 53 тел 51’’ качения, по существу предотвращается любое осевое относительное перемещение между кольцами 50’’, 31’’.

Соответственно, риск износа при тепловыделении и возникшее повреждение колец 50’’, 31’’ по существу исключается.

Кольца 30, 30’’; 31, 31’’; 50, 50’’ винтов 4, 4’, 4’’ соосны и продолжаются вокруг общей оси A.

Еще точнее, кольца 50, 50’’ являются радиально внутренними в отношении колец 31, 31’’, которые, в свою очередь, являются радиально внутренними в отношении колец 30, 30’’.

Соответственно, подшипники 17, 17’’; 54, 54’’ винта 4, 4’, 4’’ особенно компактны радиально оси A по сравнению с решением, показанным в US-B-9,359,073 и обсуждаемым во вводной части настоящего описания.

Таким образом, дорожки 52’’, 53’’, 33’’, 34’’ могут быть соосно установлены внутри винта 4, 4’, 4’’ с очень ограниченным осевым размером, тем самым делая по существу ненужной какую-либо переработку винта 4, 4’’, отличную от решения, показанного в US-B-9,359,073.

Кроме того, дорожки 52’’, 53’’, 33’’, 34’’ ограничены только тремя кольцами 30, 30’’; 31, 31’’; 50, 50’’, вместо четырех колец, раскрытых в US-B-9,359,073.

Будучи соосными кольцами 30, 30’’; 31, 31’’; 50, 50’’, подшипники 17, 17’’, 54, 54’’ способны передавать поступательно перемещающиеся нагрузки вдоль первого направления, параллельного оси A и второго и третьего направления, ортогонального оси A, а также вращательные нагрузки относительно второго и третьего направления.

Иными словами, подшипники, раскрытые в US-B-9,359,073, эффективны для передачи только осевой нагрузки, параллельной направлению вращения вала несущего винта.

Кроме того, подшипники 17, 17’’; 54, 54’’ содержат два кольца тел 32, 32’’; 51, 51’’ качения.

Таким образом, тела 32, 32’’; 51, 51’’ качения могут быть легко в осевом направлении предварительно нагружены, тем самым значительно сдерживая осевой зазор и возникшие в результате этого вибрации и шум.

Тела 51, 51’’ качения представляют собой конический ролик. Таким образом, подшипники 17, 17’’; 54, 54’’ по существу не подвергаются механизму ложного повреждения по Бринеллю.

Наконец, ясно, что модификации и варианты могут быть выполнены в отношении рулевого винта 4, 4’, 4’’, описанного и проиллюстрированного в настоящем документе без отступления от объема, ограниченного формулой изобретения.

В частности, кольцо 50 может быть расположено радиально снаружи к кольцу 30.

Кроме того, запирающий элемент 55 может содержать группу радиальных штифтов, расположенных между кольцом 65 и поверхностью 38. Эти штифты могут ломаться, если крутящий момент, переданный от кольца 30 кольцу 31, и/или вибрации в области подшипника 17 превышают соответствующие пороговые значения. Эти штифты могут также быть изготовлены из материала, имеющего особенно низкое сопротивление кручению, выше порогового значения.

Запирающий элемент 55 может также содержать пайку твердым припоем между кольцами 31 и 50 и иметь такие размеры, чтобы позволять вращение между кольцами 31 и 50, когда крутящий момент передается от кольца 30 или вибрации в области подшипника 17 превышают соответствующие пороговые значения. Кроме того, пайка твердым припоем может быть выполнена посредством материала, который позволит вращение кольца 31 в отношении кольца 50 при превышении порогового значения температуры.

Тела 32, 32’’ и 51, 51’’качения могут также быть игольчатыми роликами, сферическими роликами, самоустанавливающимися шариковыми подшипниками, или простыми шариковыми подшипниками.

Тела 32, 32’’ и 51, 51’’ качения могут также иметь расположение “O” (спина-к-спине), вместо расположения “X” (лицом-к-лицу).

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям вертолетов. Рулевой винт (4) содержит вал (6) несущего винта, вращающийся вокруг первой оси (A), группу лопастей (8), вращающихся вокруг вторых осей (B), элемент (16), выполненный с возможностью скользить вдоль первой оси (A), вращающийся за одно целое с валом (6) несущего винта и соединенный с лопастями (8), управляющую штангу (10), выполненную с возможностью скользить вдоль оси (A), первый подшипник (17) и запирающий элемент (55). Первый подшипник содержит первое кольцо (30), вращающееся за одно целое с элементом (16), второе кольцо (31), радиально внутреннее к первому кольцу (30), группу тел (32) качения, третье кольцо (50), скользящее за одно целое с управляющей штангой (10) вдоль оси (A) и под углом закрепленное к оси (A). Запирающий элемент (55) расположен в стандартной конфигурации, в которой он предотвращает относительное вращение второго и третьего колец (31, 50), и в аварийной конфигурации, в которой он приводит второе кольцо (31) в свободное вращение в отношении третьего кольца (50), когда первый подшипник (17) находится в состоянии неисправности. Обеспечивается своевременное обнаружение неисправности подшипника качения, правильное управление рулевым винтом в случае неисправности подшипника. 8 н. и 73 з.п. ф-лы, 17 ил.

1. Рулевой винт (4’) для вертолета (1), включающий:

вал (6) несущего винта, выполненный с возможностью вращаться вокруг первой оси (A);

группу лопастей (8), подвешенных на указанном валу (6) несущего винта, продолжающихся вдоль соответствующих вторых осей (B), поперечных указанной первой оси (A), и выполненных с возможностью вращаться вокруг соответствующих указанных вторых осей (B), чтобы изменять соответствующие углы набегающего потока;

элемент (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта, за одно целое вращающийся с указанным валом (6) несущего винта и функционально соединенный с указанными лопастями (8), чтобы вызывать вращение указанных лопастей (8) вокруг соответствующих указанных вторых осей (B) вслед за поступательным перемещением указанного элемента (16) вдоль указанной оси (A);

управляющую штангу (10), скользящую в осевом направлении вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и под углом закрепленную в отношении указанной первой оси (A); и

первый подшипник (17), расположенный между указанной управляющей штангой (10) и указанным элементом (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и за одно целое с указанной управляющей штангой (10) и выполненный с возможностью позволять относительное вращение указанного элемента (16) в отношении указанной управляющей штанги (10) вокруг указанной первой оси (A) в нормальном рабочем состоянии;

причем указанный первый подшипник (17), в свою очередь, включает:

первое кольцо (30), выполненное с возможностью вращаться за одно целое с указанным элементом (16) вокруг указанной первой оси (A);

второе кольцо (31), радиально внутреннее указанному первому кольцу (30) в отношении указанной первой оси (A) и скользящее за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A);

группу первых тел (32) качения, которые расположены между указанными первым и вторым кольцами (30, 31) и способны катиться на соответствующих первых дорожках (33, 34) указанных первого и второго колец (30, 31);

причем указанный винт (4) дополнительно включает:

третье кольцо (50), выполненное с возможностью скользить за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A) и под углом закрепленное в отношении указанной первой оси (A);

группу вторых тел (51) качения, которые расположены между указанными вторым и третьим кольцами (31, 50) и способны катиться на соответствующих вторых дорожках (52, 53) указанных второго и третьего колец (31, 50); и

запирающий элемент (55), расположенный в стандартной конфигурации, в которой он предотвращает относительное вращение указанных второго и третьего колец (31, 50), когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в нормальном рабочем состоянии;

причем указанный запирающий элемент (55) выполнен с возможностью перемещаться из указанной стандартной конфигурации в по меньшей мере первую или вторую аварийную конфигурацию, в которой он делает указанное второе кольцо (31) свободным для вращения в отношении указанного третьего кольца (50) вокруг указанной оси (A), когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в состоянии неисправности;

отличающийся тем, что указанное второе кольцо (31) включает радиально внешнюю поверхность (38’) с по меньшей мере одним сужающимся удлинением (99’), в осевом направлении расположенным между указанными первыми телами (32) качения;

причем указанное первое кольцо (30) включает по меньшей мере один блокирующий элемент (90’) с по меньшей мере одной сужающейся первой поверхностью (101’), радиально обращенной к указанному удлинению (99’) и отделенной с зазором (108’) указанным удлинением (99’), когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в указанном нормальном рабочем состоянии.

2. Рулевой винт по п. 1, отличающийся тем, что указанный по меньшей мере один блокирующий элемент (90’) в осевом направлении заблокирован указанным по меньшей мере одним удлинением (99’) в случае повреждения указанных первых дорожек (33, 34) указанных тел (32) качения.

3. Рулевой винт по п. 1 или 2, отличающийся тем, что указанный блокирующий элемент (90’) закреплен к указанному первому кольцу (30).

4. Рулевой винт по любому из вышеизложенных пунктов, отличающийся тем, что указанная по меньшей мере одна первая поверхность (101’) и указанное по меньшей мере одно удлинение (99’) параллельны друг другу.

5. Рулевой винт по любому из вышеизложенных пунктов, отличающийся тем, что указанный по меньшей мере один блокирующий элемент (90’) включает

радиально внешнюю вторую поверхность (102’), радиально противоположную в отношении указанной первой оси (A) и радиально противоположную указанной первой поверхности (101’), и

радиальную третью поверхность (103’), которая продолжается между указанными первой и второй поверхностями (101’, 102’).

6. Рулевой винт по п. 5, отличающийся тем, что указанный по меньшей мере один блокирующий элемент (90’) дополнительно включает:

основной корпус (105’), ограничивающий указанные первую, вторую и третью поверхности (101’, 102’, 103’);

первое радиальное плечо (106’), которое выступает из указанного корпуса (105’) и радиально ограничено указанными второй поверхностью (102’) и третьей поверхностью (103’); и

второе радиальное плечо (107’), которое выступает из указанного корпуса (105’), в осевом направлении разнесено от соответствующего первого радиального плеча (106’) и связывает указанный блокирующий элемент (90’) на в осевом направлении противоположной стороне в отношении указанной третьей поверхности (103’).

7. Рулевой винт по любому из вышеизложенных пунктов, отличающийся тем, что он включает:

пару указанных блокирующих элементов (90’) с соответствующими указанными первыми поверхностями (101’) и в осевом направлении контактирующих друг с другом;

пару указанных первых удлинений (99’), связанных с соответствующими указанными блокирующими элементами (90’); и

пару указанных зазоров (108’), каждый из которых расположен между соответствующим указанным удлинением (99’) и соответствующей первой поверхностью (101’) соответствующего указанного блокирующего элемента (90’).

8. Рулевой винт по п. 7, отличающийся тем, что указанные блокирующие элементы (90’) симметрично установлены в отношении плоскости, ортогональной указанной первой оси (A).

9. Рулевой винт по п. 7 или 8, отличающийся тем, что указанные первые поверхности (101’) сходятся по направлению друг к другу на противоположной стороне указанной первой оси (A).

10. Рулевой винт по любому из пп. 7-9, отличающийся тем, что указанные третьи поверхности (103’) соответствующих указанных блокирующих элементов (90’) в осевом направлении упираются друг в друга.

11. Рулевой винт по любому из пп. 6-10, отличающийся тем, что указанные первые радиальные плечи (106’) в осевом направлении расположены между соответствующими полукольцами (41) указанного первого кольца (30); причем указанные вторые радиальные плечи (107’) находятся в радиальном контакте с указанными полукольцами (41).

12. Рулевой винт по любому из пп. 7-11, отличающийся тем, что указанные блокирующие элементы (90’) расположены между указанными первыми телами (32) качения.

13. Рулевой винт (4’’) для вертолета (1), включающий:

вал (6) несущего винта, выполненный с возможностью вращаться вокруг первой оси (A);

группу лопастей (8), подвешенных на указанном валу (6) несущего винта, продолжающихся вдоль соответствующих вторых осей (B), поперечных указанной первой оси (A), и выполненных с возможностью вращаться вокруг соответствующих указанных вторых осей (B), чтобы изменять соответствующие углы набегающего потока;

элемент (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта, за одно целое вращающийся с указанным валом (6) несущего винта и функционально соединенный с указанными лопастями (8), чтобы вызывать вращение указанных лопастей (8) вокруг соответствующих указанных вторых осей (B) вслед за поступательным перемещением указанного элемента (16) вдоль указанной оси (A);

управляющую штангу (10), скользящую в осевом направлении вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и под углом закрепленную в отношении указанной первой оси (A);

первое кольцо (30’’), выполненное с возможностью вращаться за одно целое с указанным элементом (16) вокруг указанной первой оси (A);

второе кольцо (50’’), выполненное с возможностью скользить за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A);

третье кольцо (31’);

группу первых тел (51’’) качения, которые расположены между указанными вторым и третьим кольцами (51’’, 31) и способны катиться на соответствующих первых дорожках (52’’, 53’’) указанных второго и третьего колец (50’’, 31); и

группу вторых тел (32’’) качения, которые расположены между указанными первым и третьим кольцами (30’’, 31) и способны катиться на соответствующих первых дорожках (33’’, 34’’) указанных первого и третьего колец (30’’, 31’’);

причем указанные первые дорожки (52’’, 53’’) и указанные первые тела (51’’) качения ограничивают первый подшипник (17’’);

причем указанный винт (4’’) дополнительно включает

запирающий элемент (55’’), расположенный в стандартной конфигурации, в которой он предотвращает относительное вращение указанных первого и третьего колец (30’’, 31’’) и допускает относительное вращение между узлами, образованными указанным третьим кольцом (31’’) и указанным первым кольцом (30’’) в отношении указанного второго кольца (50’’), когда указанный первый подшипник (17’’) находится, при использовании, в нормальном рабочем состоянии; причем указанное второе кольцо (50’’) расположено под углом стационарно в отношении указанной первой оси (A), где вращаются указанные первое и третье кольца (31’’, 30’’), при использовании, вокруг указанной первой оси (A), когда указанный первый подшипник (17’’) находится, при использовании, в указанном нормальном рабочем состоянии;

причем указанный запирающий элемент (55) выполнен с возможностью перемещаться из указанной стандартной конфигурации в по меньшей мере первую или вторую аварийную конфигурацию, когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в состоянии неисправности;

причем указанный запирающий элемент (55’’), когда он расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации, прикреплен на указанном третьем кольце (31’’);

причем указанный запирающий элемент (55’’) выполнен с возможностью скользить в отношении указанного третьего кольца (31’’) параллельно указанной первой оси (A) между

вставленным положением, достигаемым в указанной стандартной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55’’) находится на первом осевом расстоянии от указанного третьего кольца (31’’), и

извлеченным положением, достигаемым в указанной первой или второй аварийной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55’’) находится на втором осевом расстоянии от указанного третьего кольца (31’’), большем, чем указанное первое осевое расстояние;

отличающийся тем, что указанный винт (4’’) включает

резервуар (150’’), заполняемый смазочной текучей средой, и

ломающийся элемент (151’’), который ограничивает указанный резервуар (150’’);

причем указанный запирающий элемент (55’’) включает по меньшей мере один пробивающий элемент (152’’);

причем указанный пробивающий элемент (152’’) разнесен от указанного ломающегося элемента (151’’), когда указанный запирающий элемент (55’’) расположен в указанном вставленном положении;

причем указанный пробивающий элемент (152’’) пробивает, при использовании, указанный ломающийся элемент (151’’), когда указанный запирающий элемент (55’’) расположен в указанном извлеченном положении;

причем указанный ломающийся элемент (152’’) по текучей среде изолирует указанный резервуар (150’’) и указанные вторые тела (32’’) качения, когда указанный запирающий элемент (55’’) расположен в указанном вставленном положении, и по текучей среде соединяет указанный резервуар (150’’) с указанными вторыми телами (32’’) качения, когда указанный запирающий элемент (55’’) расположен в указанном извлеченном положении.

14. Винт по п. 13, отличающийся тем, что включает упругие средства (100), расположенные, по меньшей мере косвенно, между указанным вторым кольцом (50’’) и указанным запирающим элементом (55’’);

причем указанные упругие средства (100) упруго предварительно нагружают указанный запирающий элемент (55’’) по направлению к указанному извлеченному положению.

15. Винт по п. 13 или 14, отличающийся тем, что указанное второе кольцо (50’’) является радиально внутренним в отношении указанного третьего кольца (31’’);

причем указанное третье кольцо (31’’) является радиально внутренним в отношении указанного первого кольца (30’’).

16. Винт по любому из пп. 13-15, отличающийся тем, что указанные первые тела (51’’) качения и/или указанные вторые тела (32’’) качения имеют форму конических роликов.

17. Винт по любому из пп. 13-16, отличающийся тем, что включает

два в осевом направлении разнесенных первых набора указанных первых тел (32’’) качения, в осевом направлении нагруженных по направлению друг к другу, и

два в осевом направлении разнесенных вторых набора указанных вторых тел (51’’) качения, в осевом направлении предварительно нагруженных по направлению друг к другу.

18. Винт по п. 17, отличающийся тем, что указанные два первых набора первых (32’’) тел качения в осевом направлении расположены между указанными вторыми наборами указанных первых тел (51’’) качения.

19. Винт по любому из пп. 14-18, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55’’) и указанный резервуар (150’’) выполнены с возможностью вращаться за одно целое с указанным первым кольцом (30’’) вокруг указанной первой оси (A), когда указанный запирающий элемент (55’’) находится, при использовании, в указанном вставленном положении.

20. Винт по любому из пп. 14-19, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55’’), в свою очередь, включает:

основной корпус (60), от которого указанный пробивающий элемент (152’’) выступает по направлению к указанному ломающемуся элементу (151’’);

четвертое кольцо (65), прикрепленное на указанном третьем кольце (31’’), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55’’) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации;

по меньшей мере один соединительный рычаг (70), расположенный между указанным основным корпусом (60) и указанным четвертым кольцом (65), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55’’) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации;

причем указанное четвертое кольцо (65) и указанные соединительные рычаги (70) выступают из указанного основного корпуса (60) на осевую противоположную сторону в отношении указанного пробивающего элемента (152’’).

21. Винт по п. 20, отличающийся тем, что указанный основной корпус (60) изготовлен из титана, и тем, что указанное четвертое кольцо (65) изготовлено из алюминия.

22. Винт по п. 20 или 21, отличающийся тем, что по меньшей мере указанное четвертое кольцо (65) изготовлено из материала, имеющего первый коэффициент теплового расширения, больший второго коэффициента теплового расширения указанного третьего кольца (31’’);

причем указанное четвертое кольцо (65) расцеплено от указанного третьего кольца (31’’), когда указанный запирающий элемент (55’’) находится в указанной первой аварийной конфигурации, достигаемой, когда температура указанного первого подшипника (17’’) превышает, при использовании, первое пороговое значение.

23. Винт по любому из пп. 20-22, отличающийся тем, что указанный основной корпус (60) и указанное четвертое кольцо (65) отделены друг от друга, когда указанный запирающий элемент (55’’) находится во второй аварийной конфигурации, достигаемой, по меньшей мере когда крутящий момент, действующий, при использовании, на указанное третье кольцо (31’’), превышает второе пороговое значение.

24. Винт по п. 23, отличающийся тем, что указанный рычаг (70) ломается, когда указанный крутящий момент, действующий, при использовании, на указанное третье кольцо (31’’) и на указанное четвертое кольцо (65), больше указанного второго порогового значения, чтобы располагать указанный запирающий элемент (55’’) в указанной второй аварийной конфигурации; и/или отличающийся тем, что указанное четвертое кольцо (65) с силой установлено препятствием на третьем кольце (31’’), когда указанный запирающий элемент (55’’) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации.

25. Винт по любому из пп. 14-24, отличающийся включением лабиринтного уплотнения (180’’), радиально расположенного между указанным вторым кольцом (50’’) и указанным третьим кольцом (31’’) и между указанным вторым кольцом (50’’) и указанным первым кольцом (30’’) на в осевом направлении противоположной стороне указанного резервуара (150’’) в отношении указанных вторых тел (32’’) качения, для удерживания указанной смазки в постоянстве с указанными телами (32’’) качения, когда указанный запирающий элемент (55’’) находится, при использовании, в указанном извлеченном положении.

26. Винт по любому из пп. 14-25, отличающийся включением пути (170’’) по текучей среде, продолжающемся между указанным резервуаром (150’’) и указанными вторыми телами (32’’) качения, когда указанный запирающий элемент (55’’) находится в указанном извлеченном положении;

причем указанный путь (170’’) по текучей среде включает первый проход (171’’) между указанным сломанным ломающимся элементом (152’’) и второй проход (172’’) между указанным запирающим элементом (55’’) и указанным третьим кольцом (31’’).

27. Винт по любому из пп. 14-26, отличающийся тем, что третье кольцо (31’’) включает по меньшей мере одну радиально сужающуюся внутреннюю поверхность (103’’), в осевом направлении расположенную между указанными первыми телами (51’’) качения;

причем указанное второе кольцо (50’’) включает по меньшей мере одно сужающееся удлинение (99’’), радиально обращенное к указанной поверхности (103’’) и отделенное с зазором (108’’) указанной поверхностью (103’’) в указанной нормальной работе указанных первых тел (51’’) качения.

28. Рулевой винт (4; 4’; 4’’) для вертолета (1), включающий:

вал (6) несущего винта, выполненный с возможностью вращаться вокруг первой оси (A);

группу лопастей (8), подвешенных на указанном валу (6) несущего винта, продолжающихся вдоль соответствующих вторых осей (B), поперечных указанной первой оси (A), и выполненных с возможностью вращаться вокруг соответствующих указанных вторых осей (B), чтобы изменять соответствующие углы набегающего потока;

элемент (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта, за одно целое вращающийся с указанным валом (6) несущего винта и функционально соединенный с указанными лопастями (8), чтобы вызывать вращение указанных лопастей (8) вокруг соответствующих указанных вторых осей (B) вслед за поступательным перемещением указанного элемента (16) вдоль указанной оси (A);

управляющую штангу (10), скользящую в осевом направлении вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и под углом закрепленную в отношении указанной первой оси (A);

первое кольцо (30; 30’’), выполненное с возможностью вращаться за одно целое с указанным элементом (16) вокруг указанной первой оси (A);

второе кольцо (50; 50’’), скользящее за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A) и под углом закрепленное в отношении указанной первой оси (A); и

третье кольцо (31; 31’);

группу первых тел (32; 32’’) качения, которые расположены между указанными первым и третьим кольцами (30, 30’’, 31, 31’’) и способны катиться на соответствующих первых дорожках (33, 34; 33’’, 34’’) указанных первого и третьего колец (30, 31; 30’’, 31’’);

группу вторых тел (51; 51’’) качения, которые расположены между указанными вторым и третьим кольцами (50, 31; 50’’, 31) и способны катиться на соответствующих вторых дорожках (52, 53; 52’’, 53’’) указанных второго и третьего колец (50, 31; 50’’, 31’’); и

запирающий элемент (55; 55’’), расположенный в стандартной конфигурации, в которой он допускает относительное вращение указанного третьего кольца (31; 31’’) и другого указанного первого кольца (30; 50’’) и второго кольца (30, 50; 30’’, 50’’);

причем указанный запирающий элемент (55; 55’’) подвижен из указанной стандартной конфигурации в по меньшей мере одну первую или вторую аварийную конфигурацию, в которой он предотвращает относительное вращение указанного третьего кольца (31; 31’’) и указанного другого одного указанного первого кольца (30; 50’’) и второго кольца (30, 50’’; 30’’, 50’’) и допускает относительное вращение указанного третьего кольца (31; 31’’) и указанного одного (50; 30’’) указанного первого кольца и второго кольца (30, 50; 30’’, 50’’);

причем указанное первое кольцо (30; 30’’), указанное третье кольцо (31, 31’’) и указанное второе кольцо (50, 50’’) соосны и продолжаются вокруг указанной оси (A);

причем указанное второе кольцо (31, 31’’) является радиально внутренним в отношении указанного третьего кольца (31, 31’’);

причем указанное третье кольцо (31, 31’’) является радиально внутренним с указанным первым кольцом (30, 30’’);

отличающийся тем, что указанное третье кольцо (31, 31’’) ограничивает за одно целое одну из указанных вторых дорожек (52, 53; 52’’, 53’’) и одну из указанных первых дорожек (33, 34; 33’’, 34’’);

причем указанные первые дорожки (33, 34; 33’’, 34’’) радиально обращены друг к другу; причем указанные вторые дорожки (52, 53; 52’’, 53’’) радиально обращены друг к другу; причем указанные первые дорожки (33, 34; 33’’, 34’’) и указанные вторые дорожки (52, 53; 52’’, 53’’) радиально обращены друг к другу.

29. Рулевой винт по п. 28, отличающийся тем, что указанные вторые дорожки (52, 53; 52’’, 53’’) являются радиально внутренними в отношении указанных первых дорожек (33, 34; 33’’, 34’’) относительно указанной оси (A).

30. Рулевой винт по п. 28 или 29, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55; 55’’) выполнен с возможностью скользить в отношении указанного третьего кольца (31; 31’’) параллельно указанной первой оси (A) между

вставленным положением, достигаемым в указанной стандартной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55; 55’’) находится на первом осевом расстоянии от указанного третьего кольца (31; 31’’), и

извлеченным положением, достигаемым в указанной первой или второй аварийной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55, 55’’) находится на втором осевом расстоянии от указанного третьего кольца (31, 31’’), большем, чем указанное первое осевое расстояние.

31. Рулевой винт по любому из пп. 28-30, отличающийся включением

двух в осевом направлении разнесенных колец первых тел (32;32’’) качения и

двух в осевом направлении разнесенных колец вторых тел (51; 51’’) качения.

32. Рулевой винт по п. 31, отличающийся тем, что указанные вторые тела (51; 51’’) качения и/или указанные первые тела (32; 32’’) качения в осевом направлении предварительно нагружены.

33. Рулевой винт по любому из пп. 28-32, отличающийся тем, что указанные вторые тела (51; 51’’) качения представляют собой конический ролик.

34. Рулевой винт (4) для вертолета (1), включающий:

вал (6) несущего винта, выполненный с возможностью вращаться вокруг первой оси (A);

группу лопастей (8), подвешенных на указанном валу (6) несущего винта, продолжающихся вдоль соответствующих вторых осей (B), поперечных указанной первой оси (A), и выполненных с возможностью вращаться вокруг соответствующих указанных вторых осей (B), чтобы изменять соответствующие углы набегающего потока;

элемент (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта, за одно целое вращающийся с указанным валом (6) несущего винта и функционально соединенный с указанными лопастями (8), чтобы вызывать вращение указанных лопастей (8) вокруг соответствующих указанных вторых осей (B), вслед за поступательным перемещением указанного элемента (16) вдоль указанной оси (A);

управляющую штангу (10), скользящую в осевом направлении вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и под углом закрепленную в отношении указанной первой оси (A); и

первый подшипник (17), расположенный между указанной управляющей штангой (10) и указанным элементом (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и за одно целое с указанной управляющей штангой (10) и выполненный с возможностью позволять относительное вращение указанного элемента (16) в отношении указанной управляющей штанги (10) вокруг указанной первой оси (A) в правильном рабочем состоянии;

причем указанный первый подшипник (17), в свою очередь, включает:

первое кольцо (30), выполненное с возможностью вращаться за одно целое с указанным элементом (16) вокруг указанной первой оси (A);

второе кольцо (31), радиально внутреннее указанному первому кольцу (30) в отношении указанной первой оси (A) и скользящее за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A); и

группу первых тел (32) качения, которые расположены между указанными первым и вторым кольцами (30, 31) и способны катиться на соответствующих первых дорожках (33, 34) указанных первого и второго колец (30, 31);

третье кольцо (50), скользящее за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A) и под углом закрепленное в отношении указанной первой оси (A);

группу вторых тел (51) качения, которые расположены между указанными вторым и третьим кольцами (31, 50) и способны катиться на соответствующих вторых дорожках (52, 53) указанных второго и третьего колец (31, 50); и

запирающий элемент (55), расположенный в стандартной конфигурации, в которой он предотвращает относительное вращение указанных второго и третьего колец (31, 50), когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в нормальном рабочем состоянии;

причем указанный запирающий элемент (55) выполнен с возможностью перемещаться из указанной стандартной конфигурации в по меньшей мере первую или вторую аварийную конфигурацию, в которой он делает указанное второе кольцо (31) свободным для вращения в отношении указанного третьего кольца (50) вокруг указанной первой оси (A), когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в состоянии неисправности;

причем указанный запирающий элемент (55), в свою очередь, включает:

основной корпус (60);

четвертое кольцо (65), прикрепленное на указанном втором кольце (31), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации; и

по меньшей мере один соединительный рычаг (70), расположенный между указанным основным корпусом (60) и указанным четвертым кольцом (65), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации;

причем указанный запирающий элемент (55), при расположении, при использовании, в указанной первой или второй аварийной конфигурации, выполнен с возможностью скользить в отношении указанного третьего кольца (50) параллельно указанной первой оси (A) между

вставленным положением, достигаемым в указанной стандартной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55) находится на первом осевом расстоянии от указанного третьего кольца (50’), и

извлеченным положением, достигаемым в указанной первой или второй аварийной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55) находится на втором осевом расстоянии от указанного третьего кольца (50), большем, чем указанное первое осевое расстояние;

отличающийся тем, что указанный винт (4) включает крышку (46), изготовленную из прозрачного материала и вмещающую по меньшей мере часть указанного основного корпуса (60);

причем указанный основной корпус (60) включает полосу, видимую через крышку (46), когда запирающий элемент (55) расположен в извлеченном положении.

35. Винт по п. 34, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55) находится под углом закрепленным в отношении указанной первой оси (A) и выполнен с возможностью скользить, при расположении, при использовании, в указанной стандартной конфигурации, вдоль указанной первой оси (A) за одно целое с указанным третьим кольцом (50).

36. Винт по п. 35, отличающийся тем, что указанное четвертое кольцо (65) с силой установлено препятствием на второе кольцо (31), когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации.

37. Винт по п. 36, отличающийся тем, что по меньшей мере указанное четвертое кольцо (65) изготовлено из материала, имеющего первый коэффициент теплового расширения, больший второго коэффициента теплового расширения указанного второго кольца (31);

причем указанное четвертое кольцо (65) расцеплено от указанного второго кольца (31), когда указанный запирающий элемент (55) находится в указанной первой аварийной конфигурации, достигаемой, когда температура указанного первого подшипника (17) превышает, при использовании, первое пороговое значение.

38. Винт по любому из пп. 34-37, отличающийся тем, что указанный основной корпус (55) и указанное четвертое кольцо (65) отделены, когда указанный запирающий элемент (55) находится во второй аварийной конфигурации, достигаемой, по меньшей мере когда крутящий момент, действующий, при использовании, на указанное второе кольцо (31), превышает второе пороговое значение.

39. Винт по п. 38, отличающийся тем, что указанный рычаг (70) ломается, когда указанный крутящий момент, действующий, при использовании, на указанное второе кольцо (31) и на указанное четвертое кольцо (65), больше указанного второго порогового значения, чтобы располагать указанный запирающий элемент (55) в указанной второй аварийной конфигурации.

40. Винт по п. 39, отличающийся тем, что он включает упругие средства (100), расположенные, по меньшей мере косвенно, между указанным третьим кольцом (50) и указанным запирающим элементом (55);

причем указанные упругие средства (100) упруго предварительно нагружают указанный запирающий элемент (55) по направлению к указанному извлеченному положению.

41. Винт по любому из пп. 34-40, отличающийся тем, что он включает

по меньшей мере один штифт (81), соединенный, по меньшей мере косвенно, с указанным третьим кольцом (50) и продолжающийся радиально к указанной первой оси (A), и

по меньшей мере один осевой паз (76), переносимый указанным запирающим элементом (55), имеющий указанный штифт (81), проходящий радиально через него и в осевом направлении выполненный с возможностью скользить в отношении указанного штифта (81), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) находится в указанной первой или второй аварийной конфигурации.

42. Винт по п. 41, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55) дополнительно включает

группу указанных пазов (76), под углом разнесенных друг от друга вокруг указанной первой оси (A) и через которые проходят соответствующие указанные штифты (81), и

группу указанных рычагов (70), под углом разнесенных друг от друга вокруг указанной первой оси (A);

причем указанные пазы (76) и указанные рычаги (70) меняются друг с другом вокруг указанной первой оси (A).

43. Винт по п. 42, отличающийся тем, что указанный винт (4) включает пятое кольцо (85), расположенное в осевом стыке с указанными штифтами (81), и с которым соединены указанные упругие средства (100).

44. Винт по любому из пп. 34-43, отличающийся тем, что указанное второе кольцо (31) включает плечо (37), в осевом направлении расположенное между указанными первыми телами (32) качения и продолжающееся на большие радиальные расстояния от указанной первой оси (A) в отношении указанных вторых дорожек (33, 34).

45. Рулевой винт (4) для вертолета (1), включающий:

вал (6) несущего винта, выполненный с возможностью вращаться вокруг первой оси (A);

группу лопастей (8), подвешенных на указанном валу (6) несущего винта, продолжающихся вдоль соответствующих вторых осей (B), поперечных указанной первой оси (A), и выполненных с возможностью вращаться вокруг соответствующих указанных вторых осей (B), чтобы изменять соответствующие углы набегающего потока;

элемент (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта, за одно целое вращающийся с указанным валом (6) несущего винта и функционально соединенный с указанными лопастями (8), чтобы вызывать вращение указанных лопастей (8) вокруг соответствующих указанных вторых осей (B) вслед за поступательным перемещением указанного элемента (16) вдоль указанной оси (A);

управляющую штангу (10), скользящую в осевом направлении вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и под углом закрепленную в отношении указанной первой оси (A); и

первый подшипник (17), расположенный между указанной управляющей штангой (10) и указанным элементом (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и за одно целое с указанной управляющей штангой (10) и выполненный с возможностью позволять относительное вращение указанного элемента (16) в отношении указанной управляющей штанги (10) вокруг указанной первой оси (A) в правильном рабочем состоянии;

причем указанный первый подшипник (17), в свою очередь, включает:

первое кольцо (30), выполненное с возможностью вращаться за одно целое с указанным элементом (16) вокруг указанной первой оси (A);

второе кольцо (31), радиально внутреннее указанному первому кольцу (30) в отношении указанной первой оси (A) и скользящее за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A); и

группу первых тел (32) качения, которые расположены между указанными первым и вторым кольцами (30, 31) и способны катиться на соответствующих первых дорожках (33, 34) указанных первого и второго колец (30, 31);

третье кольцо (50), скользящее за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A) и под углом закрепленное в отношении указанной первой оси (A);

группу вторых тел (51) качения, которые расположены между указанными вторым и третьим кольцами (31, 50) и способны катиться на соответствующих вторых дорожках (52, 53) указанных второго и третьего колец (31, 50); и

запирающий элемент (55), расположенный в стандартной конфигурации, в которой он предотвращает относительное вращение указанных второго и третьего колец (31, 50), когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в нормальном рабочем состоянии;

причем указанный запирающий элемент (55) выполнен с возможностью перемещаться из указанной стандартной конфигурации в по меньшей мере первую или вторую аварийную конфигурацию, в которой он делает указанное второе кольцо (31) свободным для вращения в отношении указанного третьего кольца (50) вокруг указанной первой оси (A), когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в состоянии неисправности;

причем указанный запирающий элемент (55), в свою очередь, включает:

основной корпус (60);

четвертое кольцо (65), прикрепленное на указанном втором кольце (31), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации; и

по меньшей мере один соединительный рычаг (70), расположенный между указанным основным корпусом (60) и указанным четвертым кольцом (65), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации;

причем указанное четвертое кольцо (65) с силой установлено препятствием на указанное второе кольцо (31), когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации;

отличающийся тем, что по меньшей мере указанное четвертое кольцо (65) изготовлено из материала, имеющего первый коэффициент теплового расширения, больший второго коэффициента теплового расширения указанного второго кольца (31);

причем указанное четвертое кольцо (65) расцеплено от указанного второго кольца (31), когда указанный запирающий элемент (55) находится в указанной первой аварийной конфигурации, достигаемой, когда температура указанного первого подшипника (17) превышает, при использовании, первое пороговое значение.

46. Винт по п. 45, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55) находится под углом закрепленным в отношении указанной первой оси (A) и выполнен с возможностью скользить, при расположении, при использовании, в указанной стандартной конфигурации, вдоль указанной первой оси (A) за одно целое с указанным третьим кольцом (50).

47. Винт по п. 45 или 46, отличающийся тем, что указанный основной корпус (55) и указанное четвертое кольцо (65) отделены, когда указанный запирающий элемент (55) находится во второй аварийной конфигурации, достигаемой, по меньшей мере когда крутящий момент, действующий, при использовании, на указанное второе кольцо (31), превышает второе пороговое значение.

48. Винт по п. 47, отличающийся тем, что указанный рычаг (70) ломается, когда указанный крутящий момент, действующий, при использовании, на указанное второе кольцо (31) и на указанное четвертое кольцо (65), больше указанного второго порогового значения, чтобы располагать указанный запирающий элемент (55) в указанной второй аварийной конфигурации.

49. Винт по любому из пп. 45-48, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55), при расположении, при использовании, в указанной первой или второй аварийной конфигурации, выполнен с возможностью скользить в отношении указанного третьего кольца (50) параллельно указанной первой оси (A) между

вставленным положением, достигаемым в указанной стандартной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55) находится на первом осевом расстоянии от указанного третьего кольца (50’), и

извлеченным положением, достигаемым в указанной первой или второй аварийной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55) находится на втором осевом расстоянии от указанного третьего кольца (50), большем, чем указанное первое осевое расстояние.

50. Винт по п. 49, отличающийся тем, что он включает упругие средства (100), расположенные, по меньшей мере косвенно, между указанным третьим кольцом (50) и указанным запирающим элементом (55);

причем указанные упругие средства (100) упруго предварительно нагружают указанный запирающий элемент (55) по направлению к указанному извлеченному положению.

51. Винт по п. 49 или 50, отличающийся тем, что указанный винт (4) включает крышку (46), изготовленную из прозрачного материала и вмещающую по меньшей мере часть указанного основного корпуса (60);

причем указанный основной корпус (60) включает полосу, видимую через крышку (46), когда запирающий элемент (55) расположен в извлеченном положении.

52. Винт по любому из пп. 45-51, отличающийся тем, что он включает

по меньшей мере один штифт (81), соединенный, по меньшей мере косвенно, с указанным третьим кольцом (50) и продолжающийся радиально к указанной первой оси (A), и

по меньшей мере один осевой паз (76), переносимый указанным запирающим элементом (55), имеющий указанный штифт (81), проходящий радиально через него и в осевом направлении выполненный с возможностью скользить в отношении указанного штифта (81), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) находится в указанной первой или второй аварийной конфигурации.

53. Винт по п. 52, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55) дополнительно включает

группу указанных пазов (76), под углом разнесенных друг от друга вокруг указанной первой оси (A) и через которые проходят соответствующие указанные штифты (81), и

группу указанных рычагов (70), под углом разнесенных друг от друга вокруг указанной первой оси (A);

причем указанные пазы (76) и указанные рычаги (70) меняются друг с другом вокруг указанной первой оси (A).

54. Винт по п. 53, отличающийся тем, что указанный винт (4) включает пятое кольцо (85), расположенное в осевом стыке с указанными штифтами (81) и с которым соединены указанные упругие средства (100).

55. Винт по любому из пп. 45-54, отличающийся тем, что указанное второе кольцо (31) включает плечо (37), в осевом направлении расположенное между указанными первыми телами (32) качения и продолжающееся на большие радиальные расстояния от указанной первой оси (A) в отношении указанных вторых дорожек (33, 34).

56. Рулевой винт (4) для вертолета (1), включающий:

вал (6) несущего винта, выполненный с возможностью вращаться вокруг первой оси (A);

группу лопастей (8), подвешенных на указанном валу (6) несущего винта, продолжающихся вдоль соответствующих вторых осей (B), поперечных указанной первой оси (A), и выполненных с возможностью вращаться вокруг соответствующих указанных вторых осей (B), чтобы изменять соответствующие углы набегающего потока;

элемент (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта, за одно целое вращающийся с указанным валом (6) несущего винта, и функционально соединенный с указанными лопастями (8), чтобы вызывать вращение указанных лопастей (8) вокруг соответствующих указанных вторых осей (B) вслед за поступательным перемещением указанного элемента (16) вдоль указанной оси (A);

управляющую штангу (10), скользящую в осевом направлении вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и под углом закрепленную в отношении указанной первой оси (A); и

первый подшипник (17), расположенный между указанной управляющей штангой (10) и указанным элементом (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и за одно целое с указанной управляющей штангой (10) и выполненный с возможностью позволять относительное вращение указанного элемента (16) в отношении указанной управляющей штанги (10) вокруг указанной первой оси (A) в правильном рабочем состоянии;

причем указанный первый подшипник (17), в свою очередь, включает:

первое кольцо (30), выполненное с возможностью вращаться за одно целое с указанным элементом (16) вокруг указанной первой оси (A);

второе кольцо (31), радиально внутреннее указанному первому кольцу (30) в отношении указанной первой оси (A) и скользящее за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A); и

группу первых тел (32) качения, которые расположены между указанными первым и вторым кольцами (30, 31) и способны катиться на соответствующих первых дорожках (33, 34) указанных первого и второго колец (30, 31);

третье кольцо (50), скользящее за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A) и под углом закрепленное в отношении указанной первой оси (A);

группу вторых тел (51) качения, которые расположены между указанными вторым и третьим кольцами (31, 50) и способны катиться на соответствующих вторых дорожках (52, 53) указанных второго и третьего колец (31, 50); и

запирающий элемент (55), расположенный в стандартной конфигурации, в которой он предотвращает относительное вращение указанных второго и третьего колец (31, 50), когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в нормальном рабочем состоянии;

причем указанный запирающий элемент (55) выполнен с возможностью перемещаться из указанной стандартной конфигурации в по меньшей мере первую или вторую аварийную конфигурацию, в которой он делает указанное второе кольцо (31) свободным для вращения в отношении указанного третьего кольца (50) вокруг указанной первой оси (A), когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в состоянии неисправности;

причем указанный запирающий элемент (55), при расположении, при использовании, в указанной первой или второй аварийной конфигурации, выполнен с возможностью скользить в отношении указанного третьего кольца (50) параллельно указанной первой оси (A) между

вставленным положением, достигаемым в указанной стандартной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55) находится на первом осевом расстоянии от указанного третьего кольца (50’), и

извлеченным положением, достигаемым в указанной первой или второй аварийной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55) находится на втором осевом расстоянии от указанного третьего кольца (50), большем, чем указанное первое осевое расстояние;

отличающийся тем, что он включает упругие средства (100), расположенные, по меньшей мере косвенно, между указанным третьим кольцом (50) и указанным запирающим элементом (55);

причем указанные упругие средства (100) упруго предварительно нагружают указанный запирающий элемент (55) по направлению к указанному извлеченному положению.

57. Винт по п. 56, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55) находится под углом закрепленным в отношении указанной первой оси (A) и выполнен с возможностью скользить, при расположении, при использовании, в указанной стандартной конфигурации, вдоль указанной первой оси (A) за одно целое с указанным третьим кольцом (50).

58. Винт по п. 56 или 57, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55), в свою очередь, включает:

основной корпус (60);

четвертое кольцо (65), прикрепленное на указанном третьем кольце (50), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации; и

по меньшей мере один соединительный рычаг (70), расположенный между указанным основным корпусом (60) и указанным четвертым кольцом (65), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации.

59. Винт по п. 58, отличающийся тем, что указанное четвертое кольцо (65) с силой установлено препятствием на второе кольцо (31), когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации.

60. Винт по п. 59, отличающийся тем, что по меньшей мере указанное четвертое кольцо (65) изготовлено из материала, имеющего первый коэффициент теплового расширения, больший второго коэффициента теплового расширения указанного второго кольца (31);

причем указанное четвертое кольцо (65) расцеплено от указанного второго кольца (31), когда указанный запирающий элемент (55) находится в указанной первой аварийной конфигурации, достигаемой, когда температура указанного первого подшипника (17) превышает, при использовании, первое пороговое значение.

61. Винт по любому из пп. 58-60, отличающийся тем, что указанный основной корпус (55) и указанное четвертое кольцо (65) отделены, когда указанный запирающий элемент (55) находится во второй аварийной конфигурации, достигаемой, по меньшей мере когда крутящий момент, действующий, при использовании, на указанное второе кольцо (31), превышает второе пороговое значение.

62. Винт по п. 61, отличающийся тем, что указанный рычаг (70) ломается, когда указанный крутящий момент, действующий, при использовании, на указанное второе кольцо (31) и на указанное четвертое кольцо (65), больше указанного второго порогового значения, чтобы располагать указанный запирающий элемент (55) в указанной второй аварийной конфигурации.

63. Винт по п. 61 или 62, отличающийся тем, что указанный винт (4) включает крышку (46), изготовленную из прозрачного материала и вмещающую по меньшей мере часть указанного основного корпуса (60);

причем указанный основной корпус (60) включает полосу, видимую через крышку (46), когда запирающий элемент (55) расположен в извлеченном положении.

64. Винт по любому из пп. 56-63, отличающийся тем, что он включает

по меньшей мере один штифт (81), соединенный, по меньшей мере косвенно, с указанным третьим кольцом (50) и продолжающийся радиально к указанной первой оси (A), и

по меньшей мере один осевой паз (76), переносимый указанным запирающим элементом (55), имеющий указанный штифт (81), проходящий радиально через него и в осевом направлении выполненный с возможностью скользить в отношении указанного штифта (81), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) находится в указанной первой или второй аварийной конфигурации.

65. Винт по п. 64, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55) дополнительно включает

группу указанных пазов (76), под углом разнесенных друг от друга вокруг указанной первой оси (A) и через которые проходят соответствующие указанные штифты (81), и

группу указанных рычагов (70), под углом разнесенных друг от друга вокруг указанной первой оси (A);

причем указанные пазы (76) и указанные рычаги (70) меняются друг с другом вокруг указанной первой оси (A).

66. Винт по п. 65, отличающийся тем, что указанный винт (4) включает пятое кольцо (85), расположенное в осевом стыке с указанными штифтами (81) и с которым соединены указанные упругие средства (100).

67. Винт по любому из пп. 56-66, отличающийся тем, что указанное второе кольцо (31) включает плечо (37), в осевом направлении расположенное между указанными первыми телами (32) качения и продолжающееся на большие радиальные расстояния от указанной первой оси (A) в отношении указанных вторых дорожек (33, 34).

68. Рулевой винт (4) для вертолета (1), включающий:

вал (6) несущего винта, выполненный с возможностью вращаться вокруг первой оси (A);

группу лопастей (8), подвешенных на указанном валу (6) несущего винта, продолжающихся вдоль соответствующих вторых осей (B), поперечных указанной первой оси (A), и выполненных с возможностью вращаться вокруг соответствующих указанных вторых осей (B), чтобы изменять соответствующие углы набегающего потока;

элемент (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта, за одно целое вращающийся с указанным валом (6) несущего винта и функционально соединенный с указанными лопастями (8), чтобы вызывать вращение указанных лопастей (8) вокруг соответствующих указанных вторых осей (B) вслед за поступательным перемещением указанного элемента (16) вдоль указанной оси (A);

управляющую штангу (10), скользящую в осевом направлении вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и под углом закрепленную в отношении указанной первой оси (A); и

первый подшипник (17), расположенный между указанной управляющей штангой (10) и указанным элементом (16), скользящий вдоль указанной первой оси (A) в отношении указанного вала (6) несущего винта и за одно целое с указанной управляющей штангой (10) и выполненный с возможностью позволять относительное вращение указанного элемента (16) в отношении указанной управляющей штанги (10) вокруг указанной первой оси (A) в правильном рабочем состоянии;

причем указанный первый подшипник (17), в свою очередь, включает:

первое кольцо (30), выполненное с возможностью вращаться за одно целое с указанным элементом (16) вокруг указанной первой оси (A);

второе кольцо (31), радиально внутреннее указанному первому кольцу (30) в отношении указанной первой оси (A) и скользящее за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A); и

группу первых тел (32) качения, которые расположены между указанными первым и вторым кольцами (30, 31) и способны катиться на соответствующих первых дорожках (33, 34) указанных первого и второго колец (30, 31);

третье кольцо (50), скользящее за одно целое с указанной управляющей штангой (10) вдоль указанной первой оси (A) и под углом закрепленное в отношении указанной первой оси (A);

группу вторых тел (51) качения, которые расположены между указанными вторым и третьим кольцами (31, 50) и способны катиться на соответствующих вторых дорожках (52, 53) указанных второго и третьего колец (31, 50); и

запирающий элемент (55), расположенный в стандартной конфигурации, в которой он предотвращает относительное вращение указанных второго и третьего колец (31, 50), когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в нормальном рабочем состоянии;

причем указанный запирающий элемент (55) выполнен с возможностью перемещаться из указанной стандартной конфигурации в по меньшей мере первую или вторую аварийную конфигурацию, в которой он делает указанное второе кольцо (31) свободным для вращения в отношении указанного третьего кольца (50) вокруг указанной первой оси (A), когда указанный первый подшипник (17) находится, при использовании, в состоянии неисправности;

отличающийся тем, что он включает

по меньшей мере один штифт (81), под углом закрепленный и соединенный, по меньшей мере косвенно, с указанным третьим кольцом (50) и продолжающийся радиально к указанной первой оси (A), и

по меньшей мере один осевой паз (76), за одно целое переносимый указанным запирающим элементом (55), имеющий указанный штифт (81), проходящий радиально через него и в осевом направлении выполненный с возможностью скользить в отношении указанного штифта (81), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) находится в указанной первой или второй аварийной конфигурации.

69. Винт по п. 68, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55) находится под углом закрепленным в отношении указанной первой оси (A) и выполнен с возможностью скользить, при расположении, при использовании, в указанной стандартной конфигурации, вдоль указанной первой оси (A) за одно целое с указанным третьим кольцом (50).

70. Винт по п. 68 или 69, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55), в свою очередь, включает:

основной корпус (60);

четвертое кольцо (65), прикрепленное на указанном втором кольце (31), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации; и

по меньшей мере один соединительный рычаг (70), расположенный между указанным основным корпусом (60) и указанным четвертым кольцом (65), по меньшей мере когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации.

71. Винт по п. 70, отличающийся тем, что указанное четвертое кольцо (65) с силой установлено препятствием на второе кольцо (31), когда указанный запирающий элемент (55) расположен, при использовании, в указанной стандартной конфигурации.

72. Винт по п. 71, отличающийся тем, что по меньшей мере указанное четвертое кольцо (65) изготовлено из материала, имеющего первый коэффициент теплового расширения, больший второго коэффициента теплового расширения указанного второго кольца (31);

причем указанное четвертое кольцо (65) расцеплено от указанного второго кольца (31), когда указанный запирающий элемент (55) находится в указанной первой аварийной конфигурации, достигаемой, когда температура указанного первого подшипника (17) превышает, при использовании, первое пороговое значение.

73. Винт по любому из пп. 70-72, отличающийся тем, что указанный основной корпус (55) и указанное четвертое кольцо (65) отделены, когда указанный запирающий элемент (55) находится во второй аварийной конфигурации, достигаемой, по меньшей мере когда крутящий момент, действующий, при использовании, на указанное второе кольцо (31), превышает второе пороговое значение.

74. Винт по п. 73, отличающийся тем, что указанный рычаг (70) ломается, когда указанный крутящий момент, действующий, при использовании, на указанное второе кольцо (31) и на указанное четвертое кольцо (65), больше указанного второго порогового значения, чтобы располагать указанный запирающий элемент (55) в указанной второй аварийной конфигурации.

75. Винт по любому из пп. 68-73, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55), при расположении, при использовании, в указанной первой или второй аварийной конфигурации, выполнен с возможностью скользить в отношении указанного третьего кольца (50) параллельно указанной первой оси (A) между

вставленным положением, достигаемым в указанной стандартной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55) находится на первом осевом расстоянии от указанного третьего кольца (50’), и

извлеченным положением, достигаемым в указанной первой или второй аварийной конфигурации и в котором указанный запирающий элемент (55) находится на втором осевом расстоянии от указанного третьего кольца (50), большем, чем указанное первое осевое расстояние.

76. Винт по п. 75, отличающийся тем, что он включает упругие средства (100), расположенные, по меньшей мере косвенно, между указанным третьим кольцом (50) и указанным запирающим элементом (55);

причем указанные упругие средства (100) упруго предварительно нагружают указанный запирающий элемент (55) по направлению к указанному извлеченному положению.

77. Винт по п. 75 или 76, отличающийся тем, что указанный винт (4) включает крышку (46), изготовленную из прозрачного материала и вмещающую по меньшей мере часть указанного основного корпуса (60);

причем указанный основной корпус (60) включает полосу, видимую через крышку (46), когда запирающий элемент (55) расположен в извлеченном положении.

78. Винт по любому из пп. 70-77, отличающийся тем, что указанный запирающий элемент (55) дополнительно включает

группу указанных пазов (76), под углом разнесенных друг от друга вокруг указанной первой оси (A) и через которые проходят соответствующие указанные штифты (81), и

группу указанных рычагов (70), под углом разнесенных друг от друга вокруг указанной первой оси (A);

причем указанные пазы (76) и указанные рычаги (70) меняются друг с другом вокруг указанной первой оси (A).

79. Винт по п. 78, отличающийся тем, что указанный винт (4) включает пятое кольцо (85), расположенное в осевом стыке с указанными штифтами (81) и с которым соединены указанные упругие средства (100).

80. Винт по любому из пп. 68-79, отличающийся тем, что указанное второе кольцо (31) включает плечо (37), в осевом направлении расположенное между указанными первыми телами (32) качения и продолжающееся на большие радиальные расстояния от указанной первой оси (A) в отношении указанных вторых дорожек (33, 34).

81. Вертолет, включающий:

фюзеляж (2);

несущий винт (3); и

рулевой винт (4) по любому из предыдущих пунктов.