БОКОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2024 года по МПК B62D25/02 B62D21/15 B62D23/00 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Аспекты настоящего изобретения относятся к боковой конструкции транспортного средства, содержащей боковую часть, проходящую в продольном направлении, причем боковая часть содержит первый элемент, проходящий в продольном направлении, и второй элемент, проходящий в продольном направлении. Первый элемент выполнен с возможностью быть обращенным к внутренней стороне транспортного средства, а второй элемент выполнен с возможностью быть обращенным к наружной стороне транспортного средства. Первый и второй элементы прикреплены друг к другу с образованием по существу закрытого пространства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В конструкции рамной части автотранспортного средства имеется компромисс между весом и прочностью. Предпочтительным способом достижения хорошего компромисса является изготовление рамной части из одной или более металлических пластин, выполненных в требуемой форме, например, шляпного профиля.

В общем случае, рамная часть автотранспортного средства выполняется с определенной жесткостью, поскольку она может получать различные удары снаружи. В то же время некоторые рамные части должны допускать деформацию для поглощения ударов при получении перегрузки, например, из-за столкновения с внешним объектом, например, другим транспортным средством или неподвижным объектом, например, деревом и т.д. Одним из примеров рамной части транспортного средства, которая должна иметь возможность деформироваться для поглощения ударов с сохранением при этом жесткости, является конструкция боковой балки транспортного средства.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Авторы настоящего изобретения обнаружили, что боковую конструкцию транспортного средства можно дополнительно улучшить.

Таким образом, задачей вариантов осуществления настоящего изобретения является улучшение боковой конструкции транспортного средства.

Вышеупомянутая задача настоящего изобретения и дополнительные задачи решаются созданием боковой конструкции транспортного средства, содержащей боковую часть, проходящую в продольном направлении, причем боковая часть содержит первый элемент, проходящий в продольном направлении, и второй элемент, проходящий в продольном направлении. Первый элемент выполнен с возможностью быть обращенным к внутренней стороне транспортного средства. Второй элемент выполнен с возможностью быть обращенным к наружной стороне транспортного средства. Первый и второй элементы прикреплены друг к другу с образованием по существу закрытого пространства между ними.

При этом боковая часть содержит первый усиливающий элемент и второй усиливающий элемент. Каждый усиливающий элемент расположен в по существу закрытом пространстве, при этом каждый усиливающий элемент проходит в продольном направлении. Каждый усиливающий элемент имеет первую ножку, проходящую в направлении, поперечном продольному направлению. Каждый усиливающий элемент имеет вторую ножку, проходящую в направлении, поперечном продольному направлению. Каждая из первой и второй ножек имеет лапку, проходящую в продольном направлении. Лапки первой и второй ножек первого усиливающего элемента расположены на расстоянии друг от друга, причем лапки первой и второй ножек второго усиливающего элемента расположены на расстоянии друг от друга.

При этом первая и вторая ножки первого усиливающего элемента соединены в первой головной секции. Первая и вторая ножки второго усиливающего элемента соединены во второй головной секции. Первая головная секция обращена к одному из первого и второго элементов, в то время как лапки первого усиливающего элемента обращены к другому из первого и второго элементов. Вторая головная секция обращена к одному из первого и второго элементов, в то время как лапки второго усиливающего элемента обращены к другому из первого и второго элементов.

При этом каждая из первой и второй ножек выполнена гофрированной и содержит гофры, причем гофры первой и второй ножек содержат гребни и канавки. Гребни и канавки первого усиливающего элемента проходят от первой головной секции до соответствующей лапки первого усиливающего элемента. Гребни и канавки второго усиливающего элемента проходят от второй головной секции к соответствующей лапке второго усиливающего элемента. Первый усиливающий элемент прикреплен ко второму усиливающему элементу. Таким образом, первый и второй усиливающие элементы прикреплены друг к другу.

Инновационные усиливающие элементы боковой конструкции транспортного средства обеспечивают предпочтительную деформацию боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов и/или энергии, с сохранением при этом или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства для предотвращения пробивания при поперечных или боковых столкновениях. Благодаря инновационным усиливающим элементам вес и стоимость боковой конструкции транспортного средства могут быть уменьшены при сохранении или даже улучшении жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства. Благодаря инновационным усиливающим элементам улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Благодаря боковой конструкции транспортного средства, содержащей инновационные усиливающие элементы, создана улучшенная боковая конструкция транспортного средства. Боковая конструкция транспортного средства может быть боковой конструкцией для моторного транспортного средства, например, автомобиля.

Боковая конструкция транспортного средства может представлять собой боковую конструкцию моторного транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания, электрического транспортного средства, имеющего одну или более электрических батарей, или гибридного транспортного средства, например, автомобиля или грузовика. Боковая конструкция транспортного средства может быть выполнена с возможностью защиты электрической батареи электрического транспортного средства или гибридного транспортного средства, например, при столкновении. Боковая конструкция транспортного средства может быть расположена на одной или более сторонах электрической батареи, расположенной в транспортном средстве. Боковая конструкция транспортного средства эффективна при защите водителя и/или одного или более пассажиров транспортного средства при столкновении. Боковая конструкция транспортного средства эффективна в качестве защиты от ударов о столб или при авариях. Боковая конструкция транспортного средства эффективна для предотвращения проникновения столба в автомобиль при столкновении со столбом.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, каждый гребень первой ножки первого усиливающего элемента выровнен с одним из гребней второй ножки первого усиливающего элемента. Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что первый усиливающий элемент еще более устойчив к разрушению или сжатию и еще больше улучшает жесткость и усиление первого усиливающего элемента, при этом еще более эффективно поглощает энергию и/или удары, например, поглощает больше энергии в результате столкновения. Следовательно, вся боковая конструкция транспортного средства еще более устойчива к разрушению или сжатию, но при этом еще более эффективна в поглощении энергии и/или ударов при столкновении. Преимуществом этого варианта осуществления является дополнительное улучшение показателей боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, каждый гребень первой ножки второго усиливающего элемента выровнен с одним из гребней второй ножки первого усиливающего элемента. Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что первый усиливающий элемент еще более устойчив к разрушению или сжатию и еще больше улучшает жесткость и усиление второго усиливающего элемента, при этом еще более эффективно поглощает энергию и/или удары, например, поглощает больше энергии в результате столкновения. Следовательно, в целом вся боковая конструкция транспортного средства еще более устойчива к разрушению или сжатию, и в то же время еще более эффективна в поглощении энергии и/или ударов при столкновении. Преимуществом этого варианта осуществления является дополнительное улучшение показателей боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, каждая канавка первой ножки первого усиливающего элемента выровнена с одной из канавок второй ножки первого усиливающего элемента. Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что первый усиливающий элемент еще более устойчив к разрушению или сжатию и еще больше улучшает жесткость и усиление первого усиливающего элемента, при этом все еще более эффективно поглощает энергию и/или удары, например, поглощает больше энергии в результате столкновения. Следовательно, целиком вся боковая конструкция транспортного средства еще более устойчива к разрушению или сжатию, но при этом еще более эффективна в поглощении энергии и/или ударов при столкновении. Преимуществом этого варианта осуществления является дополнительное улучшение показателей боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, каждая канавка первой ножки второго усиливающего элемента выровнена с одной из канавок второй ножки второго усиливающего элемента. Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что второй усиливающий элемент еще более устойчив к разрушению или сжатию и еще больше улучшает жесткость и усиление второго усиливающего элемента, при этом еще более эффективно поглощает энергию и/или удары, например, поглощает больше энергии в результате столкновения. Следовательно, в целом вся боковая конструкция транспортного средства еще более устойчива к разрушению или сжатию, причем еще и более эффективна в поглощении энергии и/или ударов при столкновении. Преимуществом этого варианта осуществления является дополнительное улучшение показателей боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления боковой конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, первая головная секция выполнена гофрированной, при этом первая и вторая ножки первого усиливающего элемента и первая головная секция содержат гофры первого усиливающего элемента, включая гребни и канавки первого усиливающего элемента, причем каждый гребень первого усиливающего элемента проходит от лапки первой ножки первого усиливающего элемента к лапке второй ножки первого усиливающего элемента через первую головную секцию. Преимущество этого варианта осуществления, по существу предусматривающего неплоскую первую головную секцию для первого усиливающего элемента, заключается в том, что первый усиливающий элемент еще более устойчив к разрушению или сжатию и еще более улучшает жесткость и усиление первого усиливающего элемента, при этом еще более эффективно поглощая энергию и/или удары, например, поглощая больше энергии в результате столкновения. Следовательно, вся боковая конструкция транспортного средства еще более устойчива к разрушению или сжатию, и при этом еще более эффективна в поглощении энергии и/или ударов при столкновении. Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что первый и второй усиливающие элементы выполнены еще более прочными по всей их общей окружности, которая образована головными секциями и ножками и, возможно, лапками первого и второго усиливающих элементов. Преимуществом этого варианта осуществления является дополнительное улучшение показателей боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением каждая канавка первого усиливающего элемента проходит от лапки первой ножки первого усиливающего элемента к лапке второй ножки первого усиливающего элемента через первую головную секцию. Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что первый усиливающий элемент еще более устойчив к разрушению или сжатию и еще больше улучшает жесткость и усиление первого усиливающего элемента, причем еще более эффективно поглощает энергию и/или удары, например, поглощает больше энергии в результате столкновения. Следовательно, вся боковая конструкция транспортного средства еще более устойчива к разрушению или сжатию, но при этом еще более эффективна в поглощении энергии и/или ударов при столкновении. Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что первый и второй усиливающие элементы выполнены еще более прочными по всей их общей окружности, которая образована головными секциями и ножками и, возможно, лапками первого и второго усиливающих элементов. Преимуществом этого варианта осуществления является дополнительное улучшение показателей боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, вторая головная секция является гофрированной, при этом первая и вторая ножки второго усиливающего элемента и вторая головная секция содержат гофры второго усиливающего элемента, включая гребни и канавки второго усиливающего элемента, причем каждый гребень второго усиливающего элемента проходит от лапки первой ножки второго усиливающего элемента к лапке второй ножки второго усиливающего элемента через вторую головную секцию. Преимущество этого варианта осуществления, по существу предусматривающего неплоскую вторую головную секцию для второго усиливающего элемента, заключается в том, что второй усиливающий элемент еще более устойчив к разрушению или сжатию и еще более улучшает жесткость и усиление второго усиливающего элемента, при этом еще более эффективно поглощая энергию и/или удары, например, поглощая больше энергии в результате столкновения. Следовательно, вся боковая конструкция транспортного средства еще более устойчива к разрушению или сжатию, но при этом еще более эффективна в поглощении энергии и/или ударов при столкновении. Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что первый и второй усиливающие элементы выполнены еще более прочными по всей их общей окружности, которая образована головными секциями и ножками и, возможно, лапками первого и второго усиливающих элементов. Преимуществом этого варианта осуществления является дополнительное улучшение показателей боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением каждая канавка второго усиливающего элемента проходит от лапки первой ножки второго усиливающего элемента к лапке второй ножки второго усиливающего элемента через вторую головную секцию. Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что второй усиливающий элемент еще более устойчив к разрушению или сжатию и еще больше улучшает жесткость и усиление второго усиливающего элемента, при этом еще более эффективно поглощает энергию и/или удары, например, поглощает больше энергии в результате столкновения. Следовательно, вся боковая конструкция транспортного средства еще более устойчива к разрушению или сжатию, но при этом еще более эффективна в поглощении энергии и/или ударов при столкновении. Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что первый и второй усиливающие элементы выполнены еще более прочными по всей их общей окружности, которая образована головными секциями и ножками и, возможно, лапками первого и второго усиливающих элементов. Преимуществом этого варианта осуществления является дополнительное улучшение показателей боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

Согласно предпочтительному варианту осуществления боковой конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению лапка первой ножки первого усиливающего элемента прикреплено к лапке первой ножки второго усиливающего элемента, при этом лапка второй ножки первого усиливающего элемента прикреплено к лапке второй ножки второго усиливающего элемента. Посредством этого варианта осуществления изобретения дополнительно улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, каждый гребень первого усиливающего элемента является более выдающимся в первой головной секции, чем на лапке первого усиливающего элемента. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства. Посредством этого варианта осуществления изобретения улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, каждый гребень первого усиливающего элемента постепенно увеличивается в размере от лапки первого усиливающего элемента к первой головной секции. Посредством этого варианта осуществления изобретения дополнительно улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с еще одним предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, каждый гребень второго усиливающего элемента является более выдающимся во второй головной секции, чем на лапке второго усиливающего элемента. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства. Посредством этого варианта осуществления изобретения улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях.

В соответствии с еще одним предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, каждый гребень второго усиливающего элемента постепенно увеличивается в размере от лапки второго усиливающего элемента ко второй головной секции. Посредством этого варианта осуществления изобретения дополнительно улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением первый и второй усиливающие элементы прикреплены по меньшей мере к одному из первого и второго элементов. Посредством этого варианта осуществления изобретения улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, первый усиливающий элемент определяет внутреннее пространство между первой и второй ножками первого усиливающего элемента, при этом второй усиливающий элемент расположен по меньшей мере частично внутри внутреннего пространства, определенного первым усиливающим элементом. Посредством этого варианта осуществления второй армирующий элемент, который расположен по меньшей мере частично внутри внутреннего пространства, поглощает удары как при сжатии или разрушении в направлении удара с учетом столкновения, так и когда второй армирующий элемент расширяется вверх или вниз первым армирующим элементом. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением вторая головная секция расположена во внутреннем пространстве, определяемом первым усиливающим элементом. Посредством этого варианта осуществления изобретения улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях.

В соответствии с еще одним предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, лапки второго усиливающего элемента расположены вне внутреннего пространства, определяемого первым усиливающим элементом. Посредством этого варианта осуществления, конструкция комбинации первого и второго усиливающих элементов расширяется по направлению к источнику удара при боковом столкновении. Таким образом, первый армирующий элемент будет раньше испытывать нагрузку от столкновения. Посредством этого варианта осуществления дополнительно улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления боковой конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, каждый из первого и второго элементов имеет отделение, проходящее в продольном направлении, при этом первый и второй элементы прикреплены друг к другу таким образом, что отделения образуют по существу закрытое пространство, при этом лапки первого и второго усиливающих элементов находятся в одном и том же отделении. Посредством этого варианта осуществления изобретения улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, первая головная секция расположена в отделении одного из первого и второго элементов. Посредством этого варианта осуществления улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, вторая головная секция расположена в отделении одного из первого и второго элементов. Посредством этого варианта осуществления улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления боковой конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, лапки первого и второго усиливающих элементов находятся в отделении второго элемента. Посредством этого варианта осуществления улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления боковой конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, каждый из первого и второго элементов имеет первую боковую стенку и вторую боковую стенку, при этом каждый из первого и второго элементов имеет первый фланец, прикрепленный к первой боковой стенке, и второй фланец, прикрепленный ко второй боковой стенке, при этом первый и второй элементы прикреплены друг к другу через противоположные фланцы первого и второго фланцев, причем лапка по меньшей мере одной из первой и второй ножек по меньшей мере одного из первого и второго усиливающих элементов прикреплена к по меньшей мере одному из первого и второго фланцев. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства. Посредством этого варианта осуществления изобретения улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях.

Согласно предпочтительному варианту осуществления боковой конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, первая лапка из лапок одной из первой и второй ножек одного из первого и второго усиливающих элементов прикреплена к первому фланцу одного из первого и второго элементов, в то время как вторая лапка из лапок одной из первой и второй ножек одного из первого и второго усиливающих элементов прикреплена ко второму фланцу одного и того же элемента из первого и второго элементов. Посредством этого варианта осуществления изобретения улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях. Таким образом, обеспечивается дополнительное улучшение боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, лапки первой и второй ножек второго усиливающего элемента прикреплены к одной и той же нижней поверхности одного из первого или второго элементов. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, лапки первой и второй ножек первого усиливающего элемента прикреплены к одной и той же нижней поверхности одного из первого или второго элементов. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с еще одним предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, первый усиливающий элемент определяет внутреннее пространство между первой и второй ножками первого усиливающего элемента, при этом вторая головная секция и лапки второго усиливающего элемента находятся вне внутреннего пространства, определяемого первым усиливающим элементом. Посредством этого варианта осуществления изобретения деформация боковой части, которая имеет место при значительном ударе, является симметричной и предсказуемой и заставляет боковую часть поглощать большое количество энергии. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с еще одним предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, весь второй усиливающий элемент находится за пределами внутреннего пространства, определенного первым усиливающим элементом. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с еще одним предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением второй усиливающий элемент определяет внутреннее пространство между первой и второй ножками второго усиливающего элемента, при этом весь первый усиливающий элемент расположен вне внутреннего пространства, определенного вторым усиливающим элементом. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, каждый из первого и второго элементов имеет отделение, проходящее в продольном направлении, причем каждое отделение имеет нижнюю поверхность, при этом первый и второй элементы прикреплены друг к другу таким образом, что отделения образуют по существу закрытое пространство, при этом первая головная секция расположена в одном из отделений, а вторая головная секция расположена в другом одном из отделений. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением одна из первой и второй головных секций прикреплена к нижней поверхности одного из отделений. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, одна из первой и второй головных секций прикреплена к нижней поверхности отделения первого элемента. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления боковой конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, каждый из первого и второго элементов имеет первую боковую стенку и вторую боковую стенку, при этом каждый из первого и второго элементов имеет первый фланец, прикрепленный к первой боковой стенке, и второй фланец, прикрепленный ко второй боковой стенке, при этом первый и второй элементы прикреплены друг к другу через противоположные фланцы первого и второго фланцев, причем лапка по меньшей мере одной из первой и второй ножек по меньшей мере одного из первого и второго усиливающих элементов прикреплена к по меньшей мере одному из первого и второго фланцев. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства. Посредством этого варианта осуществления изобретения улучшаются показатели боковой конструкции транспортного средства при столкновениях.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления боковой конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению первый усиливающий элемент и второй усиливающий элемент отличаются по размеру. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, головная секция меньшего армирующего элемента обращена к первому элементу. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшением жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, каждый усиливающий элемент сформирован из пластины, например, металлической пластины. Это эффективный способ изготовления первого и второго усиливающих элементов.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением каждый из первого и второго элементов сформирован из пластины, например, металлической пластины. Это эффективный способ изготовления первого и второго элементов.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления боковой конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению каждый из первого и второго элементов представляет собой одно из: шляпный профиль и U-образный профиль. Это эффективный способ изготовления первого и второго элементов.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления боковой конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению, боковая часть представляет собой часть боковой балки, при этом часть боковой балки проходит в продольном направлении кузова транспортного средства и расположена сбоку кузова транспортного средства. Посредством этого варианта осуществления обеспечивается предпочтительная деформация боковой конструкции транспортного средства, имеющей часть боковой балки для поглощения ударов, причем с сохранением или улучшении жесткости и усиления боковой конструкции транспортного средства. Инновационные усиливающие элементы особенно предпочтительны для части боковой балки боковой конструкции транспортного средства, где при определенных столкновениях требуется поглощение ударов.

В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением часть боковой балки прикреплена к одной или более перекладинам кузова транспортного средства. Таким образом может быть дополнительно улучшена жесткость боковой конструкции транспортного средства.

Вышеупомянутые признаки и варианты осуществления боковой конструкции транспортного средства могут быть объединены различными возможными способами, обеспечивающими дополнительные предпочтительные варианты осуществления. Дополнительные предпочтительные варианты осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением и дополнительные преимущества с вариантами осуществления настоящего изобретения вытекают из зависимых пунктов формулы изобретения и подробного описания вариантов его осуществления.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Далее настоящее изобретение подробно описывается на примерах вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг. 1 - схематический вид в перспективе двух усиливающих элементов первого варианта осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением;

фиг. 2 - схематический вид в перспективе двух усиливающих элементов с фиг. 1 с другой стороны;

фиг. 3 - частичный схематический вид в перспективе первого варианта осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, включая два усиливающих элемента с фиг. 1 и 2;

фиг. 4 - увеличенный вид части боковой конструкции транспортного средства с фиг. 3, иллюстрирующий положения усиливающих элементов боковой конструкции транспортного средства;

фиг. 5 - подетальный вид в перспективе первого варианта осуществления боковой конструкции транспортного средства с фиг. 6;

фиг. 6 - поперечное сечение собранной боковой части первого варианта осуществления боковой конструкции транспортного средства с фиг. 5, содержащей два усиливающих элемента;

фиг. 7 - схематический вид в перспективе двух усиливающих элементов второго варианта осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением;

фиг. 8 - схематический вид в перспективе двух усиливающих элементов с фиг. 7 с другой стороны;

фиг. 9 - частичный схематический вид в перспективе второго варианта осуществления боковой конструкции транспортного средства в соответствии с настоящим изобретением, включая два усиливающих элемента с фиг. 7 и 8;

фиг. 10- увеличенный вид части боковой конструкции транспортного средства с фиг. 9, иллюстрирующий положения усиливающих элементов боковой конструкции транспортного средства;

фиг. 11- подетальный вид в перспективе второго варианта осуществления боковой конструкции транспортного средства с фиг. 12; и

фиг. 12 - поперечное сечение собранной боковой части второго варианта осуществления боковой конструкции транспортного средства с фиг. 5, содержащей два усиливающих элемента.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Как показано на фиг. 1, 2 и 6, боковая часть 104 боковой конструкции 102 транспортного средства в соответствии с первым вариантом содержит первый усиливающий элемент 118 и второй усиливающий элемент 120. Каждый усиливающий элемент 118, 120 проходит в одном и том же продольном направлении 106. Каждый усиливающий элемент 118, 120 их первого и второго усиливающих элементов 118, 120 сформирован из пластины, например, металлической пластины, такой как пластина из алюминия, или любого другого подходящего материала, который может быть обработан путем упрочнения давлением. Каждый усиливающий элемент 118, 120 имеет плавную волнообразную форму в продольном направлении 106.

Каждый усиливающий элемент 118, 120 имеет первую ножку 122, 124, проходящую в направлении, поперечном продольному направлению 106. Каждый усиливающий элемент 118, 120 имеет вторую ножку 126, 128, проходящую в направлении, поперечном продольному направлению 106. Каждая ножка 122, 124, 126, 128 имеет лапку 130, 132, 134, 136, проходящую в продольном направлении 106. Каждая лапка 130, 132, 134, 136 может быть выполнена в различных вариантах. Как проиллюстрировано первым вариантом осуществления изобретения на фиг. 1-6, каждая лапка 130, 132, 134, 136 может быть изогнутым участком конца соответствующей ножки 122, 124, 126, 128. Однако лапка также может быть и прямой частью конца соответствующей ножки 122, 124, 126, 128.

Как показано на фиг. 6, лапки 130, 134 первой и второй ножек 122, 126 первого усиливающего элемента 118 расположены на расстоянии друг от друга с образованием внутреннего пространства 158 между первой и второй ножками 122, 126 первого усиливающего элемента 118. Лапки 132, 136 первой и второй ножек 124, 128 второго усиливающего элемента 120 расположены на расстоянии друг от друга так, что между первой и второй ножками 124, 128 второго усиливающего элемента 120 образовано внутреннее пространство 159.

Первая и вторая ножки 122, 126 первого усиливающего элемента 118 соединены в первой головной секции 138, которая также может называться первой головной частью. Первая и вторая ножки 124, 128 второго усиливающего элемента 120 соединены во втором головном участке 140, который также может называться второй головной частью. Под «соединенными» в отношении каждой головной секции 138, 140 и первой и второй ножек 122, 124, 126, 128 подразумевается, что две ножки 122, 124, 126, 128, т.е. первая и вторая ножки 122, 124, 128, 128 соединены или прикреплены друг к другу в первой или второй головной секции 138, 140. Головная секция 138, 140 и ножки 122, 124, 126, 128 каждого усиливающего элемента 118, 120 могут быть описаны как образующие U-образную форму с лапкой 130, 132, 134, 136 на каждом конце U-образной формы. Таким образом, каждый усиливающий элемент 118, 120 имеет U-образное поперечное сечение. Однако возможны и другие формы, например V-образное поперечное сечение.

Каждая ножка 122, 124, 126, 128 гофрирована в продольном направлении 106 для формирования плавной волнообразной формы волны и содержит гофры. Каждая ножка 122, 124, 126, 128 может быть по существу гофрированной по всей своей продольной протяженности или длине. Гофры первой и второй ножек 122, 124, 126, 128 каждого усиливающего элемента 118, 120 содержат гребни 142, 144, 146, 148 и канавки 150, 152, 154, 156. Каждая ножка 122, 124, 126, 128 может содержать множество гребней 142, 144, 146, 148, например, пять ребер 142, 144, 146, 148 или более, и множество канавок 150, 152, 154, 156, например, пять канавок 150, 152, 154, 156 или более. Гребни 142, 144 и канавки 150, 152 первого усиливающего элемента 118 проходят от первой головной секции 138 до соответствующей лапки 130, 134 первого усиливающего элемента 118. Гребни 146, 148 и канавки 154, 156 второго усиливающего элемента 120 проходят от второй головной секции 140 к соответствующей лапке 132, 136 второго усиливающего элемента 120. Таким образом, каждая ножка 122, 124, 126, 128 имеет плавную волнообразную форму. Этими инновационными гофрами достигается предпочтительная деформация боковой конструкции 102 транспортного средства для поглощения ударов при сохранении или улучшении жесткости и усиления боковой конструкции 102 транспортного средства.

Первый усиливающий элемент 118 прикреплен ко второму усиливающему элементу 120. Таким образом, первый и второй усиливающие элементы 118, 120 прикреплены друг к другу. Лапка 130 первой ножки 122 первого усиливающего элемента 118 может быть прикреплена к лапке 132 первой ножки 124 второго усиливающего элемента 120, например, средствами сварки, склеивания или механической фиксирующей конструкцией, такой как заклепки, или любыми другими подходящими крепежными средствами и т. д. Лапка 134 второй ножки 126 первого усиливающего элемента 118 может быть прикреплена к лапке 136 второй ножки 128 второго усиливающего элемента 120, например, средствами варки, склеивания или механической фиксирующей конструкцией, такой как заклепки, или любыми другими подходящими крепежными средствами и т.д. Лапка 130, 134 может быть прикреплена к противоположной лапке 132, 136 по всей ее продольной длине или продолжению в продольном направлении 106.

Как показано на фиг. 6, первый усиливающий элемент 118 определяет внутреннее пространство 158 между первой и второй ножками 122, 126 первого усиливающего элемента 118. Второй усиливающий элемент 120 расположен по меньшей мере частично во внутреннем пространстве 158, определенном первым усиливающим элементом 118. Вторая головная секция 140 расположена во внутреннем пространстве 158, определяемом первым усиливающим элементом 118. Однако лапки 132, 136 второго усиливающего элемента 120 расположены вне внутреннего пространства 158, определяемого первым усиливающим элементом 118. Как показано на фиг. 1, 2 и 6, первый усиливающий элемент 118 имеет множество крепежных язычков 157a-157g, выполненных с возможностью присоединения к первому и/или второму элементу 108, 110, как раскрыто более подробно ниже. Множество крепежных язычков 157a-157g может быть предусмотрено на лапках 130, 134 первого усиливающего элемента 118. В альтернативном варианте осуществления второй усиливающий элемент 120 может быть снабжен крепежными язычками 157a-157g. Крепежные язычки 157a-157g могут быть выполнены интегрально с первым армирующим элементом 118 (т.е. сформированы как единое целое с первым армирующим элементом 118) или прикреплены к первому усиливающему элементу 118, например, с помощью сварки, клея или механической блокирующей конструкции, такой как заклепки, или любого другого подходящего крепежного средства и т. д.

Как показано на фиг. 3-6, боковая конструкция 102 транспортного средства содержит боковую часть 104, проходящую в продольном направлении 106. Боковая часть 104 имеет первый элемент 108, который проходит в продольном направлении 106. Боковая часть 104 имеет второй элемент 110, который проходит в продольном направлении 106. Первый элемент 108 выполнен с возможностью быть обращенным к внутренней стороне 112 транспортного средства, например, автотранспортного средства, такого как автомобиль. Второй элемент 110 выполнен с возможностью быть обращенным в наружной стороне 114 транспортного средства. Первый и второй элементы 108, 110 прикреплены друг к другу с образованием по существу закрытого пространства 116 между ними. Первый и второй элементы 108, 110 могут быть прикреплены друг к другу, например, средствами сварки, склеивания или механической фиксирующей конструкцией, такой как заклепки, или любыми другими подходящими крепежными средствами и т. д. Каждый из первого и второго элементов 108, 110 может быть сформирован из пластины, например, металлической пластины, такой как пластина из алюминия, которая может быть обработана путем упрочнения давлением. В показанном первом варианте осуществления каждый из первого и второго элементов 108, 110 представляет собой шляпный профиль, но может быть и U-образным профилем. Следует понимать, что одна или более дополнительных секций или один или более дополнительных элементов могут быть размещены между первым или вторым элементом 108, 110 и внутренней частью 112 или наружной частью 114 транспортного средства, особенно когда транспортное средство собрано.

Первая головная секция 138 первого усиливающего элемента 118 обращена к одному 108, 110 первого и второго элементов 108, 110, в то время как ножки 130, 134 первого усиливающего элемента 118 обращены к другому 108, 110 первого и второго элементов 108, 110. Как можно видеть на фиг. 6, в показанном первом варианте осуществления изобретения первая головная секция 138 первого усиливающего элемента 118 обращена к первому элементу 108, в то время как лапки 130, 134 первого усиливающего элемента 118 обращены ко второму элементу 110. Однако это может быть и наоборот. Вторая головная секция 140 второго усиливающего элемента 120 обращена к одному 108, 110 первого и второго элементов 108, 110, в то время как лапки 132, 136 второго усиливающего элемента 120 обращены к другому 108, 110 из первого и второго элементов 108, 110. Как можно видеть на фиг. 6, в показанном первом варианте осуществления вторая головная секция 140 второго усиливающего элемента 120 обращена к первому элементу 108, в то время как лапки 132, 136 второго усиливающего элемента 120 обращены ко второму элементу 110. Однако это может быть и наоборот. Тот факт, что первая головная секция 138 обращена к одному 108, 110 из первого и второго элементов 108, 110, в то время как лапки 130, 134 первого усиливающего элемента 118 обращены к другому 108, 110 из первого и второго элементов 108, 110, не обязательно означает, что имеется пустое пространство между первой головной секцией 138 или лапками 130, 134 и первым элементом 108 или вторым элементом 110. Напротив, между ними могут находиться другие компоненты или узлы. Тот факт, что вторая головная секция 140 обращена к одному 108, 110 из первого и второго элементов 108, 110, в то время как лапки 132, 136 второго усиливающего элемента 120 обращены к другому 108, 110 из первого и второго элементов 108, 110, не обязательно означает, что имеется пустое пространство между второй головной секцией 138 или лапками 132, 136 и первым элементом 108 или вторым элементом 110. Напротив, между ними могут находиться другие компоненты или узлы.

Как можно видеть на фиг. 6, первый и второй усиливающие элементы 118, 120 прикреплены по меньшей мере к одному из первого и второго элементов 108, 110, причем вторые усиливающие элементы 120 могут быть опосредованно прикреплены к одному из первого и второго элементов 108, 110 через первый усиливающий элемент 118. В качестве альтернативы первый усиливающий элемент 118 может быть опосредованно прикреплен к одному из первого и второго элементов 108, 110 через второй усиливающий элемент 120. Как показано на фиг. 1, 2 и 6, первый усиливающий элемент 118 прикреплен к одному из первого и второго элементов 108, 110, например, посредством множества крепежных язычков 157a-157g.

Каждый из первого и второго элементов 108, 110 имеет отделение 160, 162. Каждое отделение 160, 162 имеет нижнюю поверхность 164, 166 и проходит в продольном направлении 106. Первый и второй элементы 108, 110 прикреплены друг к другу таким образом, что отделения 160, 162 образуют по существу закрытое пространство 116. Лапки 130, 132, 134, 136 первого и второго усиливающих элементов 118, 120 находятся в одном отделении 160, 162, например, в отделении 162 второго элемента 110. Первая головная секция 138 расположена в отделении 160, 162 одного 108, 110 первого и второго элементов 108, 110, например, в отделении 160 первого элемента 108. Вторая головная секция 140 расположена в отделении 160, 162 одного 108, 110 первого и второго элемента 108, 110, например, в отделении 162 второго элемента 110.

Как показано на фиг. 5 и 6, каждый из первого и второго элементов 108, 110 имеет первую боковую стенку 168, 170 и вторую боковую стенку 172, 174. Каждый из первого и второго элементов 108, 110 имеет первый фланец 176, 178, прикрепленный к первой боковой стенке 168, 170. Каждый из первого и второго элементов 108, 110 имеет второй фланец 180, 182, прикрепленный ко второй боковой стенке 172, 174. Первый и второй элементы 108, 110 прикреплены друг к другу посредством противоположных фланцев 176, 178, 180, 182 первого и второго фланцев 176, 178, 180, 182, например, посредством сварки, клея или механической фиксирующей конструкции, такой как заклепки, или любого другого подходящего крепежного средства и т. д. Лапка 130, 132, 134, 136 по меньшей мере одной из первой и второй ножек 122, 124, 126, 128 по меньшей мере одного из первого и второго усиливающих элементов 118, 120, например, первых усиливающих элементов 118 в показанном первом варианте осуществления изобретения, прикреплена по меньшей мере к одному из 176, 178, 180, 182 первого и второго фланцев 176, 178, 180, 182 посредством множества крепежных язычков 157a-157g. Более конкретно, первая лапка 130, 132, 134, 136 из лапок 130, 132, 134, 136 одной из первой и второй ножек 122, 124, 126, 128 одного из первого и второго усиливающих элементов 118, 120, например, первых усиливающих элементов 118 в показанном первом варианте осуществления, прикреплена к первому фланцу 176, 178 одного 108, 110 из первого и второго элементов 108, 110 посредством некоторых из множества крепежных язычков 157a-157g, в то время как вторая лапка 130, 132, 134, 136 из лапок 130, 132, 134, 136 одного из первого и второго элементов 122, 124, 126, 128 одного из первого и второго усиливающих элементов 118, 120, например, первых усиливающих элементов 118 в показанном первом варианте осуществления прикреплена ко второму фланцу 180, 182 одного и того же элемента 108, 110 из первого и второго элементов 108, 110 посредством некоторых из множества крепежных язычков 157a-157g.

Предпочтительно сборка боковой части 104 может осуществляться сначала с креплением первого и второго усиливающих элементов 118, 120 друг к другу, с последующим креплением их к одному из первого и второго элементов 108, 110, затем с креплением первого и второго элементов 108, 110 друг к другу. В альтернативных вариантах первые головные секции 138 также могут быть прикреплены к одному из первого и второго элементов 108, 110, например, к первому элементу 108.

Как показано на фиг. 7, 8 и 12, боковая часть 204 боковой конструкции 202 транспортного средства в соответствии со вторым вариантом осуществления содержит первый усиливающий элемент 218 и второй усиливающий элемент 220. Каждый усиливающий элемент 218, 220 проходит в одном и том же продольном направлении 206. Каждый усиливающий элемент 218, 220 сформирован из пластины, например, металлической пластины, такой как пластина из алюминия, или любого другого подходящего материала, который может быть обработан путем упрочнения давлением. Каждый усиливающий элемент 218, 220 имеет плавную волнообразную форму в продольном направлении 206.

Каждый усиливающий элемент 218, 220 имеет первую ножку 222, 224, которая проходит в направлении, поперечном продольному направлению 206. Каждый усиливающий элемент 218, 220 имеет первую ножку 226, 229, которая проходит в направлении, поперечном продольному направлению 206. Каждая ножка 222, 224, 226, 228 имеет лапку 230, 232, 234, 236, которая проходит в продольном направлении 206. Каждая лапка 230, 232, 234, 236 может быть выполнена различными способами. Как можно видеть на втором варианте осуществления изобретения, проиллюстрированном на фиг. 7-12, каждая лапка 230, 232, 234, 236 может быть изогнутой частью конца соответствующей ножки 222, 224, 226, 228. Однако лапка может быть и прямой частью конца соответствующей ножки 222, 224, 226, 228. Как показано на фиг. 7 и 8, лапка 230, 232, 234, 236 может образовывать волнообразную форму, содержащую множество отворотов, однако это не обязательно.

Как показано на фиг. 12, лапки 230, 234 первой и второй ножек 222, 226 первого усиливающего элемента 218 расположены на расстоянии друг от друга с образованием внутреннего пространства 258 между первой и второй ножками 222, 226 первого усиливающего элемента 218. Лапки 232, 236 первой и второй ножек 224, 228 второго усиливающего элемента 220 расположены на расстоянии друг от друга так, что между первой и второй ножками 224, 228 второго усиливающего элемента 220 образуется внутреннее пространство 259.

Первая и вторая ножки 222, 226 первого усиливающего элемента 218 соединены в первой головной секции 238, которая также может называться первой головной частью. Первая и вторая ножки 224, 228 второго усиливающего элемента 220 соединены во втором головном участке 240, который также может называться второй головной частью. Таким образом, каждый усиливающий элемент 218, 220 имеет U-образное поперечное сечение. Однако возможны и другие формы, например V-образное поперечное сечение.

Каждая ножка 222, 224, 226, 228 выполнена гофрированной в продольном направлении 206 с образованием плавной волнообразной формы и содержит гофры 242, 244, 246, 248, 250, 252, 254, 256. Каждая ножка 222, 224, 226, 228 может быть гофрированной по существу вдоль всей ее продольной протяженности или длины. Гофры 242, 244, 246, 248, 250, 252, 254, 256 первой и второй ножек 222, 224, 226, 228 каждого усиливающего элемента 218, 220 содержат гребни 242, 244, 246, 248 и канавки 250, 252, 254, 256. Каждая ножка 222, 224, 226, 228 может содержать множество гребней 242, 244, 246, 248, например, пять гребней 242, 244, 246, 248 или более, и множество канавок 250, 252, 254, 256, например, пять канавок 250, 252, 254, 256 или более. Гребни 242, 244 и канавки 250, 252 первого усиливающего элемента 218 проходят от первой головной секции 238 к соответствующей лапке 230, 234 первого усиливающего элемента 218. Гребни 246, 248 и канавки 254, 256 второго усиливающего элемента 220 проходят от второй головной секции 240 к соответствующей лапке 232, 236 второго усиливающего элемента 220. Таким образом, каждая ножка 222, 224, 226, 228 имеет плавную волнообразную форму.

Первый усиливающий элемент 218 прикреплен ко второму усиливающему элементу 220. Лапка 230 первой ножки 222 первого усиливающего элемента 218 может быть прикреплена к лапке 232 первой ножки 224 второго усиливающего элемента 220, например, средствами сварки, склеивания или механической фиксирующей конструкцией, такой как заклепки, или любыми другими подходящими крепежными средствами и т.д. Лапка 234 второй ножки 226 первого усиливающего элемента 218 может быть прикреплена к лапке 236 второй ножки 228 второго усиливающего элемента 220, например, средствами варки, склеивания или механической фиксирующей конструкцией, такой как заклепки, или любыми другими подходящими крепежными средствами и т.д. Лапка 230, 234 может быть прикреплена к противоположной лапке 232, 236 по всей ее продольной длине или продолжению в продольном направлении 206.

Как показано на фиг. 12, первый усиливающий элемент 218 определяет внутреннее пространство 258 между первой и второй ножками 222, 226 первого усиливающего элемента 218. Вторая головная секция 240 и лапки 232, 236 второго усиливающего элемента 220 расположены вне внутреннего пространства 258, определяемого первым усиливающим элементом 218. Более конкретно, в показанном втором варианте осуществления с фиг. 7-12, весь второй усиливающий элемент 220 расположен вне внутреннего пространства 258, определяемого первым усиливающим элементом 218. Как показано на фиг. 12, второй усиливающий элемент 220 определяет внутреннее пространство 259 между первой и второй ножками 224, 228 второго усиливающего элемента 220. Весь первый усиливающий элемент 218 может быть расположен вне внутреннего пространства 259, определяемого вторым усиливающим элементом 220, как показано для второго варианта осуществления изобретения с фиг. 7-12.

Как показано на фиг. 7, 8 и 12, первый усиливающий элемент 218 имеет множество крепежных язычков 257a, 257b, выполненных с возможностью присоединения к первому и/или второму элементу 208, 210, как раскрыто более подробно ниже. Множество крепежных язычков 257a, 257b первого усиливающего элемента 218 может быть предусмотрено по меньшей мере на одной из лапок 230, 234 первого усиливающего элемента 218. Второй усиливающий элемент 220 имеет первый крепежный язычок 261a на первом конце и второй крепежный язычок 261b на втором конце для крепления к первому и/или второму элементу 208, 210, как раскрыто более подробно ниже. Первый и второй крепежные язычки 261a, 261b второго усиливающего элемента 220 могут быть предусмотрены на второй головной секции 240 второго усиливающего элемента 220. В альтернативных вариантах осуществления второй усиливающий элемент 220 может быть снабжен крепежными язычками 257a, 257b и/или первый усиливающий элемент 218 может быть снабжен первым и вторым крепежными язычками 261a, 261b. Крепежные язычки 257a, 257b, 261a, 261b могут быть выполнены интегрально с соответствующим усиливающим элементом 218, 220 (т.е. сформированы как единое целое с соответствующим усиливающим элементом 218, 220) или прикреплены к соответствующему усиливающему элементу 218, 220, например, средствами сварки, склеивания или механической фиксирующей конструкцией, такой как заклепки, или любым другим подходящим крепежным средством и т.д.

Как показано на фиг. 9-12, боковая конструкция 202 транспортного средства содержит боковую часть 204, которая проходит в продольном направлении 206. Боковая часть 104 имеет первый элемент 208, который проходит в продольном направлении 106. Боковая часть 204 имеет второй элемент 210, который проходит в продольном направлении 206. Первый элемент 208 выполнен с возможностью быть обращенным к внутренней стороне 212 транспортного средства, например, автотранспортного средства, такого как автомобиль. Второй элемент 210 выполнен с возможностью быть обращенным к наружной стороне 214 того же транспортного средства. Первый и второй элементы 208, 210 соединены друг с другом с образованием по существу закрытого пространства 216, например закрытого пространства 216, между ними. Первый и второй элементы 208, 210 могут быть прикреплены друг к другу, например, средствами сварки, склеивания или механической фиксирующей конструкцией, такой как заклепки, или любыми другими подходящими крепежными средствами и т.д. Каждый из первого и второго элементов 208, 210 может быть сформирован из пластины, например, металлической пластины, такой как пластина из алюминия, которая может быть обработана давлением. В показанном втором варианте осуществления каждый из первого и второго элементов 208, 210 представляет собой шляпный профиль, однако может быть и U-образным профилем.

Первая головная секция 238 первого усиливающего элемента 218 обращена к одному из 208, 210 первого и второго элементов 208, 210, в то время как лапки 230, 234 первого усиливающего элемента 218 обращены к другому одному из 208, 210 первого и второго элементов 208, 210. Как можно видеть на фиг. 12, в показанном втором варианте осуществления изобретения первая головная секция 238 первого усиливающего элемента 218 обращена ко второму элементу 210, в то время как лапки 230, 234 первого усиливающего элемента 218 обращены к первому элементу 208. Однако это может быть и наоборот. Вторая головная секция 240 второго усиливающего элемента 220 обращена к одному из 208, 210 первого и второго элементов 208, 210, в то время как лапки 232, 236 второго усиливающего элемента 220 обращены к другому одному из 208, 210 первого и второго элементов 208, 210. Как можно видеть на фиг. 12, в показанном втором варианте осуществления вторая головная секция 240 второго усиливающего элемента 220 обращена к первому элементу 208, в то время как лапки 232, 236 второго усиливающего элемента 220 обращены ко второму элементу 210. Однако это может быть и наоборот. Тот факт, что первая головная секция 238 обращена к одному из 208, 210 первого и второго элементов 208, 210, в то время как лапки 230, 234 первого усиливающего элемента 218 обращены к другому одному из 208, 210 первого и второго элементов 208, 210, не обязательно означает, что имеется пустое пространство между первой головной секцией 238 или лапками 230, 234 и первым элементом 208 или вторым элементом 210. Напротив, между ними могут находиться другие компоненты или узлы. Тот факт, что первая головная секция 240 обращена к одному из 208, 210 первого и второго элементов 208, 210, в то время как лапки 232, 236 первого усиливающего элемента 220 обращены к другому одному из 208, 210 из первого и второго элементов 208, 210, не обязательно означает, что имеется пустое пространство между первой головной секцией 238 или лапками 232, 236 и первым элементом 208 или вторым элементом 210. Напротив, между ними могут находиться другие компоненты или узлы.

Как можно видеть на фиг. 12, первый и второй усиливающие элементы 218, 220 прикреплены по меньшей мере к одному из первого и второго элементов 208, 210. Вторые усиливающие элементы 220 могут быть опосредованно прикреплены к одному из первого и второго элементов 208, 210 через первый усиливающий элемент 218. В качестве альтернативы первый усиливающий элемент 218 может быть опосредованно прикреплен к одному из первого и второго элементов 208, 210 через второй усиливающий элемент 220. Как показано на фиг. 7, 8 и 12, первый усиливающий элемент 218 прикреплен к одному из первого и второго элементов 208, 210 посредством множества крепежных язычков 257a, 257b, при этом второй усиливающий элемент 220 напрямую прикреплен к одному из первого и второго элементов 208, 210 посредством первого и второго крепежных язычков 261a, 261b.

Как показано на фиг. 12, каждый из первого и второго элементов 208, 210 имеет отделение 260, 262. Каждое отделение 260, 262 имеет нижнюю поверхность 264, 266 и проходит в продольном направлении 206. Первый и второй элементы 208, 210 прикреплены друг к другу таким образом, что отделения 260, 262 образуют по существу закрытое пространство 216. Первая головная секция 238 первого усиливающего элемента 218 расположена в одном из отделений 260, 262, а вторая головная секция 240 второго усиливающего элемента 220 расположена в другом из отделений 260, 262. В показанном втором варианте осуществления первая головная секция 238 расположена в отделении 262 второго элемента 210, а вторая головная секция 240 расположена в отделении 260 первого элемента 208.

Как показано на фиг. 11 и 12, каждый из первого и второго элементов 208, 210 имеет первую боковую стенку 268, 270 и вторую боковую стенку 272, 274. Каждый из первого и второго элементов 208, 210 имеет первый фланец 276, 278, прикрепленный к первой боковой стенке 268, 270. Каждый из первого и второго элементов 208, 210 имеет второй фланец 280, 282, прикрепленный ко второй боковой стенке 272, 274. Первый и второй элементы 208, 210 прикреплены друг к другу посредством противоположных фланцев 276, 278, 280, 282 из первого и второго фланцев 276, 278, 280, 282, например, средствами сварки, склеивания или механической фиксирующей конструкции, такой как заклепки, или любыми другими подходящими крепежными средствами и т.д. Лапка 230, 232, 234, 236 по меньшей мере одной из первой и второй ножек 222, 224, 226, 228 по меньшей мере одного из первого и второго усиливающих элементов 218, 220, например, первого усиливающего элемента 218 в показанном втором варианте осуществления, прикреплена по меньшей мере к одному из 276, 278, 280, 282 первого и второго фланцев 276, 278, 280, 282 посредством множества крепежных язычков 257a, 257b. При этом одна из первой и второй головных секций 238, 240, например вторая головная секция 240 в показанном втором варианте осуществления изобретения, прикреплена к нижней поверхности 264, 266 одного из отделений 260, 262. Более конкретно, одна из первой и второй головных секций 238, 240 может быть прикреплена к нижней поверхности 264 отделения 260 первого элемента 208. Более конкретно, вторая головная секция 240 может быть прикреплена к нижней поверхности 264 отделения 260 первого элемента 208, например, посредством первого и второго крепежных язычков 261a, 261b.

Предпочтительно сборка боковой части 204 может осуществляться сначала с креплением первого и второго усиливающих элементов 218, 220 друг к другу, с последующим креплением их к одному из первого и второго элементов 208, 210, затем с креплением первого и второго элементов 208, 210 друг к другу. В альтернативных вариантах осуществления изобретения первые головные секции 238 также могут быть прикреплены к одному из первого и второго элементов 208, 210, например, ко второму элементу 210.

Как показано на фиг. 2, 6, 7 и 12, каждый гребень 142; 242 первой ножки 122; 222 первого усиливающего элемента 118; 218 может быть выровнен с одним из гребней 144; 244 второй ножки 126; 226 первого усиливающего элемента 118; 218. Таким образом, может быть обеспечено не-зигзагообразное соотношение между гребнями 142; 242 первой ножки 122; 222 и гребнями 144; 244 второй ножки 126; 226 одного и того же (первого) усиливающего элемента 118; 218.

Как показано на фиг. 1, 4, 6, 8 и 12, каждый гребень 146; 246 первой ножки 124; 224 второго усиливающего элемента 120; 220 может быть выровнен с одним из гребней 148; 248 второй ножки 128; 228 второго усиливающего элемента 120; 220. Таким образом, может быть обеспечено не-зигзагообразное соотношение между гребнями 146; 246 первой ножки 124; 224 и гребнями 148; 248 второй ножки 128; 228 одного и того же (второго) усиливающего элемента 120; 220.

Как показано на фиг. 2, 6, 7 и 12, каждая канавка 150; 250 первой ножки 122; 222 первого усиливающего элемента 118; 218 может быть выровнена с одной из канавок 152; 252 второй ножки 126; 226 первого усиливающего элемента 118; 218. Таким образом, можно обеспечить не-зигзагообразное соотношение между канавками 150; 250 первой ножки 122; 222 и канавками 152; 252 второй ножки 126; 226 одного и того же (первого) усиливающего элемента 118; 218.

Как показано на фиг. 1, 4, 6, 8 и 12, каждая канавка 154; 254 первой ножки 124; 224 второго усиливающего элемента 120; 220 может быть выровнена с одной из канавок 156; 256 второй ножки 128; 228 второго усиливающего элемента 120; 220. Таким образом, можно обеспечить не-зигзагообразное соотношение между канавками 154; 254 первой ножки 124; 224 и канавками 156; 256 второй ножки 128; 228 одного и того же (второго) армирующего элемента 120; 220.

Как показано на фиг. 1, 2 и 7, первая головная секция 138; 238 может быть гофрированной, при этом первая и вторая ножки 122, 126; 222, 226 первого усиливающего элемента 118; 218 и первая головная секция 138; 238 могут содержать гофры первого усиливающего элемента 118; 218, которые содержат гребни 142, 144; 242, 244 и канавки 150, 152; 250, 252 первого усиливающего элемента 118; 218. Каждый гребень 142, 144; 242, 244 первого усиливающего элемента 118; 218 может проходить от лапки 130; 230 первой ножки 122; 222 первого усиливающего элемента 118; 218 до лапки 134; 234 второй ножки 126; 226 первого усиливающего элемента 118; 218 через первую головную секцию 138; 238. Каждая канавка 150, 152; 250, 252 первого усиливающего элемента 118; 218 может проходить от лапки 130; 230 первой ножки 122; 222 первого усиливающего элемента 118; 218 до лапки 134; 234 второй ножки 126; 226 первого усиливающего элемента 118; 218 через первую головную секцию 138; 238. Может быть предусмотрено, что первая головная секция 138; 238 не является плоской.

Как показано на фиг. 1 и 8, вторая головная секция 140; 240 может быть гофрированной, при этом первая и вторая ножки 124, 128; 224, 228 второго усиливающего элемента 120; 220 и вторая головная секция 140; 240 могут содержать гофры второго усиливающего элемента 120; 220, которые содержат гребни 146, 148; 246, 248 и канавки 154, 156; 254, 256 второго усиливающего элемента 120; 220. Каждый гребень 146, 148; 246, 248 второго усиливающего элемента 120; 220 может проходить от лапки 132; 232 первой ножки 124; 224 второго усиливающего элемента 120; 220 до лапки 136; 236 второй ножки 128; 228 второго усиливающего элемента 120; 220 через вторую головную секцию 140; 240. Каждая канавка 154, 156; 254, 256 второго усиливающего элемента 120; 220 может проходить от лапки 132; 232 первой ножки 124; 224 второго усиливающего элемента 120; 220 до лапки 136; 236 второй ножки 128; 228 второго усиливающего элемента 120; 220 через второй головной участок 140; 240. Может быть предусмотрено, что вторая головная секция 140; 240 не является плоской.

Как можно видеть на фиг. 12, в показанном втором варианте осуществления каждый гребень 246, 248 второго усиливающего элемента 220 является более выдающимся во второй головной секции 240, чем на лапке 232, 236 второго усиливающего элемента 220. Под "выдающимся" подразумевается, что каждый гребень 246, 248 больше в головной секции 240, чем на лапке 232, 236. При этом на фиг. 12 каждый гребень 246, 248 второго усиливающего элемента 220 постепенно увеличивается в размере от лапки 232, 236 второго усиливающего элемента 220 ко второй головной секции 240. Волнообразная форма второго усиливающего элемента 220 образует толщину d элемента второго усиливающего элемента 220, если смотреть в продольном направлении 206. На фиг. 12 толщина d элемента во второй головной секции 240 второго усиливающего элемента 220 больше, чем толщина d элемента на лапке 232, 236 второго усиливающего элемента 220. Это является предпочтительным, поскольку напряжение при столкновении является наибольшим на второй головной секции 240 по сравнению с лапкой 232, 236 второго усиливающего элемента 220. Однако в альтернативных вариантах осуществления изобретения второй усиливающий элемент 220 может быть выполнен без изменяющейся толщины d элемента, как показано на фиг. 12 и как раскрыто и описано выше. В других альтернативных вариантах каждый гребень 242, 244 первого усиливающего элемента 218 может быть более выдающимся в первой головной секции 238, чем на лапке 230, 234 первого усиливающего элемента 218. Кроме того, в альтернативных вариантах осуществления каждое ребро 242, 244 первого усиливающего элемента 218 может постепенно увеличиваться по размеру от подошвы 230, 234 первого усиливающего элемента 218 до первой головной секции 238. Волнообразная форма с более выдающимися гребнями и менее выдающимися гребнями может опционально применяться к первому и/или второму усиливающим элементам 118, 120 первого варианта осуществления изобретения с фиг. 1-6.

Как в первом, так и во втором из раскрытых выше вариантов осуществления изобретения первый усиливающий элемент 118; 218 и второй усиливающий элемент 120; 220 могут отличаться по размеру. Таким образом, деформационное поведение боковой конструкции транспортного средства для поглощения ударов и жесткость и усиление боковой конструкции транспортного средства могут быть дополнительно приспособлены и адаптированы к конкретному применению. Предпочтительно головная секция 140; 240 меньшего усиливающего элемента 120; 220 обращена к первому элементу 108; 208.

Боковая конструкция 102, 202 транспортного средства применима, например, в электрическом транспортном средстве или гибридном транспортном средстве, однако, разумеется, также и в обычном транспортном средстве только с двигателем внутреннего сгорания. Боковая конструкция 102, 202 транспортного средства может быть выполнена с возможностью защиты одной или более электрических батарей электрического транспортного средства или гибридного транспортного средства. Боковая конструкция 102, 202 транспортного средства может быть расположена с одной или более сторон электрической батареи.

Каждая из описанных боковых частей 104; 204 предпочтительно используется в качестве части боковой балки 104; 204. Таким образом, каждая из описанных боковых частей 104; 204 может быть частью боковой балки 104; 204. Часть боковой балки 104; 204 проходит в продольном направлении 106; 206 кузова транспортного средства и расположена сбоку кузова транспортного средства. Предпочтительно часть боковой балки 104; 204 прикреплена к одной или более перекладин 184, 186; 284, 286, например, двум перекладинам 184, 186; 284, 286 кузова транспортного средства.

Признаки различных описанных выше вариантов осуществления боковой конструкции транспортного средства могут быть объединены различными возможными способами, реализующими дополнительные предпочтительные варианты осуществления. Изобретение не следует рассматривать как ограниченное проиллюстрированными вариантами его осуществления, и оно может быть модифицировано и изменено специалистом в данной области техники различными средствами без выхода из объема правовой охраны согласно прилагаемой формуле изобретения.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Боковая конструкция транспортного средства содержит боковую часть, проходящую в продольном направлении. Боковая часть содержит первый элемент, проходящий в продольном направлении, и второй элемент, проходящий в продольном направлении. Первый элемент выполнен с возможностью быть обращенным внутрь транспортного средства, а второй элемент выполнен с возможностью быть обращенным наружу транспортного средства. Первый и второй элементы соединены друг с другом с образованием по существу закрытого пространства между ними. Боковая часть содержит два волнообразных усиливающих элемента, расположенных в по существу закрытом пространстве. Усиливающие элементы прикреплены друг к другу. Достигается улучшение поглощения бокового удара. 37 з.п. ф-лы, 12 ил.

1. Боковая конструкция (102; 202) транспортного средства, содержащая боковую часть (104; 204), проходящую в продольном направлении (106; 206), причем боковая часть (104; 204) содержит первый элемент (108; 208), проходящий в продольном направлении (106; 206), и второй элемент (110; 210), проходящий в продольном направлении (106), первый элемент (108; 208) приспособлен быть обращенным к внутренней стороне (112; 212) транспортного средства, второй элемент (110; 210) приспособлен быть обращенным к наружной стороне (114; 214) транспортного средства, при этом первый и второй элементы (108, 110; 208; 210) прикреплены друг к другу с образованием по существу закрытого пространства (116; 216) между ними,

при этом боковая часть (104; 204) содержит первый усиливающий элемент (118; 218) и второй усиливающий элемент (120; 220), причем каждый усиливающий элемент (118, 120; 218, 220) расположен в по существу закрытом пространстве (116; 216), каждый усиливающий элемент (118, 120; 218, 220) проходит в продольном направлении (106; 206),

при этом каждый усиливающий элемент (118, 120; 218, 220) имеет первую ножку (122, 124; 222, 224), проходящую в направлении, поперечном продольному направлению (106; 206), каждый усиливающий элемент (118, 120; 218, 220) имеет вторую ножку (126, 128; 226, 228), проходящую в направлении, поперечном продольному направлению (106; 206),

при этом каждая из первой и второй ножек (122, 124, 126, 128; 222, 224, 226, 228) имеет лапку (130, 132, 134, 136; 230, 232, 234, 236), проходящую в продольном направлении (106; 206),

при этом лапки (130, 134; 230, 234) первой и второй ножек (122, 126; 222, 226) первого усиливающего элемента (118; 218) расположены на расстоянии друг от друга, лапки (132, 136; 232, 236) первой и второй ножек (124, 128; 224, 228) второго усиливающего элемента (120; 220) расположены на расстоянии друг от друга,

при этом первая и вторая ножки (122, 126; 222, 226) первого усиливающего элемента (118; 218) соединены в первой головной секции (138; 238), первая и вторая ножки (124, 128; 224, 228) второго усиливающего элемента (120; 220) соединены во второй головной секции (140; 240),

при этом первая головная секция (138; 238) обращена к одному (108, 110; 208; 210) из первого и второго элементов (108, 110; 208; 210), в то время как лапки (130, 134; 230, 234) первого усиливающего элемента (118; 218) обращены к другому (108, 110; 208; 210) из первого и второго элементов (108, 110; 208; 210),

при этом вторая головная секция (140; 240) обращена к одному (108, 110; 208; 210) из первого и второго элементов (108, 110; 208; 210), в то время как лапки (132, 136; 232, 236) второго усиливающего элемента (120; 220) обращены к другому (108, 110; 208; 210) из первого и второго элементов (108, 110; 208; 210),

при этом каждая из первой и второй ножек (122, 124, 126, 128; 222, 224, 226, 228) выполнена гофрированной и содержит гофры, гофры первой и второй ножек (122, 124, 126, 128; 222, 224, 226, 228) содержат гребни (142, 144, 146, 148; 242, 244, 246, 248) и канавки (150, 152, 154, 156; 250, 252, 254, 256),

при этом гребни (142, 144; 242, 244) и канавки (150, 152; 250, 252) первого усиливающего элемента (118; 218) проходят от первой головной секции (138; 238) к соответствующей лапке (130, 134; 230, 234) первого усиливающего элемента (118; 218),

при этом гребни (146, 148; 246, 248) и канавки (154, 156; 254, 256) второго усиливающего элемента (120; 220) проходят от второй головной секции (140; 240) к соответствующей ножке (132, 136; 232, 236) второго усиливающего элемента (120; 220),

при этом первый усиливающий элемент (118; 218) прикреплен ко второму усиливающему элементу (120; 220).

2. Боковая конструкция транспортного средства по п.1, в которой каждый гребень (142; 242) первой ножки (122; 222) первого усиливающего элемента (118; 218) выровнен с одним из гребней (144; 244) второй ножки (126; 226) первого усиливающего элемента (118; 218).

3. Боковая конструкция транспортного средства по п.1 или 2, в которой каждый гребень (146; 246) первой ножки (124; 224) второго усиливающего элемента (120; 220) выровнен с одним из гребней (148; 248) второй ножки (128; 228) второго усиливающего элемента (120; 220).

4. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-3, в которой каждая канавка (150; 250) первой ножки (122; 222) первого усиливающего элемента (118; 218) выровнена с одной из канавок (152; 252) второй ножки (126; 226) первого усиливающего элемента (118; 218).

5. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-4, в которой каждая канавка (154; 254) первой ножки (124; 224) второго усиливающего элемента (120; 220) выровнена с одной из канавок (156; 256) второй ножки (128; 228) второго усиливающего элемента (120; 220).

6. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-5, в которой первая головная секция (138; 238) является гофрированной, причем первая и вторая ножки (122, 126; 222, 226) первого усиливающего элемента (118; 218) и первая головная секция (138; 238) содержат гофры первого усиливающего элемента (118; 218), включая гребни (142, 144; 242, 244) и канавки (150, 152; 250, 252) первого усиливающего элемента (118; 218), причем каждый гребень (142, 144; 242, 244) первого усиливающего элемента (118; 218) проходит от лапки (130; 230) первой ножки (122; 222) первого усиливающего элемента (118; 218) к лапке (134; 234) второй ножки (126; 226) первого усиливающего элемента (118; 218) через первую головную секцию (138; 238).

7. Боковая конструкция транспортного средства по п.6, в которой каждая канавка (150, 152; 250, 252) первого усиливающего элемента (118; 218) проходит от лапки (130; 230) первой ножки (122; 222) первого усиливающего элемента (118; 218) к лапке (134; 234) второй ножки (126; 226) первого усиливающего элемента (118; 218) через первую головную секцию (138; 238).

8. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-7, в которой вторая головная секция (140; 240) является гофрированной, причем первая и вторая ножки (124, 128; 224, 228) второго усиливающего элемента (120; 220) и вторая головная секция (140; 240) содержат гофры второго усиливающего элемента (120; 220), включая гребни (146, 148; 246, 248) и канавки (154, 156; 254, 256) второго усиливающего элемента (120; 220), при этом каждый гребень (146, 148; 246, 248) второго усиливающего элемента (120; 220) проходит от лапки (132; 232) первой ножки (124; 224) второго усиливающего элемента (120; 220) к лапке (136; 236) второй ножки (128; 228) второго усиливающего элемента (120; 220) через вторую головную секцию (140; 240).

9. Боковая конструкция транспортного средства по п.8, в которой каждая канавка (154, 156; 254, 256) второго усиливающего элемента (120; 220) проходит от лапки (132; 232) первой ножки (124; 224) второго усиливающего элемента (120; 220) к лапке (136; 236) второй ножки (128; 228) второго усиливающего элемента (120; 220) через вторую головную секцию (140; 240).

10. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-9, в которой лапка (130; 230) первой ножки (122; 222) первого усиливающего элемента (118; 218) прикреплена к лапке (132; 232) первой ножки (124; 224) второго усиливающего элемента (120; 220),

при этом лапка (134; 234) второй ножки (126; 226) первого усиливающего элемента (118; 218) прикреплена к лапке (136; 236) второй ножки (128; 228) второго усиливающего элемента (120; 220).

11. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-10, в которой каждый гребень (142, 144; 242, 244) первого усиливающего элемента (118; 218) является более выдающимся в первой головной секции (138; 238), чем на лапке (130, 134; 230, 234) первого усиливающего элемента (118; 218).

12. Боковая конструкция транспортного средства по п.11, в которой каждый гребень (142, 144; 242, 244) первого усиливающего элемента (118; 218) постепенно увеличивается в размере от лапки (130, 134; 230, 234) первого усиливающего элемента (118; 218) к первой головной секции (138; 238).

13. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-12, в которой каждый гребень (146, 148; 246, 248) второго усиливающего элемента (120; 220) является более выдающимся во второй головной секции (140; 240), чем на лапке (132, 136; 232, 236) второго усиливающего элемента (120; 220).

14. Боковая конструкция транспортного средства по п.13, в которой каждый гребень (146, 148; 246, 248) второго усиливающего элемента (120; 220) постепенно увеличивается в размере от лапки (132, 136; 232, 236) второго усиливающего элемента (120; 220) к второй головной секции (140; 240).

15. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-14, в которой первый и второй усиливающие элементы (118, 120; 218, 220) прикреплены по меньшей мере к одному (108, 110; 208, 210) из первого и второго элементов (108, 110; 208, 210).

16. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-15, в которой первый усиливающий элемент (118) определяет внутреннее пространство (158) между первой и второй ножками (122, 126) первого усиливающего элемента (118), при этом второй усиливающий элемент (120) расположен по меньшей мере частично во внутреннем пространстве (158), определяемом первым усиливающим элементом (118).

17. Боковая конструкция транспортного средства по п.16, в которой вторая головная секция (140) расположена во внутреннем пространстве (158), определяемом первым усиливающим элементом (118).

18. Боковая конструкция транспортного средства по п.16 или 17, в которой лапки (132, 136) второго усиливающего элемента (120) расположены вне внутреннего пространства (158), определяемого первым усиливающим элементом (118).

19. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.16-18, в которой каждый из первого и второго элементов (108, 110) имеет отделение (160, 162), проходящее в продольном направлении (106), причем первый и второй элементы (108, 110) прикреплены друг к другу таким образом, что отделения (160, 162) образуют по существу закрытое пространство (116), при этом лапки (130, 132, 134, 136) первого и второго усиливающих элементов (118, 120) находятся в одном и том же отделении (160, 162).

20. Боковая конструкция транспортного средства по п.19, в которой первая головная секция (138) находится в отделении (160, 162) одного (108, 110) из первого и второго элементов (108, 110).

21. Боковая конструкция транспортного средства по п.19 или 20, в которой вторая головная секция (140) находится в отделении (160, 162) одного (108, 110) из первого и второго элементов (108, 110).

22. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.19-21, в которой ножки (130, 132, 134, 136) первого и второго усиливающих элементов (118, 120) расположены в отделении (162) второго элемента (108).

23. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.16-22, в которой каждый из первого и второго элементов (108, 110) имеет первую боковую стенку (168, 170) и вторую боковую стенку (172, 174), причем каждый из первого и второго элементов (108, 110) имеет первый фланец (176, 178), прикрепленный к первой боковой стенке (168, 170), и второй фланец (180, 182), прикрепленный ко второй боковой стенке (172, 174), при этом первый и второй элементы (108, 110) прикреплены друг к другу через противоположные фланцы (176, 178, 180, 182) первого и второго фланцев (176, 178, 180, 182), причем лапка (130, 132, 134, 136) по меньшей мере одной из первой и второй ножек (122, 124, 126, 128) по меньшей мере одного из первого и второго усиливающих элементов (118, 120) прикреплена к по меньшей мере одному (176, 178, 180, 182) из первого и второго фланцев (176, 178, 180, 182).

24. Боковая конструкция транспортного средства по п.23, в которой первая лапка (130, 132, 134, 136) из лапок (130, 132, 134, 136) одной из первой и второй ножек (122, 124, 126, 128) одного из первого и второго усиливающих элементов (118, 120) прикреплена к первому фланцу (176, 178) одного (108, 110) из первого и второго элементов (108, 110), в то время как вторая лапка (130, 132, 134, 136) одной из первой и второй лапок (122, 124, 126, 128) одного из первого и второго усиливающих элементов (118, 120) прикреплена ко второму фланцу (168, 170, 172, 174) одного и того же элемента (108, 110) из первого и второго элементов (108, 110).

25. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-15, в которой первый усиливающий элемент (218) определяет внутреннее пространство (258) между первой и второй ножками (222, 226) первого усиливающего элемента (218), причем вторая головная секция (240) и лапки (232, 236) второго усиливающего элемента (220) расположены вне внутреннего пространства (258), определенного первым усиливающим элементом (218).

26. Боковая конструкция транспортного средства по п.25, в которой весь второй усиливающий элемент (220) расположен вне внутреннего пространства (258), определяемого первым усиливающим элементом (218).

27. Боковая конструкция транспортного средства по п.25 или 26, в которой второй усиливающий элемент (220) определяет внутреннее пространство (259) между первой и второй ножками (224, 228) второго усиливающего элемента (220), при этом весь первый усиливающий элемент (218) расположен вне внутреннего пространства (259), определяемого вторым усиливающим элементом (220).

28. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.25-27, в которой каждый из первого и второго элементов (208, 210) имеет отделение (260, 262), проходящее в продольном направлении (206), причем каждое отделение (260, 262) имеет нижнюю поверхность (264, 266), при этом первый и второй элементы (208, 210) прикреплены друг к другу таким образом, что отделения (260, 262) образуют по существу закрытое пространство (216), причем первая головная секция (238) расположена в одном (260, 262) из отделений (260, 262), в то время как вторая головная секция (240) расположена в другом (260, 262) из отделений (260, 262).

29. Боковая конструкция транспортного средства по п.28, в которой одна из первой и второй головных секций (238, 240) прикреплена к нижней поверхности (264, 266) одного из отделений (260, 262).

30. Боковая конструкция транспортного средства по п.28 или 29, в которой одна из первой и второй головных секций (238, 240) прикреплена к нижней поверхности (264) отделения (260) первого элемента (208).

31. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.25-30, в которой каждый из первого и второго элементов (208, 210) имеет первую боковую стенку (268, 270) и вторую боковую стенку (272, 274), причем каждый из первого и второго элементов (208, 210) имеет первый фланец (276, 278), прикрепленный к первой боковой стенке (268, 270), и второй фланец (280, 282), прикрепленный ко второй боковой стенке (272, 274), при этом первый и второй элементы (208, 210) прикреплены друг к другу через противоположные фланцы (276, 278, 280, 282) из первого и второго фланцев (276, 278, 280, 282), причем лапка (230, 232, 234, 236) по меньшей мере одной из первой и второй ножек (222, 224, 226, 228) по меньшей мере одного из первого и второго усиливающих элементов (218, 220) прикреплена к по меньшей мере одному (276, 278, 280, 282) из первого и второго фланцев (276, 278, 280, 282).

32. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-31, в которой первый усиливающий элемент (118; 218) и второй усиливающий элемент (120; 220) различаются по размеру.

33. Боковая конструкция транспортного средства по п.32, в которой головная секция (140; 240) меньшего усиливающего элемента (120; 220) обращена к первому элементу (108; 208).

34. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-33, в которой каждый усиливающий элемент (118, 120; 218, 220) сформирован из пластины, например, металлической пластины.

35. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-34, в которой каждый из первого и второго элементов (108, 110; 208, 210) сформирован из пластины, например, металлической пластины.

36. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-35, в которой каждый из первого и второго элементов (108, 110) представляет собой одно из: шляпный профиль и U-образный профиль.

37. Боковая конструкция транспортного средства по любому из пп.1-36, в которой боковая часть (104; 204) представляет собой часть (104; 204) боковой балки, причем часть (104; 204) боковой балки проходит в продольном направлении (106; 206) кузова транспортного средства и расположена сбоку кузова транспортного средства.

38. Боковая конструкция транспортного средства по п.37, в которой часть (104; 204) боковой балки прикреплена к одной или более перекладин (184, 186; 284, 286) кузова транспортного средства.