СПОСОБ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕЗЕРВНОГО ВОЗВРАТА ОДНОМЕСТНОГО БОЕВОГО ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА ПРИ ОТКАЗЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО ВЫЧИСЛИТЕЛЯ Российский патент 2023 года по МПК G01C23/00 B64C19/02 

Изобретение относится к способам обеспечения безопасности полета летательного аппарата.

При отказе центрального вычислителя в современных интегрированных бортовых комплексах значительно сокращается как объем информации предоставляемой летчику, так и способы воздействия на бортовые системы, что может привести к аварийной или катастрофической ситуации. В этом случае необходимо обеспечить летчика всей полнотой информации и способами управления системами, требуемыми для безопасного завершения полета.

Известна система управления общесамолетным оборудованием с распределенным вычислительным ресурсом (RU 2631092 С1, опубликованный 25.03.2016), содержащая взаимодействующие по мультиплексному каналу информационного взаимодействия и резервному каналу информационного взаимодействия с общесамолетным оборудованием, комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, пультом пилотов первый блок вычислитель-концентратор, второй блок вычислитель-концентратор, блок преобразования сигналов, блок защиты и коммутации, каждый из которых содержит основной канал, отличающаяся тем, что система содержит первый и второй блоки управления процессом, n-блоков преобразования сигналов, k-блоков защиты и коммутации, образующие основной и резервный контуры, основной контур состоит из первого блока вычислителя-концентратора и второго блока вычислителя-концентратора, первого блока управления процессом и второго блока управления процессом, а также n-блоков преобразования сигналов и k-блоков защиты и коммутации, взаимодействующих между собой по мультиплексному каналу информационного обмена и резервному каналу информационного обмена, а резервный контур состоит из первого блока управления процессом и второго блока управления процессом, n-блоков преобразования сигналов и k-блоков защиты и коммутации, причем каждый из блоков управления процессом взаимодействует со специализированным средством управления и содержит взаимодействующие между собой модуль приема сигналов, модуль процессора, модуль силовых команд и модуль распределения вычислительных ресурсов блока управления процессом, каждый из k-блоков защиты и коммутации содержит взаимодействующие между собой основной и контрольный каналы, где основной канал состоит из взаимодействующих между собой модуля процессора основного канала и модулей передачи силовых команд основного канала и модуля распределения вычислительных ресурсов блока защиты и коммутации, а контрольный канал состоит из взаимодействующих между собой модуля процессора контрольного канала и модулей передачи силовых команд контрольного канала, каждый из n-блоков преобразования сигналов содержит взаимодействующие между собой основной и контрольный каналы, где основной канал состоит из взаимодействующих между собой модуля приема аналоговых сигналов основного канала, модуля приема дискретных сигналов основного канала, модуля процессора и ввода/вывода основного канала, модуля распределения вычислительных ресурсов блока преобразования сигналов, контрольный канал состоит из взаимодействующих между собой модуля приема аналоговых сигналов контрольного канала, модуля приема дискретных сигналов контрольного канала, модуля процессора и ввода/вывода контрольного канала, каждый блок вычислитель-концентратор содержит взаимодействующие между собой основной и контрольный каналы, где основной канал состоит из взаимодействующих между собой модуля приема разовых команд основного канала, модуля вычислителя интегрированного основного канала, модуля передатчика разовых команд основного канала, модуля распределения вычислительных ресурсов блока вычислителя-концентратора, контрольный канал состоит из взаимодействующих между собой модуля приема разовых команд контрольного канала, модуля вычислителя интегрированного контрольного канала, модуля передатчика разовых команд контрольного канала, причем каждый модуль распределения вычислительных ресурсов содержит энергонезависимую память, устройство сравнения, устройство приема команд управления от пульта пилотов.

Недостатком данного технического решения является узкая функциональность (обеспечение взаимодействия только с общесамолетным оборудованием), что недостаточно для обеспечения безопасного возврата в случае отказа центрального вычислителя.

Известен комплекс бортового оборудования (RU 2592193 С1, опубликованный 23.03.2015), содержащий бортовое радиоэлектронное оборудование, содержащее средства управления и индикации, вторичную систему и вычислительное ядро, соединенные между собой посредством бортовой сети информационного обмена, причем вычислительное ядро включает первый, второй, третий центральные вычислители и четвертый, пятый и шестой центральные вычислители, соединенные с бортовой сетью информационного обмена через первый и второй коммутаторы AFDX; комплексный потолочный пульт и интегрированную систему сбора, контроля и регистрации полетной информации, подключенные к упомянутой бортовой сети информационного обмена; систему управления общесамолетным оборудованием, включающую первый и второй блоки вычислителей-концентраторов, первые входы-выходы которых подключены к упомянутой бортовой сети информационного обмена, а вторые входы-выходы - к первым входам-выходам блока преобразования сигналов и блока защиты и коммутации, вторые входы-выходы которых подключены к общесамолетному оборудованию; систему управления комплексной системой управления, содержащую первый и второй информационно-вычислительные комплексы, подключенные к упомянутой бортовой сети информационного обмена; вычислительную часть маршевой силовой установки, содержащую первый и второй блоки управления и контроля, подключенные к упомянутой бортовой сети информационного обмена, общесамолетные системы с собственными вычислителями, включающие подключенные к упомянутой бортовой сети информационного обмена контроллер системы энергоснабжения, пульт бортпроводника, контроллер системы кондиционирования воздуха, электронный блок управления вспомогательной силовой установки; контроллер системы основного и резервного питания, контроллер системы автоматического регулирования давления и контроллер системы противопожарной защиты, отличающийся тем, что упомянутые центральные вычислители, а также первый и второй блоки вычислителей-концентраторов, первый и второй блоки управления и контроля маршевой силовой установки, а также все упомянутые контроллеры выполнены по разнородной архитектуре.

Недостатком данного технического решения является невозможность его применения для одночленного экипажа, специализация под гражданскую авиацию и отображение на средствах отображения информации только по информации, поступающей от центрального вычислителя (бортовой центральной интегрированной модульной вычислительной системы).

Таким образом, задачей заявленного изобретения является устранение недостатков известного уровня техники.

Техническим результатом, на достижение которого направлено заявленное изобретение, является повышение отказобезопасности одноместного боевого самолета и расширение функциональных возможностей летчика при отказе центрального вычислителя.

В дальнейшем при характеристике разработанного способа будут использованы следующие сокращения:

МФИ - многофункциональный индикатор,

БКС – блок-концентратор сигналов,

ЛА - летательный аппарат,

БИНС - бесплатформенная инерциальная навигационная система,

ИСРП - индикатор системы резервных приборов,

ПНО - пилотажно-навигационное оборудование,

КСУ - комплексная система управления,

АРК - автоматический радиокомпас,

КАИ - коллиматорный авиационный индикатор,

РВ - радиовысотомер,

ПУИ - пульт управления и индикации,

МФПИ - многофункциональный пульт индикации,

РУС - ручка управления самолетом,

РУД - ручка управления двигателем,

ИК - индикационный кадр,

ПИЛ - пилотаж,

КИС - канал информационной сигнализации,

ЦСО - центральный сигнальный огонь,

СДУ - система дистанционного управления,

САС - система аварийной сигнализации,

САУ - система автоматического управления,

СОС - система ограничительных сигналов,

ООУ - отдельные органы управления,

СНС - спутниковая навигационная система,

СУО - система управления оружием,

ТС - топливная система,

СКВ - система кондиционирования воздуха,

СУВШ - система уборки/выпуска шасси,

СОЖЭ - система обеспечения жизнедеятельности экипажа,

СЭС - система электроснабжения самолета,

ГПС - гидропневмосистема,

СОЛС - система обогрева лобового стекла,

Заявленный технический результат достигается при помощи заявленного способа, который характеризуемый тем, что в летательном аппарате располагаются не менее двух многофункциональных индикатора, которые содержат многофункциональное кнопочное обрамление и вычислительную часть, обеспечивающую работоспособность бортовых алгоритмов, в которые в процессе предполетной подготовки из центрального вычислителя загружаются элементы полетного задания, необходимые для обеспечения безопасного возврата, а при отказе центрального вычислителя оба МФИ обрабатывают информацию от радиоэлектронного, общесамолетного оборудования и блока-концентратора сигналов (БКС), индицируют пространственно-пилотажные параметры по информации от пилотажно-навигационного оборудования (ПНО) и комплексной системы управления (КСУ) с обеспечением индикации информации от посадочных средств, индицируют маршрут до аэродрома возврата с направлением захода на аэродром по информации от элементов полетного задания, полученных МФИ в штатном режиме работы, или заданных вручную летчиком через многофункциональные кнопки, индицируют состояние бортовых систем, отказные сообщения, предупреждающую и аварийную сигнализацию, которую выдают в систему связи для речевого оповещения летчика, обеспечивают через многофункциональные кнопки возможность управления системой связи, просмотр и пролистывание отказных сообщений. В случае отказа одного МФИ, на другом работоспособном МФИ устанавливаются индикационный кадр ПИЛ и индикационный кадр КИС, при этом кадр ПИЛ отображается на левом МФИ справа, на правом МФИ слева. БКС преобразовывает информацию в аналоговом виде от общесамолетного оборудования и передает ее в МФИ по радиальным линиям связи, начинает выполнять алгоритмы прямого автоматического управления СКВ, и обеспечивает синхронизацию работы МФИ передачей между ними по радиальным линиям связи параметров работы и состояния, а индикатор системы резервных приборов, оснащенный экраном и автономным инерциальным устройством определения местоположения, обеспечивает индикацию пространственного положения самолета и помощь при посадке по информации от ПНО и КСУ, поступающей по радиальным линиям связи. Повышение отказобезопасности достигается за счет:

a) внедрения функции управления радиосредствами в МФИ, с обеспечением резервирования;

b) сохранения индикации летчику отказных сообщений и состояния большинства систем путем внедрения прямых радиальных линий связи индикаторов с самолетным оборудованием и с БКС;

c) введения, как минимум, двойного резервирования вычисления местоположения ЛА (два БИНС и ИСРП) и индикации этой информации (два МФИ и ИСРП);

d) организации взаимного контроля обоих МФИ через радиальные связи с блоком БКС.

Расширение функциональных возможностей достигается за счет передачи в МФИ части полетного задания, содержащей информацию, необходимую для осуществления резервного возврата и посадки.

В большинстве вариантов реализации разработанного способа:

- МФИ представляет собой устройство, предназначенное для отображения информации, оснащенное многофункциональными кнопками и вычислительной частью, предназначенной для решения алгоритмических задач,

- под ПНО понимается совокупность систем, определяющих пространственное положение и местоположение ЛА, а так же обеспечивающих посадку ЛА, и состоящее как минимум из двух приборов автономного определения местоположения и пространственных параметров (например, БИНС и/или СНС), навигационно-посадочного радиотехнического оборудования (КАТЕТ-СП, ILS, MLS и др.), РВ, АРК,

- под КСУ понимается система, выполняющая функции системы управления самолетом, системы дистанционного управления и системы воздушных сигналов, и предназначенная для управления рулевыми поверхностями ЛА, вычисления воздушно-скоростных параметров,

- БКС представляет собой устройство, предназначенное для:

ο преобразования аналоговых сигналов и разовых команд в цифровой вид;

ο преобразования цифровых команд в аналоговый вид;

ο перекоммутирования информации, поступающей по одной цифровой линии в другую.

- КАИ представляет собой устройство индикации, устанавливаемое на приборную панель перед летчиком и предназначенное для отображения символьной и графической информации на лобовом стекле на фоне закабинной обстановки, при этом на передней панели КАИ располагается ПУИ, предназначенный для управления бортовым радиоэлектронным оборудованием (навигационные системы, системы связи),

- МФПИ представляет собой устройство, оснащенное дисплеем, многофункциональными кнопками и вычислительной часть, предназначенное для отображения информации и ввода команд летчиком, не требующих оперативного реагирования,

- ИСРП представляет собой устройство, оснащенное системой автономного определения местоположения (например, курсовертикаль) и экраном. ИСРП предназначен для отображения летчику пилотажно-навигационных параметров, вычисленных самостоятельно, и посадочных меток, по информации от бортовых посадочных средств,

- под радиальными линиями связи понимаются цифровые линии связи, обеспечивающие передачу в форматах «точка-точка» и/или «один-многим», например, РТМ 1495-75,

- под общесамолетным оборудованием понимаются системы, обеспечивающие функционирование ЛА и жизнедеятельность летчика, например, ТС, ГПС, СКВ, СУВШ, СОЛС, комплекс средств аварийного покидания и другие,

- под органами управления в кабине понимаются: органы управления на РУС и РУД (кнопки и кнюппель), гашетка, пульты управления общесамолетным и радиоэлектронным оборудованием, центральный сигнальный огонь и кнопки/тумблеры включения оборудования и режимов,

- под САС понимается устройство, состоящее из нескольких световых табло и управляющего блока, обеспечивающего подсветку этих табло по сигналам от бортовых систем.

Далее более подробно заявленное изобретение поясняется чертежом (фиг. 1) на котором представлен вариант бортового оборудования пилотируемого ЛА, реализующий заявленный способ.

Но такой вариант исполнения не ограничивает осуществление заявленного способа, а приведен только в качестве примера.

В состав бортового оборудования пилотируемого ЛА вводят два многофункциональных индикатора (МФИ1 и МФИ2) с кнопочным обрамлением и вычислительной частью, и БКС. МФИ выполнен с возможностью работы в двух режимах:

- штатном, при работающем центральном вычислителе;

- резервном, при отказе центрального вычислителя.

При этом, обработка в МФИ и обмен информацией между МФИ и другими, подсоединенными по радиальным линиям связи, системами, в интересах обеспечения задач резервного контура, осуществляется всегда. При переходе в резервный контур МФИ автоматически изменяет источники информации для алгоритмов с центрального вычислителя на бортовые системы.

Каждый МФИ соединен входами-выходами по бортовым цифровым линиям связи с центральным вычислителем, системой связи, ПНО, КСУ, БКС, системой управления двигателем, оперативными органами управления на РУС и РУД и САС. МФИ соединен входами по бортовым радиальным линиям связи с ТС, СУО.

Каждый БКС соединен по бортовым цифровым линиям связи входами-выходами с центральным вычислителем и обоими МФИ. Каждый БКС соединен входами-выходами по аналоговым линиям связи с общесамолетным оборудование по меньшей мере с такими, которое обеспечивают безопасное завершение полета (СЭС, ТС, гидропневмосистема, система управления двигателем, САС и др.).

Количество БКС, устанавливаемых на борт, определяется требуемым количеством принимаемых и выдаваемых аналоговых сигналов, а также необходимой степенью их резервирования, в зависимости от критичности принимаемых/вы даваемых сигналов, но не менее двух.

При обнаружении отказа центрального вычислителя, МФИ переходят в резервный режим работы (резервный контур). При переходе на резервный контур устанавливается следующее распределение индикационных кадров (ИК):

- на левом МФИ (МФИ1) в двух полукадрах, слева направо: ИК «Тактическая обстановка» и ИК «Пульт управления и индикации»;

- на правом МФИ (МФИ2) в двух полукадрах, слева направо: ИК «Пилотаж» (ИК ПИЛ) и ИК «Канал информационной сигнализации» (ИК КИС).

- при переходе в резервный контур с одним отказавшим МФИ, либо при работе в резервном контуре и последующим отказе одного из МФИ, на работоспособном МФИ устанавливаются ИК ПИЛ и ИК КИС. Летчик имеет возможность изменить расположение кадров нажатием кнопок на МФИ.

ИК ПИЛ обеспечивает летчика информацией о пространственном положении самолета, его высотно-скоростных параметрах и индицирует информацию от бортовых посадочных средств в обеспечение безопасной посадки.

ИК КИС служит для информирования летчика о состоянии бортовых систем и выдачи аварийных, предупреждающих и информирующих сообщений. Информация для кадра формируется в МФИ на основании данных поступающих либо напрямую по радиальным линям связи от систем, либо от БКС.

На ИК «Тактическая обстановка» индицируется план полета до аэродрома посадки, радиомаяки и посадочные маяки, с указанием дальности до них и направления. В случае необходимости, летчик имеет возможность изменить аэродром посадки и направление захода на посадку, через воздействие на органы управления МФИ.

ИК «Пульт управления и индикации» предназначен для управления системой связи, выдачи подсказок летчику по управлению радиосредствами, работы с параметрами аэродрома посадки. Информация для кадра формируется в МФИ на основании данных поступающих от системы связи и ПНО.

В целях повышения безопасности и расширения функциональности в штатном режиме работы в МФИ осуществляется загрузка части полетного задания, необходимого для обеспечения безопасного завершения полета. В состав этой части входят, например, координаты и характеристики аэродрома(ов) посадки, посадочных средств на аэродроме, радиомаяков по траектории движения и другие. При переходе в резервный режим эти данный используются для отображения на плане полете ИК «Тактическая обстановка» и на других кадрах.

В резервном контуре МФПИ и КАИ могут быть или погашены, в связи с отсутствием информации от центрального вычислителя, или, в случае наличия радиальных связей с соответствующими системами (СУО, ПНО):

- на МФПИ индицируется ИК «Грузы» (в резервном контуре МФПИ используется только для индикации состояния подвесок, ввод информации и переключение кадров не предусматривается);

- на КАИ отображается мнемокадр с угловыми положениями самолета и высотно-скоростными параметрами по данным от ПНО и системы управления. ПУИ перестает отображать информацию (функции ПУИ выполняет МФИ с ИК «Пульт управления и индикации»).

Для обеспечения взаимного контроля нормального функционирования индикаторов в информационный обмен с БКС вводятся параметры: «Исправность МФИ» и «Индикатор динамики работы МФИ». Все БКС транслируют эти параметры из МФИ1 в МФИ2 и из МФИ2 в МФИ1 для реконфигурации в случае отказа одного из МФИ.

При получении параметра «Исправность МФИ» со значением равным «О» или постоянном значении параметра «Индикатор динамики работы МФИ» в течение 3-х тактов от всех исправных БКС или неисправности (потере связи) всех БКС:

- на работоспособном МФИ:

- принимается решение о неисправности другого МФИ. Индицируется надпись «Отказ» с указанием МФИ;

- алгоритмически устанавливаются ИК ПИЛ и КИС вне зависимости от предыдущего состояния, с возможностью вызова через МФК ИК «Тактическая обстановка», «Пульт управления и индикации».

- на отказавшем МФИ:

- возможен переход МФИ в режим отказа либо появление произвольного поведения изображения.

При переходе на резервный контур индикации и управления МФИ1 и МФИ2 присваивают признаку «Режим взаимодействия», передаваемому в систему связи, значение «1». Получив данное значение система связи переходит в «активный» режим работы с МФИ и начинает воспроизводить речевые сообщения и команды управления, приходящие по линии связи с МФИ. Повторение воспроизведения одних и тех же сообщений, признаки которых пришли по разным каналам, блокируется внутренними алгоритмами работы изделия.

При переходе на работу в резервном контуре система связи:

- перестает воспринимать командную информацию от центрального вычислителя вне зависимости от состояния обмена (есть или нет);

- сохраняет настройки, предшествующие переходу на работу в резервном контуре.

В резервном контуре летчик имеет возможность через многофункциональные кнопки на МФИ изменять канал связи, частоту радиостанции, громкость.

В резервном контуре БКС продолжает получать информацию от общесамолетного оборудования в аналоговом виде, преобразовывает ее в цифровой вид и передает по радиальным линиям связи в МФИ. МФИ использует ее для формирования предупреждающей и аварийной сигнализации, а также информирования летчика о состоянии бортовых систем.

Также, в резервном контуре, с целью повышения безопасности и снижения нагрузки на летчика, организуется автоматическое управление некоторыми общесамолетными системами (например, СКВ, системой управления тормозным парашютом) напрямую в БКС, по упрощенной логике.

В интересах уведомления летчика о наличии неисправности, в штатном режиме БКС получают от центрального вычислителя команды на поджиг и гашение лампы-кнопки «Смотри отказ». При отказе центрального вычислителя формирование этой команды берут на себя оба МФИ (в случае исправности 2-х МФИ) или исправный МФИ (в случае отказа одного из МФИ).

При нажатии на любом МФИ соответствующей кнопки формируется и выдается сигнал снятия отказного сообщения в САС и в БКС. При получении от МФИ1 (МФИ2) указанного параметра все БКС транслируют его в МФИ2 (МФИ1) с целью пролистывания на нем очереди отказов и обнуления команды «Зажигание ЦСО».

При гашении лампы-кнопки «Смотри отказ» путем нажатия самой кнопки, это нажатие передается во все БКС, которые транслируют его на МФИ1 и МФИ2. Снятие текущего отказного сообщения и обнуление команды «Зажигание ЦСО» производится МФИ1 (МФИ2) при получении этой команды как минимум от 2-х БКС.

Индикация самых критических отказов, приводящих к аварийному или катастрофическому завершению полета, таких как («Пожар двигателя», «Отказ гидросистемы», «Отказ СДУ» и др.) продублирована на приборной панели летчика в системе САС в виде небольших световых табло. На каждом из табло нанесена надпись о соответствующем отказе. В случае обнаружения отказ, команда на поджиг соответствующего табло поступает в САС от БКС или соответствующей системы.

Работа с системами из состава ПНО осуществляется в резервном контуре только с собственных пультов управления. Информация с этих систем выдается без обратной связи.

Выбор пилотажно-навигационной информации для индикации и вычислений в МФИ происходит следующим образом:

- в случае выбора автоматического режима на пульте управления инерциальными навигационными системами МФИ использует систему, заданную по умолчанию. При этом, в случае обнаружения отказа этой системы, или отсутствии достоверности обмена с ней, МФИ переключается на дублирующую,

- при нахождении переключателя на пульте управления инерциальными навигационными системами в положении выбора конкретной системы оба МФИ взаимодействуют с ней, автоматического переключения на другую не производится,

- при отказе или отсутствии связи с инерциальными навигационными системами из состава ПНО, МФИ использует информацию от ИСРП.

Изделие ИСРП в резервном контуре не получает данные от центрального вычислителя, из-за чего на ней не индицируются планки положения в режиме «Посадка», а заданный курс вводится вручную. В ИСРП для индикации поступают данные от КСУ и ПНО, аналогично штатному режиму работы.

В МФИ исправность ИСРП, а также угловые параметры самолета от ИСРП транслируются через БКС.

КСУ продолжает функционировать штатно, однако по отсутствию входной информации от центрального вычислителя производит блокировку включения траекторных режимов САУ и формирует отказ СОС. Снятие ограничений СОС можно осуществить вручную с пульта в кабине тумблером «Откл. СОС». В данном режиме КСУ обеспечивает автономные режимы САУ: приведение к горизонту, стабилизация барометрической высоты, стабилизация угловых положений (крен, тангаж), стабилизация приборной скорости, а также управление ЛА летчиком через РУС.

Изобретение относится к способам обеспечения безопасности полета летательного аппарата. Заявленный способ характеризуется тем, что в процессе предполетной подготовки в оба многофункциональных индикатора с кнопочным обрамлением, содержащих вычислительную часть, из центрального вычислителя загружаются элементы полетного задания, необходимые для обеспечения безопасного возврата, а при отказе центрального вычислителя оба многофункциональных индикатора обрабатывают информацию от радиоэлектронного общесамолетного оборудования и блока-концентратора сигналов, индицируют пространственно-пилотажные параметры по информации от пилотажно-навигационного оборудования и комплексной системы управления с обеспечением индикации информации от посадочных средств, индицируют маршрут до аэродрома возврата и направление захода на аэродром по информации от элементов полетного задания или заданной вручную летчиком через многофункциональные кнопки, индицируют состояние бортовых систем, отказные сообщения, предупреждающую и аварийную сигнализацию, которую выдают в систему связи для речевого оповещения летчика, обеспечивают через многофункциональные кнопки многофункционального индикатора возможность управления системой связи, просмотр и пролистывание отказных сообщений. Блок-концентратор сигналов преобразовывает информацию в аналоговом виде от общесамолетного оборудования и передает ее в многофункциональные индикаторы по радиальным линиям связи, начинает выполнять алгоритмы прямого автоматического управления системой кондиционирования воздуха и обеспечивает синхронизацию работы многофункциональных индикаторов передачей между ними по радиальным линиям связи параметров работы и состояния, а индикатор системы резервных приборов, оснащенный экраном и автономным инерциальным устройством определения местоположения, обеспечивает индикацию пространственного положения самолета и помощь при посадке по информации от пилотажно-навигационного оборудования и комплексной системы управления, поступающей по радиальным линиям связи. Технический результат - повышение отказобезопасности одноместного боевого самолета и расширение функциональных возможностей летчика при отказе центрального вычислителя. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

1. Способ обеспечения резервного возврата одноместного боевого летательного аппарата при отказе центрального вычислителя, характеризуемый тем, что в летательном аппарате располагаются не менее двух многофункциональных индикаторов, которые содержат многофункциональное кнопочное обрамление и вычислительную часть, обеспечивающую работоспособность бортовых алгоритмов, куда в процессе предполетной подготовки загружаются элементы полетного задания, необходимые для обеспечения безопасного возврата, которые при отказе центрального вычислителя обрабатывают информацию от радиоэлектронного общесамолетного оборудования и блока-концентратора сигналов, индицируют пространственно-пилотажные параметры по информации от пилотажно-навигационного оборудования и комплексной системы управления с обеспечением индикации информации от посадочных средств, индицируют маршрут до аэродрома возврата и направление захода на аэродром по информации от элементов полетного задания или заданной вручную летчиком через многофункциональные кнопки, индицируют состояние бортовых систем, отказные сообщения, предупреждающую и аварийную сигнализацию, которую выдают в систему связи для речевого оповещения летчика, обеспечивают через многофункциональные кнопки многофункцональных индикаторов возможность управления системой связи, просмотр и пролистывание отказных сообщений, при этом блок-концентратор сигналов преобразовывает информацию в аналоговом виде от общесамолетного оборудования и передает ее в многофункциональные индикаторы по радиальным линиям связи, а также начинает выполнять алгоритмы прямого автоматического управления системой кондиционирования воздуха и обеспечивает синхронизацию работы многофункциональных индикаторов передачей между ними по радиальным линиям связи параметров работы и состояния, а индикатор системы резервных приборов, оснащенный экраном и автономным инерциальным устройством определения местоположения, обеспечивает индикацию пространственного положения самолета и помощь при посадке по информации от пилотажно-навигационного оборудования и комплексной системы управления, поступающей по радиальным линиям связи.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что на коллиматорном авиационном индикаторе отображаются угловые положения самолета и высотно-скоростные параметры по данным от пилотажно-навигационного оборудования и системы управления.

3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что на многофункциональном пульте управления индицируется состояние подвесок.

4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в случае отказа одного многофункционального индикатора на другом работоспособном многофункциональном индикаторе устанавливаются индикационный кадр Пилотаж и индикационный кадр Канал информационной сигнализации.