ДВУХРЕЖИМНАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С РЕГУЛИРУЕМЫМ ДОРОЖНЫМ ПРОСВЕТОМ Российский патент 2023 года по МПК B60G3/20 

Область техники

Изобретение относится к системе подвески для колесных транспортных средств, в частности, к системе подвески, которая может работать в двух разных режимах. Для того чтобы найти компромисс между оптимальным комфортом во время поездки и оптимальной управляемостью дорожного транспортного средства, настоящее изобретение предлагает двухрежимную систему подвески, в которой жесткость основной пружины подвески можно переключать между режимами оптимальной управляемости и оптимальной комфортности езды.

Уровень техники

Основное назначение подвески автотранспортного средства состоит в том, чтобы по неровностям дороги, таким как ухабы, могли независимо перемещаться вверх и вниз колеса транспортного средства, а не всё транспортное средство с пассажирами. Когда пассажиры не подвергаются непосредственному воздействию неровностей дороги, значительно повышается комфорт пассажиров во время поездки. При наезде только колес, а не всего транспортного средства на неровности дороги экономится значительное количество энергии. Кроме того, с увеличением скорости значительно улучшается управляемость транспортным средством, поскольку масса всего транспортного средства в целом не подпрыгивает при наезде на неровности дороги.

Подвеска транспортного средства может быть выполнена разными способами, но обычно она выполняется так, чтобы изолировать основной кузов транспортного средства, называемый «подрессоренной массой», от колесных систем, которые называют «неподрессоренной массой», с помощью средства аккумулирования энергии, как правило, какой-либо пружины. Пружина аккумулирует энергию, в то время как колесная система, содержащая ступицу, тормоз и рычаги управления движением, при наезде на неровности дороги может перемещаться относительно основного кузова транспортного средства. После прохождения неровности, пружина высвобождает накопленную энергию, чтобы вернуть колесную систему в исходное положение. Во избежание неконтролируемой вибрации в качестве реакции на воздействие простой пружинно-массовой системы используется демпфирующее устройство какого-либо типа. Как правило, гидравлический компонент создает усилие, пропорциональное скорости, для получения силы сопротивления, действующей в обоих направлениях перемещения пружины, и, следовательно, уменьшает скорость смещения пружины до нуля в положении покоя. Указанный демпфер является вспомогательным компонентом подвески, поскольку он не может поддерживать массу транспортного средства.

При приближении к границам динамических характеристик транспортного средства система подвески, содержащая рычаги управлением движения, а также энергоаккумулирующий и демпфирующий компоненты, становится ограничивающим фактором, препятствующим достижению оптимального уровня комфорта. Если пружины и демпферы перемещаются достаточно мягко (обеспечивается высокий уровень изоляции пассажира от неровностей дороги), подрессоренная масса совершает слишком большие перемещения в результате воздействия боковых и продольных сил, возникающих при повороте водителем рулевого колеса, а также нажатии на педали газа и тормоза. Эту реакцию, как правило, называют «отзывчивость управления», а качество изолирования пассажира от неровностей дороги называют «чувствительностью передвижения».

За счет изменения жесткости пружины и коэффициентов демпфирования на каждом из четырех колес в углах транспортного средства можно оптимизировать характеристики поездки и управления транспортного средства. В целом, более высокая жесткость пружин, измеряемая в величине силы на единицу смещения, обеспечивает более устойчивое передвижение и отличную управляемость транспортного средства, в то время как более мягкие пружины подвески обеспечивают более «мягкое» передвижение, но снижают управляемость. Коэффициенты демпфирования, как правило, выбирают в зависимости от жесткости. К сожалению, оптимальная чувствительность передвижения достигается при более низкой жесткости пружин, а оптимальная отзывчивость управления, наоборот, при более высокой жесткости пружин. Таким образом, разработчики транспортных средств были вынуждены находить компромисс между чувствительностью передвижения и отзывчивостью управления.

В рассматриваемой области техники описано большое количество двухрежимных адаптивных систем подвески с ручным управлением. Однако до настоящего времени ни одна из них не могла обеспечить требуемые характеристики автомобилей с высокими динамическими характеристиками, используя металлические устройства для накопления энергии, такие как спиральные, листовые или торсионные пружины.

В документе PCT/US2017/012588, Холт и др., описана избирательно переключаемая двухрежимная система подвески. Приводимый в действие толкателем внутренний пружинный механизм содержит последовательно расположенные торсион и спиральную пружину, имеющие собственную жесткость. Параллельно спиральной пружине расположено блокировочное исполнительное устройство. В первом режиме спиральная пружина может свободно перемещаться, так что общая жесткость состоит из жесткости торсиона и жесткости спиральной пружины. Во втором режиме блокировки спиральная пружина не может перемещаться, тем самым изменяя общую жесткость на жесткость торсиона. Это избирательно обеспечивает как комфортную регулировку оптимального дорожного просвета с низкой жесткостью, так и регулировку оптимальной управляемости при небольшом дорожном просвете. Несмотря на то, что указанная избирательно переключаемая двухрежимная система подвески является весьма эффективной, использование механизма с толкателем ограничивает ее использование в основном до автомобилей с очень высокими динамическими характеристиками. Таким образом, существует необходимость в избирательно переключаемой двухрежимной системе подвески, которая может использоваться в более широком диапазоне автотранспортных средств.

Предпринимался ряд попыток спроектировать более общеприменимые двухрежимные системы подвески. Однако ни одна из них не является активной избирательно переключаемой системой, которая обеспечивает уменьшенный дорожный просвет в оптимальном режиме управления с высокой жесткостью пружины. Например, в документе US 2009/0302559, Доерфель, приводится описание конструкции без ручной регулировки с двумя спиральными пружинами, расположенными вокруг стойки. Пружинный узел содержит основную пружину, направляющую, упор и, по меньшей мере, одну вспомогательную пружину, последовательно соединенную с основной пружиной. Во время сжатия пружинного узла, когда вспомогательная пружина сжимается до определенной точки, упор контактирует с направляющей для препятствования дальнейшему сжатию вспомогательной пружины. Также приведено описание другой конструкции с параллельно соединенными пружинами. В документах US 9,162,548, Уэйкман, и US 9,821,621, Мэйсон, описаны сходные конструкции. Ни одна из двух конструкций не обеспечивает полную блокировку одной пружины. Мэйсон, в общем, предлагает поддерживать дорожный просвет, в то время как Уэйкман предлагает возможность увеличения дорожного просвета из ненагруженного или нейтрального состояния без его уменьшения. Ни одна из двух конструкций не содержит средство уменьшения дорожного просвета в оптимальном режиме управления при высокой жесткости пружин.

Раскрытие изобретения

Согласно основному аспекту изобретения избирательно переключаемая двухрежимная система подвески транспортного средства содержит пружинную конструкцию, ориентированную между неподрессоренной массой и подрессоренной массой одного угла транспортного средства и содержащую цилиндрический демпфер, основную спиральную пружину с первой предварительно заданной жесткостью K1 пружины и вспомогательную спиральную пружину со второй предварительно заданной жесткостью K2 пружины, причем спиральные пружины последовательно расположены вокруг цилиндрического демпфера, создавая общую жесткость KT пружин, исполнительный механизм, выполненный с возможностью сжатия и разжатия спиральных пружин, упор, выполненный с возможностью перевода в нерабочее состояние вспомогательной спиральной пружины в месте установки упора, так что, когда система находится в первом комфортном режиме, общая жесткость пружин подвески транспортного средства определяется уравнением последовательности 1/KT = 1/K1 + 1/K2 и, когда система находится во втором режиме управления, общая жесткость пружин подвески транспортного средства определяется уравнением последовательности KT = K1, тем самым обеспечивая избирательно с возможностью переключения как низкую жесткость, обеспечивающую оптимальные настройки комфортного передвижения, так и высокую жёсткость, обеспечивающую оптимальные настройки управляемости и более низкий дорожный просвет.

Согласно другому аспекту изобретения основная спиральная пружина и вспомогательная спиральная пружина соединены с промежуточной опорой пружины.

Согласно другому аспекту изобретения исполнительный механизм воздействует на вспомогательную спиральную пружину с помощью нижней опоры пружины.

Согласно другому аспекту изобретения исполнительный механизм содержит гидроцилиндр и гидравлический поршень.

Согласно другому аспекту изобретения вспомогательная спиральная пружина при разжатии переводится в нерабочее состояние.

Согласно другому аспекту изобретения промежуточная опора пружины содержит гидроцилиндр с гидравлическим поршнем.

Согласно другому аспекту изобретения вспомогательная спиральная пружина при сжатии переводится в нерабочее состояние.

Согласно другому аспекту изобретения гидроцилиндр перемещается по наружной стенке цилиндрического демпфера.

Согласно другому аспекту изобретения упор содержит упорный участок наружной стенки цилиндрического демпфера, в который упирается контактный участок гидравлического цилиндра.

Согласно другому аспекту изобретения система подвески дополнительно содержит блокировочное средство, выполненное с возможностью удерживания вспомогательной спиральной пружины в месте установки упора.

Согласно другому аспекту изобретения система подвески дополнительно имеет третий режим маневрирования, в котором вспомогательная спиральная пружина разжимается, и основная спиральная пружина поднимается для увеличения дорожного просвета сверх настройки оптимального комфортного передвижения транспортного средства.

Согласно другому аспекту изобретения цилиндрический демпфер обеспечивает регулируемое демпфирование с целью соответствия изменениям жесткости пружин для оптимального комфорта и управления транспортным средством.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1A показан передний механизм цилиндра одностороннего действия в сборе, установленный в обычной системе независимой двухрычажной подвески, для использования в одном углу транспортного средства, как правило, в переднем углу, вид в перспективе;

на фиг. 1B, 1C и 1D – передний механизм цилиндра одностороннего действия в сборе под различными углами, виды в перспективе;

на фиг. 2A – часть механизма цилиндра одностороннего действия, вид в вертикальном разрезе;

на фиг. 2B – часть механизма цилиндра одностороннего действия и определенных компонентов демпфера, вид в перспективе;

на фиг. 3A, 3B и 3C – передний механизм цилиндра одностороннего действия в сборе в нескольких вариантах высоты, установленный в обычной системе независимой двухрычажной подвески, соответственно, в пониженной, сбалансированной и приподнятой конфигурациях высоты транспортного средства;

на фиг. 4A и 4B – передний механизм цилиндра одностороннего действия в сборе в пониженной конфигурации высоты транспортного средства, вид в вертикальном разрезе и главный вид;

на фиг. 4C и 4D – передний механизм цилиндра одностороннего действия в сборе в сбалансированной конфигурации высоты транспортного средства, вид в вертикальном разрезе и главный вид;

на фиг. 4E и 4F – передний механизм цилиндра одностороннего действия в сборе в приподнятой конфигурации высоты транспортного средства, вид в вертикальном разрезе и главный вид;

на фиг. 5A – другой вариант переднего механизма цилиндра двухстороннего действия в сборе, вид в перспективе;

на фиг. 5B – передний механизм цилиндра двухстороннего действия в сборе по фиг. 5A, вид в увеличенном масштабе в перспективе;

на фиг. 5B – механизм цилиндра двухстороннего действия в сборе по фиг. 5A под другим углом, вид в увеличенном масштабе;

на фиг. 6 – часть механизма цилиндра двухстороннего действия, вид в вертикальном разрезе;

на фиг. 7A – другой вариант переднего механизма цилиндра двухстороннего действия в сборе, установленного в обычной системе независимой двухрычажной подвески, вид в вертикальном разрезе;

на фиг. 7B – другой вариант переднего механизма цилиндра двухстороннего действия в сборе, вид в перспективе.

Осуществление изобретения

Варианты выполнения, примеры и возможные варианты из предыдущих параграфов, формулы изобретения или нижеприведенного писания, включая сюда их различные аспекты или соответствующие индивидуальные признаки, могут использоваться по отдельности или в комбинации. Признаки, описанные со ссылкой на какой-либо вариант выполнения, могут использоваться во всех вариантах выполнения, если такие признаки не являются несовместимыми

В первом варианте выполнения система 1 подвески содержит передний механизм 3 цилиндра одностороннего действия в сборе. В обычной системе независимой двухрычажной 7 подвески поглощение толчков обеспечивается цилиндрическим демпфером 5 или стойкой. В отличие от обычного механизма стойки c одиночной спиральной пружиной, установленной соосно вокруг стойки, в рассматриваемом варианте выполнения вокруг цилиндрического демпфера 5 или стойки последовательно соосно установлены две спиральные пружины, имеющие разные жесткости. Эти пружины представляют собой основную спиральную пружину 9 с жесткостью K1 и вспомогательную спиральную пружину 11 с жесткостью K2. Для соединения двух спиральных пружин 9, 11 служит общая опора 13 пружины. На свободном конце 16 стойки 5 основная спиральная пружина 9 соединена с верхней опорой 15 или упирается в нее. Нижняя опора 17 пружины соединена со вспомогательной спиральной пружиной 11 или упирается в нее на удалении от общей опоры 13 пружины.

В пружинной системе, содержащей две последовательно соединенные пружины, общий коэффициент жесткости KT определяется из уравнения 1/KT = 1/K1+ 1/K2.

Между нижней опорой 17 пружины и несвободным концом 21 цилиндрического демпфера 5 вокруг указанного цилиндрического демпфера 5 установлен исполнительный механизм 20 с гидроцилиндром. Несмотря на то, что приведено описание предпочтительного исполнительного механизма с гидроцилиндром, исполнительный механизм может быть любым пригодным механизмом, включая сюда электрический, пневматический или иной механизм.

Когда вспомогательная спиральная пружина 11 полностью растянута, так что нижняя опора 17 пружины опирается на расположенные ниже компоненты 23 подвески, и исполнительный механизм 20 втянут, вспомогательная пружина 11 не оказывает влияния на общий коэффициент жесткости KT. В этих условиях коэффициент жесткости K2 вспомогательной пружины выпадает из уравнения, так что жесткость пружины определяется как 1/KT = 1/K1. Это соответствует более жесткой подвеске, поскольку общий коэффициент жесткости двух последовательно расположенных пружин всегда ниже коэффициента жесткости одиночной пружины, взятой из двух указанных пружин. Это также соответствует меньшему дорожному просвету для оптимальной управляемости в дорожных условиях, таких как ровная автомагистраль или гоночная трасса. Указанный вариант уменьшенного дорожного просвета показан на фиг. 3A, 4A и 4B.

Когда исполнительный механизм 20 выдвигается под действием гидравлического давления, он сжимает вспомогательную спиральную пружину 11 до тех пор, пока в определенный момент опора 13 пружины не оторвется от ограничителя 12 хода пружины, и вспомогательная спиральная пружина 11 снова не начнет оказывать влияние на общую жесткость пружины согласно формуле 1/KT = 1/K1 + 1/K2. Это соответствует менее жесткой подвеске для оптимального комфорта передвижения, наиболее подходящего в условиях более ухабистой дороги. В этом режиме также увеличивается клиренс транспортного средства в условиях более ухабистой дороги. Указанный вариант комфортного дорожного просвета или сбалансированный режим показан на фиг. 3B, 4C и 4D.

В дорожных условиях, соответствующих нормальному распределению, настройки оптимального комфортного передвижения и высоты, или сбалансированный режим, могут выбираться посредством блокировки исполнительного механизма 20 в определенном положении относительно цилиндрического демпфера 5. В показанном гидравлическом исполнительном механизме 20 это достигается посредством закрывания клапана 25 для прекращения течения 27 гидравлической жидкости в исполнительный механизм 20 и из него.

Исполнительный механизм 20 может содержать гидроцилиндр 19, герметично соединенный с гидравлическим поршнем 29 с возможностью его скольжения, который, в свою очередь, герметично соединен с наружной стенкой цилиндрического демпфера 5 с возможностью его скольжения. Положение гидравлического поршня 29 определяется объемом гидравлической жидкости в гидравлической камере 33, ограничиваемой внутренней стенкой 35 гидроцилиндра 19, наружной стенкой 31 гидравлического демпфера 5 и поршнем 29. Поршень 29 может контактировать с нижней опорой 17 пружины, так что гидравлический поршень 29 и нижняя опора 17 пружины совершают возвратно-поступательное движение относительно цилиндрического демпфера 5. Как указано выше, уплотнения 39 препятствуют вытеканию гидравлической жидкости между указанными компонентами, в то же время допуская возвратно-поступательное движение с относительно малым трением. Клапан 25 может быть закрыт для фиксирования объема гидравлической жидкости в гидравлической камере 33 для блокировки исполнительного механизма 20 в требуемом положении в сбалансированном режиме системы подвески.

Для определенных целей маневрирования транспортного средства как преимущество следует еще больше увеличить дорожный просвет транспортного средства. Например, если транспортное средство должно спускаться по крутой подъездной дороге для въезда на шоссе, дополнительный дорожный просвет транспортного средства может быть полезным для препятствования контакту компонентов транспортного средства с подъездной дорогой или дорожной поверхностью. В этой ситуации исполнительный механизм 20 может дополнительно выдвигаться для подъема передней части транспортного средства. В указанном дополнительно поднятом положении система может именоваться режимом маневрирования, показанным на фиг. 3C, 4E и 4 F. Это не означает, что транспортное средство должно двигаться со значительной скоростью, но в определенных условиях указанный вариант является полезным решением.

Во втором варианте выполнения, показанном на фиг. 5A – 5C, 6 и 7A – 7B, система содержит передний механизм цилиндра двухстороннего действия в сборе. Как и в первом варианте выполнения с механизмом цилиндра одностороннего действия, система подвески второго варианта выполнения содержит цилиндрический демпфер 5 с основной и вспомогательной спиральными пружинами 9, 11, соединенными последовательно и установленными соосно вокруг цилиндрического демпфера 5. Однако в этом варианте выполнения опора 13 пружины, соединяющая спиральные пружины 9, 11, также содержит возвратно-поступательный цилиндр 41, который движется вдоль цилиндрического демпфера 5. Кроме того, вспомогательная спиральная пружина 11 прикреплена на дальнем конце от опоры 13 пружины относительно компонентов 23 подвески, к которым крепится цилиндрический демпфер 5. Таким образом, сжатие или разжатие пружин 9, 11 от места между пружинами обеспечивается гидроцилиндром 41.

Гидроцилиндр 41 установлен так, что он совершает возвратно-поступательное движение по участку наружной стенки 37 цилиндрического демпфера 5. С каждой стороны поршня между гидроцилиндром 41 и наружной стенкой 37 цилиндрического демпфера 5 расположены гидравлические камеры. Благодаря подаче гидравлической жидкости в одну из гидравлических камер 43, 45, гидроцилиндр 41 принудительно перемещается в одном направлении вдоль цилиндрического демпфера 5. В показанном варианте выполнения увеличение давления гидравлической жидкости в первой гидравлической камере 43 вынуждает гидроцилиндр 41 сжимать основную спиральную пружину 9 и увеличивает дорожный просвет транспортного средства. И, наоборот, увеличение давления гидравлической жидкости во второй гидравлической камере 45 вынуждает гидроцилиндр 41 сжимать вспомогательную спиральную пружину 11 и уменьшает дорожный просвет транспортного средства. Когда дорожный просвет транспортного средства становится достаточно небольшим, клапан 25 может быть закрыт для прекращения дальнейшего течения гидравлической жидкости в гидравлические камеры 43, 45. Это блокирует гидроцилиндр 41 относительно цилиндрического демпфера 5, и поскольку он удерживается от перемещения, также блокируется вспомогательная спиральная пружина 11, так чтобы она не могла оказывать влияния на общую жесткость KT пружин. В этом оптимальном режиме управления общая жесткость KT пружин равна жесткости K1 основной спиральной пружины, и жесткость пружин определяется равенством 1/KT = 1/K1.

Когда клапан 25 открыт, и вспомогательная спиральная пружина 11 снова может оказывать влияние на общую жесткость пружин согласно формуле 1/KT = 1/K1 + 1/K2. В этом сбалансированном режиме, который является оптимальным комфортным режимом, гидроцилиндр 41 свободно перемещается в продольном направлении за счет сжатия основной и вспомогательной спиральных пружин 9, 11, гидравлическая жидкость свободно течет между первой и второй гидравлическими камерами 43, 45, и дорожный просвет остается больше просвета в оптимальном режиме управления.

На наружной стенке 37 цилиндрического демпфера 5 может быть предусмотрен упор 47 для упирания контактного участка 49 гидроцилиндра 41. Контактный участок 49 упирается в упор 47 стенки, когда в первую гидравлическую камеру 43 принудительно поступает достаточное количество гидравлической жидкости, что увеличивает дорожный просвет транспортного средства. Режим маневрирования на указанной увеличенной высоте дорожного просвета может поддерживаться посредством закрывания клапана 25, чтобы снова остановить течение гидравлической жидкости между первой и второй гидравлическими камерами. 43, 45.

Следует отметить, что регулируемая система демпфирования очень полезна для использования совместно с описанной системой подвески для компенсации изменений жесткости пружин и дорожного просвета.

Также следует понимать, что, несмотря на то, что в представленном варианте выполнения описана конкретная компоновка компонентов, могут быть предусмотрены другие компоновки. Несмотря на то, что описаны и заявлены конкретные последовательности этапов, следует понимать, что этапы могут выполняться в любом порядке, по отдельности или совместно, если не указано иное, обеспечивая при этом преимущества настоящего изобретения.

Несмотря на то, что в различных примерах содержатся специальные компоненты, показанные на чертежах, варианты выполнения настоящего изобретения не ограничиваются до указанных конкретных комбинаций. Существует возможность использования некоторых компонентов или признаков из одного из примеров в комбинации с признаками или компонентами из другого из примеров.

Несмотря на описанный пример варианта выполнения, специалисту средней квалификации в рассматриваемой области техники должно быть понятно, что могут быть выполнены определенные модификации в объеме приложенной формулы изобретения. По этой причине следует изучить приведенную ниже формулы изобретения, чтобы определить ее истинный объем и содержание.

Изобретение относится к пружинной конструкции, содержащей цилиндрический демпфер (5), основную спиральную пружину (9) с первой предварительно заданной жесткостью K1 пружины и вспомогательную спиральную пружину (11) со второй предварительно заданной жесткостью K2 пружины, причем спиральные пружины последовательно расположены вокруг цилиндрического демпфера (5), создавая общую жесткость KT пружин, исполнительный механизм (20), выполненный с возможностью сжатия и разжатия спиральных пружин (9, 11), упор (12), выполненный с возможностью перевода в нерабочее состояние вспомогательной спиральной пружины (11) в месте установки упора, так что, когда система находится в первом комфортном режиме, общая жесткость пружин подвески определяется уравнением последовательности 1/KT = 1/K1 + 1/K2 и, когда система находится во втором режиме управления, общая жесткость пружин подвески транспортного средства определяется уравнением последовательности KT = K1. Достигается обеспечение избирательно с возможностью переключения как низкой жесткости, так и высокой жёсткости. 11 з.п. ф-лы. 21 ил.

1. Избирательно переключаемая двухрежимная система подвески транспортного средства, выполненная с возможностью ориентирования между неподрессоренной массой и подрессоренной массой одного угла транспортного средства и содержащая:

цилиндрический демпфер;

основную спиральную пружину с первой предварительно заданной жесткостью K1 пружины и вспомогательную спиральную пружину со второй предварительно заданной жесткостью K2 пружины, причем спиральные пружины соединены с общей опорой пружины и последовательно расположены вокруг цилиндрического демпфера, создавая общую жесткость KT пружин;

исполнительный механизм, установленный на демпфере и выполненный с возможностью сжатия и разжатия спиральных пружин,

упорное средство, выполненное с возможностью перевода в нерабочее состояние вспомогательной спиральной пружины в по меньшей мере одном месте установки упора,

так что, когда система находится в первом режиме, общая жесткость пружин подвески определяется уравнением последовательности 1/KT = 1/K1 + 1/K2 и, когда система находится во втором режиме, общая жесткость пружин подвески транспортного средства определяется уравнением последовательности 1/KT = 1/K1, тем самым обеспечивая избирательно с возможностью переключения как низкую жесткость, обеспечивающую оптимальные настройки комфортного передвижения в первом режиме, так и высокую жесткость, обеспечивающую оптимальные настройки управляемости и более низкий дорожный просвет.

2. Система подвески по п. 1, в которой исполнительный механизм содержит гидроцилиндр и гидравлический поршень.

3. Система подвески по п. 2, в которой гидроцилиндр перемещается по наружной стенке цилиндрического демпфера.

4. Система подвески по п. 3, в которой упорное средство содержит упорный участок наружной стенки цилиндрического демпфера, в который упирается контактный участок гидравлического цилиндра.

5. Система подвески по любому из пп. 1-4, в которой исполнительный механизм способен воздействовать на вспомогательную спиральную пружину с помощью нижней опоры пружины.

6. Система подвески по любому из пп. 1-5, в которой вспомогательная спиральная пружина при разжатии переводится в нерабочее состояние.

7. Система подвески по любому из пп. 1-6, дополнительно содержащая третий режим маневрирования, в котором вспомогательная спиральная пружина и основная спиральная пружина сжимаются вне пределов первого режима для увеличения дорожного просвета транспортного средства выше дорожного просвета при оптимальных настройках комфортного передвижение в первом режиме.

8. Система подвески по любому из пп. 1-3, в которой исполнительный механизм содержит общую опору пружины.

9. Система подвески по п. 8, в которой упорное средство содержит блокировочное средство, выполненное с возможностью удерживания вспомогательной спиральной пружины во множестве выбранных мест расположения упора.

10. Система подвески по п. 9, в которой блокировочное средство содержит клапанное средство для препятствования течению гидравлической жидкости в гидроцилиндр.

11. Система подвески по любому из пп. 8-10, дополнительно содержащая третий режим маневрирования, в котором вспомогательная спиральная пружина разжимается и основная спиральная пружина поднимается для увеличения дорожного просвета транспортного средства сверх настройки оптимального комфортного передвижения в первом режиме.

12. Система подвески по любому из пп. 1-11, в которой цилиндрический демпфер обеспечивает регулируемое демпфирование с целью соответствия изменениям жесткости пружин для оптимального комфорта и управления транспортным средством.