АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И СПОСОБ ЕГО СБОРКИ Российский патент 2024 года по МПК E02F3/32 E02F3/38 E02F3/42 E02F9/02 E02F9/08 E02F9/12 E02F9/20 

Настоящая заявка базируется на приоритетном документе CN 202210453084.9, от 24 апреля 2022 г.

Настоящее изобретение относится к технической области аварийно-спасательных работ, в частности к аварийно-спасательному транспортному средству и способу его установки.

Землетрясения, геологические и другие природные стихийные бедствия часто происходят в Китае, при этом стихийные бедствия часто приводят к блокировке дорог и повреждению мостов, что затрудняет быстрое проведение спасательных работ после стихийных бедствий. Спасательное инженерное оборудование играет огромную роль в ликвидации последствий стихийных бедствий. Однако существующее крупногабаритное инженерное оборудование не может быть своевременно введено в работу на месте спасательных работ вследствие больших габаритов, большого веса, сложности разборки и других факторов, что серьёзно влияет на эффективность спасательных работ. Кроме того, аварийно-спасательные работы на месте выполнения работ выполняются в сложных для работы условиях, и существуют разнообразные потребности в спасательных функциях, при этом несколько типов машин должны совместно работать и взаимодействовать во время работы существующего оборудования, что также приводит к низкой эффективности спасательных работ.

В настоящее время некоторые производители инженерного оборудования разработали гидравлический экскаватор, который можно быстро разобрать и собрать для аварийно-спасательных работ. Он может быть разделён на блоки весом около 3 тонн и может быть выполнен с возможностью транспортировки по воздуху с помощью вертолётов, но требования по погоде и высоте в случае транспортировки по воздуху с помощью вертолётов являются строгими, что приводит к неопределённости при его использовании. Транспортировка по воде, такая как переправа на плоту, также может обеспечить доставку крупного оборудования, но имеет определённые требования к состоянию водных путей и причалов, и не может применяться повсеместно; а штурмовые десантные катера и другое лёгкое транспортное оборудование универсальны в использовании, но имеют ограниченную грузоподъёмность. В настоящее время нет подходящего оборудования, которое может быть использовано для транспортировки и доставки лёгкого оборудования.

В описанных выше современных ситуациях возникает острая необходимость в разработке аварийно-спасательного инженерного оборудования, способного различным образом адаптироваться к транспортировке и выполнять многофункциональную работу.

Следует отметить, что информация, раскрытая в разделе «Уровень техники» настоящего раскрытия, предназначена только для улучшения понимания общего уровня техники для настоящего раскрытия и не должна рассматриваться как допущение или какое-либо косвенное указание на то, что информация составляет известную технологию, хорошо известную специалистам в данной области техники.

Варианты осуществления настоящего изобретения обеспечивают аварийно-спасательное транспортное средство и способ его установки, которые можно адаптировать для транспортировки различными способами.

В соответствии с аспектом настоящего изобретения, предлагается аварийно- спасательное транспортное средство, включающая в себя шасси и верхнюю часть корпуса, которые являются относительно независимыми и соединены друг с другом, при этом шасси включает в себя поворотный базовый модуль, шарнирно-сочленённый левый модуль корпуса, шарнирно-сочленённый правый модуль корпуса, центральный поворотный модуль корпуса, поворотной опорный модуль, модуль левой передней опоры, модуль правой передней опоры, модуль левой задней опоры, модуль правой задней опоры, модуль левого заднего колеса, модуль правого заднего колеса и модуль цилиндра шасси, которые являются относительно независимыми и соединены в предварительно заданном порядке, при этом модуль левой передней опоры включает в себя левую переднюю опору и левое переднее колесо, а модуль правой передней опоры включает в себя правую переднюю опору и правое переднее колесо.

В некоторых вариантах осуществления изобретения верхняя часть корпуса включает в себя: модуль поворотной платформы, модуль редуктора скорости, модуль аккумуляторной батареи, покрывающий модуль, модуль двигателя, модуль радиатора, модуль воздухозаборника, модуль дополнительной обработки, модуль насосной установки, модуль управления, модуль стрелы, модуль рычага ковша, модуль ковша и модуль цилиндра верхнего корпуса, которые являются относительно независимыми и соединены в предварительно заданном порядке.

В некоторых вариантах осуществления изобретения модуль поворотной платформы включает в себя диск с фланцем, а поворотный опорный модуль включает в себя первые болты, причём первые болты соединены с диском с фланцем для соединения поворотного опорного модуля и модуля поворотной платформы.

В некоторых вариантах осуществления изобретения поворотный опорный модуль обеспечивается по меньшей мере тремя первыми стержневыми штифтами, расположенными по окружности, а поворотный базовый модуль обеспечен первыми позиционирующими вырезами, соответствующими первым стержневым штифтам с отверстиями первых позиционирующих вырезов, обращённых к поворотному опорному модулю, при этом первые стержневые штифты встроены в первые позиционирующие вырезы через отверстия для позиционирования сборки поворотного опорного модуля и поворотного базового модуля.

В некоторых вариантах осуществления изобретения поворотный опорный модуль обеспечен множеством вторых стержневых штифтов, расположенных по окружности, при этом вторые стержневые штифты смещены по окружности относительно первых стержневых штифтов, а поворотный базовый модуль обеспечен множеством первых соединительных отверстий, расположенных по окружности, причём вторые стержневые штифты вставлены в первые соединительные отверстия для соединения поворотного опорного модуля и поворотного базового модуля.

В некоторых вариантах осуществления изобретения первая сторона поворотного базового модуля обеспечена двумя первыми позиционирующими частями, разнесёнными друг с другом, причём каждая первая позиционирующая часть соответственно обеспечена крючкообразной второй позиционирующей прорезью, при этом левый шарнирно-сочленённый модуль корпуса включает в себя первый соединительный вал, причём первый соединительный вал встроен в две вторые позиционирующие прорези для соединения поворотного базового модуля и левого шарнирно-сочленённого модуля корпуса.

В некоторых вариантах осуществления изобретения левый шарнирно-сочленённый модуль корпуса включает в себя две первые соединительные пластины, соединённые, соответственно, с двумя концами первого соединительного вала, и каждая из двух сторон двух первых позиционирующих частей, обращённых друг от друга, соответственно обеспечена направляющими наклонными плоскостями, при этом направляющие наклонные плоскости выполнены с возможностью направления перемещения первых соединительных пластин относительно первых позиционирующих частей во время встраивания первого соединительного вала во вторые позиционирующие прорези.

В некоторых вариантах осуществления изобретения левый шарнирно-сочленённый модуль корпуса включает в себя левый шарнирно-сочленённый корпус и первое соединительное посадочное место, а также первый позиционирующий блок, установленные на левом шарнирно-сочленённом корпусе, а модуль левой задней опоры включает в себя два вторых соединительных посадочных места, разнесённых друг от друга, при этом первое соединительное посадочное место встроено между двумя вторыми соединительными посадочными местами, причём каждое посадочное место из числа первого соединительного посадочного места и второго соединительного посадочного места обеспечено центральным отверстием для размещения соединительной детали, соединяющей соответственно левый шарнирно-сочленённый модуль корпуса и модуль левой задней опоры, при этом первый позиционирующий блок выполнен с возможностью контакта как с первым соединительным посадочным местом, так и с одним из вторых соединительных посадочных мест для совмещения центрального отверстия первого соединительного посадочного места с центральными отверстиями вторых соединительных посадочных мест.

В некоторых вариантах осуществления изобретения как первое соединительное посадочное место, так и второе соединительное посадочное место имеют цилиндрическую форму, а первый позиционирующий блок включает в себя дугообразную охватывающую поверхность, при этом охватывающая поверхность обращена в направлении к положению стыкового соединения первого соединительного посадочного места и второго соединительного посадочного места и, по меньшей мере, частично охватывает как первое соединительное посадочное место, так и второе соединительное посадочное место.

В некоторых вариантах осуществления изобретения положение первого позиционирующего блока относительно первого соединительного посадочного места регулируется для адаптации к регулировке относительных положений первого соединительного посадочного места и второго соединительного посадочного места.

В некоторых вариантах осуществления изобретения левый шарнирно-сочленённый модуль корпуса дополнительно включает в себя второй болт и первый фиксирующий блок, причём первый фиксирующий блок установлен на левом шарнирно-сочленённом корпусе, первый фиксирующий блок обеспечен первым резьбовым отверстием, а второй болт проходит через первое резьбовое отверстие и упирается в сторону первого позиционирующего блока, удалённую от первого соединительного посадочного места, в результате чего первый установочный блок прижимается к первому соединительному посадочному месту и второму соединительному посадочному месту.

В некоторых вариантах осуществления изобретения модуль аккумуляторной батареи включает в себя первый монтажный кронштейн, при этом первое монтажное отверстие выполнено на первой стороне первого монтажного кронштейна, а модуль поворотной платформы, обеспеченный первым соединительным стержнем с первой стопорной гайкой, обеспечивается на первом соединительном стержне, причём первое монтажное отверстие включает в себя первую часть отверстия с диаметром, превышающим диаметр первой стопорной гайки, и вторую часть отверстия с диаметром меньше диаметра первой стопорной гайки.

В некоторых вариантах осуществления изобретения второе монтажное отверстие сформировано на конце первого монтажного кронштейна с разнесением от первой стороны, причём второе монтажное отверстие имеет U-образную форму, а модуль поворотной платформы обеспечен вторым соединительным стержнем, который выполнен с возможностью поворота относительно первого монтажного кронштейна, при этом на вторых соединительных стержнях обеспечивается вторая стопорная гайка, причём вторые соединительные стержни входят во второе монтажное отверстие с помощью поворота относительно первого монтажного кронштейна, а первый монтажный кронштейн и второй соединительный стержень фиксируются с помощью второй стопорной гайки.

В некоторых вариантах осуществления изобретения модуль радиатора включает в себя второй монтажный кронштейн, причём второй монтажный кронштейн обеспечен первой зацепляющей частью, первым сквозным отверстием, второй зацепляющей частью и вторым сквозным отверстием, а модуль воздухозаборника обеспечивается третьей зацепляющей частью и четвертой зацепляющей частью, причём размер первого сквозного отверстия позволяет третьей зацепляющей части проходить через него, размер второго сквозного отверстия позволяет четвертой зацепляющей части проходить через него, при этом третья зацепляющая часть входит в зацепление с первой зацепляющей частью, а четвертая зацепляющая часть входит в зацепление со второй зацепляющей частью.

В некоторых вариантах осуществления изобретения третья зацепляющая часть включает в себя крюкообразную первую прорезь, а первая зацепляющая часть включает в себя зацепляющий стержень, который встроен в первую прорезь.

В предпочтительных вариантах осуществления изобретения четвертая зацепляющая часть включает в себя клиновидную вторую прорезь, а вторая зацепляющая часть включает в себя клиновидный блок, который встроен во вторую прорезь.

В некоторых вариантах осуществления изобретения модуль стрелы включает в себя первое монтажное посадочное место, а модуль поворотной платформы включает в себя корпус поворотной платформы и четыре вторых позиционирующих блока, установленных на корпусе поворотной платформы, причём два конца первого монтажного посадочного места соответственно фиксируются с помощью двух вторых позиционирующих блоков, и каждый компонент из числа первого монтажного посадочного места и корпуса поворотной платформы обеспечивается центральным отверстием для размещения соединительной детали, которая соответственно соединяет модуль стрелы и модуль поворотной платформы.

В особо предпочтительных вариантах осуществления изобретения фиксированное положение по меньшей мере одного из двух вторых позиционирующих блоков, расположенных на том же конце первого монтажного посадочного места, относительно корпуса поворотной платформы, является регулируемым для адаптации к регулировке относительных положений первого монтажного посадочного места и корпуса поворотной платформы.

В некоторых вариантах осуществления изобретения модуль поворотной платформы дополнительно включает в себя третьи болты и вторые фиксирующие блоки, причём вторые фиксирующие блоки установлены на корпусе поворотной платформы, вторые фиксирующие блоки обеспечены вторыми резьбовыми отверстиями, причём третьи болты проходят через вторые резьбовые отверстия и упираются во вторые позиционирующие блоки для зажима первого монтажного посадочного места с помощью двух вторых позиционирующих блоков.

В соответствии с другим аспектом настоящего раскрытия, предусмотрен способ установки на основе аварийно-спасательного транспортного средства, описанного выше, причём способ включает в себя:

монтаж центрального поворотного модуля корпуса внутри поворотного базового модуля;

монтаж соответственно левого шарнирно-сочлененного корпуса и правого модуля шарнирно-сочлененного корпуса на поворотном базовом модуле;

после того, как левый шарнирно-сочленённый модуль корпуса установлен на поворотном базовом модуле, устанавливаются соответственно модуль левой передней опоры, модуль левой задней опоры и первый цилиндр модуля цилиндров шасси на левом шарнирно-сочлененном модуле корпуса, затем выполняется присоединение модуля левой задней опоры к первому цилиндру модуля цилиндров шасси, и после того, как модуль левой передней опоры установлен на левом шарнирно-сочленённом модуле корпуса, выполняется соединение второго цилиндра модуля цилиндров шасси с модулем левой передней опоры и левым шарнирно-сочленённым модулем корпуса; и после того, как модуль левой задней опоры установлен на левый шарнирно-сочленённый модуль корпуса, выполняется установка модуля левого заднего колеса на модуль левой задней опоры; а также

одновременно с этим, после того как правый шарнирно-сочленённый модуль корпуса установлен на поворотном базовом модуле, выполняется установка соответственно модуля правой передней опоры, модуля правой задней опоры и третьего цилиндра модуля цилиндров шасси на левый шарнирно-сочленённый модуль корпуса, затем выполняется присоединение модуля правой задней опоры к третьему цилиндру модуля цилиндров шасси, и после установки модуля правой передней опоры на правый шарнирно-сочленённый модуль корпуса, выполняется присоединение четвертого цилиндра модуля цилиндров шасси к модулю правой передней опоры и правому шарнирно-сочлененному модулю корпуса; и после установки модуля правой задней опоры на правый шарнирно-сочленённый модуль корпуса выполняется установка модуля правого заднего колеса на модуль правой задней опоры.

В некоторых вариантах осуществления изобретения верхняя часть корпуса включает в себя модуль цилиндра верхнего корпуса, модуль поворотной платформы, модуль редуктора скорости, модуль аккумуляторной батареи, покрывающий модуль, модуль двигателя, модуль радиатора, модуль воздухозаборника, модуль дополнительной обработки, модуль насосной установки, модуль управления, модуль стрелы, модуль рычага ковша и модуль ковша, которые являются относительно независимыми и соединены в предварительно заданном порядке, а способ установки дополнительно включает в себя:

монтаж поворотного опорного модуля и модуля редуктора скорости на модуле поворотной платформы, а затем их монтаж в общем на шасси;

монтаж соответственно аккумуляторной батареи, двигателя и пятого цилиндра модуля цилиндров верхнего корпуса на модуле поворотной платформы;

после установки модуля двигателя на поворотной платформе последовательно устанавливаются модуль управления и модуль насосной установки на поворотный модуль платформы, после чего подсоединяется гидравлический насос модуля насосной установки к модулю двигателя, затем устанавливается модуль воздухозаборника на поворотном модуле платформы и устанавливается модуль дополнительной обработки на кронштейне модуля управления;

после установки модуля воздухозаборника на модуль поворотной платформы, выполняется установка модуля радиатора на модуле воздухозаборника и модуле поворотной платформы, а затем установка покрывающего модуля на модули верхнего корпуса, отличные от модуля стрелы, модуля рычага ковша, модуля ковша и модуля цилиндра верхнего корпуса; а также

после установки пятого цилиндра модуля цилиндра верхнего корпуса на модуле поворотной платформы, выполняется установка модуля стрелы на модуле поворотной платформы, после чего модуль стрелы соединяется с пятым цилиндром модуля цилиндра верхнего корпуса, затем выполняется установка шести цилиндров модуля цилиндров верхнего корпуса на модуле стрелы, затем выполняется установка модуля рычага ковша на модуле стрелы и соединение модуля рычага ковша с шестым цилиндром, и, наконец, установка модуля ковша на модуль рычага ковша.

На основании вышеприведенных технических решений в вариантах осуществления настоящего раскрытия, аварийно-спасательное транспортное средство разделено на две основные части, при этом часть шасси разделена на 12 независимых небольших модулей, в результате чего вес каждого из этих небольших модулей не превышает 500 кг, что позволяет обеспечить удобную транспортировку различными способами, такими как по воде, суше и воздуху, добиться быстрой и гибкой доставки аварийно-спасательного транспортного средства, тем самым прилагая усилия по сокращению драгоценного времени для аварийно-спасательных работ; уменьшенный вес каждого из малых модулей облегчает использование легкого портала для удобного подъема каждого модуля и способствует снижению сложности погрузки и разгрузки во время транспортировки, повышению эффективности погрузки и разгрузки, а также экономии времени при погрузке и разгрузке; кроме того, после доставки на место модули могут быть собраны в предварительно заданном порядке для быстрого восстановления работоспособности транспортного средства.

Другие признаки и преимущества настоящего раскрытия станут очевидными из последующего подробного описания иллюстративных вариантов осуществления настоящего раскрытия со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Для более четкого описания технических решений в вариантах осуществления настоящего раскрытия или в известной технологии, ниже будет дано краткое введение в чертежи для использования в описании вариантов осуществления изобретения или известной технологии. Очевидно, что чертежи в последующем описании иллюстрируют только варианты осуществления настоящего раскрытия, и другие чертежи также могут быть получены специалистами в данной области техники на основе чертежей, представленных в настоящем документе. На чертежах представлено следующее:

Фиг. 1 представляет собой структурную схему варианта осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 2 представляет собой структурную схему поворотного базового модуля в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 3 представляет собой структурную схему левого шарнирно-сочлененного модуля корпуса в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 4 представляет собой структурную схему правого шарнирно-сочлененного модуля корпуса в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 5 представляет собой структурную схему центрального поворотного модуля корпуса в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 6 представляет собой структурную схему поворотного опорного модуля в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 7 представляет собой структурную схему модуля левой передней опоры в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 8 представляет собой структурную схему модуля правой передней опоры в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 9 представляет собой структурную схему модуля левой задней опоры в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 10 представляет собой структурную схему модуля правой задней опоры в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 11 представляет собой структурную схему модуля левого заднего колеса в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 12 представляет собой структурную схему модуля правого заднего колеса в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 13 представляет собой структурную схему модуля цилиндров шасси в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 14 представляет собой структурную схему модуля поворотной платформы в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 15 представляет собой структурную схему модуля редуктора скорости в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 16 представляет собой структурную схему модуля аккумуляторной батареи в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 17 представляет собой структурную схему покрывающего модуля в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 18 представляет собой структурную схему модуля двигателя в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 19 представляет собой структурную схему модуля радиатора в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 20 представляет собой структурную схему модуля воздухозаборника в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 21 представляет собой структурную схему модуля дополнительной обработки в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 22 представляет собой структурную схему модуля насосной установки в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 23 представляет собой структурную схему модуля управления в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 24 представляет собой структурную схему модуля стрелы в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 25 представляет собой структурную схему модуля рычага ковша в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 26 представляет собой структурную схему модуля ковша в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 27 представляет собой структурную схему модуля цилиндра верхнего корпуса в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 28 представляет собой частичную структурную схему модуля поворотной платформы в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 29 представляет собой структурную схему частей поворотного опорного модуля в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 30 представляет собой схему сборки модуля поворотной платформы и поворотного опорного модуля в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 31 представляет собой частичную структурную схему поворотного базового модуля в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 32 представляет собой схему сборки поворотного базового модуля и поворотного опорного модуля в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

На фиг. 33 показан поворотный базовый модуль в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением, и увеличенная схема отдельной области его конструкции.

Фиг. 34 представляет собой частичную структурную схему левого шарнирно-сочленённого модуля корпуса в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 35 представляет собой схему сборки поворотного базового модуля и левого шарнирно-сочленённого модуля корпуса в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 36 представляет собой частичную структурную схему левого шарнирно-сочленённого модуля корпуса в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 37 представляет собой частичную структурную схему модуля левой задней опоры в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 38 представляет собой схему сборки левого шарнирно-сочлененного модуля корпуса и модуля левой задней опоры в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 39 представляет собой структурную схему частей модуля аккумуляторной батареи в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 40 представляет собой частичную структурную схему модуля поворотной платформы в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 41 представляет собой схему сборки модуля аккумуляторной батареи и модуля поворотной платформы в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 42 представляет собой частичную структурную схему модуля радиатора в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 43 представляет собой частичную структурную схему модуля воздухозаборника в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 44 представляет собой схему сборки модуля радиатора и модуля воздухозаборника в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 45 представляет собой частичную структурную схему модуля поворотной платформы в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 46 представляет собой частичную структурную схему модуля стрелы в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 47 представляет собой частичную структурную схему модуля поворотной платформы и модуля стрелы после сборки в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 48 представляет собой структурную схему гидравлических трубопроводов левого шарнирно-сочлененного модуля корпуса и центрального поворотного модуля корпуса до соединения в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 49 представляет собой структурную схему гидравлических трубопроводов левого шарнирно-сочлененного модуля корпуса и центрального поворотного модуля корпуса после соединения в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 50 представляет собой структурную схему гидравлических трубопроводов четвертого цилиндра модуля цилиндров шасси и центрального поворотного модуля корпуса до соединения в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 51 представляет собой структурную схему гидравлических трубопроводов четвертого цилиндра модуля цилиндров шасси и центрального поворотного модуля корпуса после соединения в варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг. 52 представляет собой схему взаимосвязей при сборке модулей в варианте осуществления способа установки аварийно-спасательного транспортного средства, в соответствии с настоящим изобретением.

Перечень ссылочных позиций:

100, шасси; M1, поворотный базовый модуль; M2, левый шарнирно-сочленённый модуль корпуса; M3, правый шарнирно-сочленённый модуль корпуса; M4, центральный поворотный модуль корпуса; M5, поворотный опорный модуль; M6, модуль левой передней опоры; М6-1, левая передняя опора; М6-2, переднее левое колесо; M7, модуль правой передней опоры; М7-1, правая передняя опора; М7-2, правое переднее колесо; M8, модуль левой задней опоры; M9, модуль задней правой опоры; M10, модуль заднего левого колеса; M11, модуль заднего правого колеса; M12, модуль цилиндров шасси; М12-1, первый цилиндр; М12-2, второй цилиндр; М12-3, третий цилиндр; М12-4, четвертый цилиндр;

200, верхний корпус; M13, модуль поворотной платформы; M14, модуль редуктора; M15, модуль аккумуляторной батареи; М16, покрывающий модуль; M17, модуль двигателя; M18, модуль радиатора; M19, модуль воздухозаборника; М20, модуль дополнительной обработки; M21, модуль насосного агрегата; M22, модуль управления; M23, модуль стрелы; M24, модуль рычага ковша; M25, модуль ковша; M26, модуль цилиндра верхнего корпуса; М26-1, пятый цилиндр; М26-2, шестой цилиндр;

101, диск с фланцем; 102, наружное кольцо; 103, первый болт; 104, внутреннее кольцо; 105, первый штифт; 106, второй штифт; 107, средство сопряжения; 108 - первая позиционирующая прорезь; 109, первое соединительное отверстие;

201, первая позиционирующая часть; 202, направляющая наклонная плоскость; 203, первый соединительный вал; 204, первая соединительная пластина; 205, четвертый болт; 206, второе соединительное отверстие; 207, вторая позиционирующая прорезь;

300, левый шарнирно-сочленённый корпус; 301, первое соединительное посадочное место; 302, первый позиционирующий блок; 303, охватывающая поверхность; 304, второй болт; 305, пятый болт; 306, второе соединительное посадочное место; 307, первый позиционирующий сборочный узел; 308, первый фиксирующий блок;

400, первый монтажный кронштейн; 401, первое монтажное отверстие; 402, второе монтажное отверстие; 403, первый соединительный стержень; 404, первая стопорная гайка; 405, второй соединительный стержень; 406, вторая стопорная гайка;

500, второй монтажный кронштейн; 501, первое сквозное отверстие; 502, первая зацепляющая часть; 503, вторая зацепляющая часть; 504, третья зацепляющая часть; 505, четвертая зацепляющая часть; 506, второе сквозное отверстие;

601, первый монтажный блок; 602, второй позиционирующий блок; 603, позиционирующая поверхность; 604, третий болт; 605, шестой болт; 606, второй фиксирующий блок; 607, второй монтажный блок.

Технические решения в вариантах осуществления изобретения будут четко и полностью описаны ниже вместе с прилагаемыми чертежами в вариантах осуществления настоящего раскрытия. Очевидно, что описанные варианты осуществления являются лишь частью вариантов осуществления настоящего раскрытия, а не всеми вариантами осуществления. На основе вариантов осуществления настоящего раскрытия все другие варианты осуществления, полученные специалистами в данной области техники без творческих усилий, подпадают под объем защиты настоящего раскрытия.

В описании настоящего раскрытия следует понимать, что отношения ориентации или положения, обозначаемые терминами «центр», «поперечный», «продольный», «спереди», «сзади», «слева», «справа», «верхний», «нижний», «вертикальный», «горизонтальный», «верхняя часть», «нижняя часть», «внутренний», «внешний» и подобными терминами, являются отношениями ориентации или положения, проиллюстрированными на чертежах, и предназначены только для удобства описания настоящего раскрытия и упрощения описания, вместо того, чтобы указывать или подразумевать, что обозначенные устройства или элементы должны иметь определенные ориентации или быть сконструированными и работать в определённой ориентации, и, таким образом, эти термины не могут пониматься как ограничивающие объем защиты настоящего раскрытия.

Как показано на фиг. 1, в некоторых вариантах осуществления изобретения аварийно-спасательного транспортного средства, представленного в настоящем раскрытии, аварийно-спасательное транспортное средство включает в себя две основные части: шасси 100 и верхний корпус 200, которые являются относительно независимыми и соединены друг с другом.

Как показано на фиг. 2-13, шасси 100 включает в себя поворотный базовый модуль М1, левый шарнирно-сочленённый модуль М2 корпуса, правый шарнирно-сочленённый модуль М3 корпуса, центральный поворотный модуль М4 корпуса, поворотный опорный модуль М5, модуль М6 левой передней опоры, модуль M7 правой передней опоры, модуль M8 левой задней опоры, модуль M9 правой задней опоры, модуль M10 левого заднего колеса, модуль M11 правого заднего колеса и модуль M12 цилиндров шасси, которые являются относительно независимыми и соединены в предварительно заданном порядке. Модуль M6 левой передней опоры включает в себя левую переднюю опору M6-1 и левое переднее колесо M6-2, а модуль M7 правой передней опоры включает в себя правую переднюю опору M7-1 и правое переднее колесо M7-2.

В вариантах осуществления настоящего раскрытия аварийно-спасательное транспортное средство разделено на две основные части: шасси 100 и верхний корпус 200, при этом шасси 100 разделено на 12 независимых небольших модулей, в результате чего вес каждого из этих небольших модулей не превышают 500 кг, что позволяет посредством удобной транспортировки различными способами, такими как по воде, суше и воздуху, добиться быстрой и гибкой доставки аварийно-спасательного транспортного средства, тем самым добиваясь сокращения драгоценного времени для аварийно-спасательных работ; уменьшенный вес каждого небольшого модуля облегчает использование лёгкого портала для удобного подъёма каждого модуля и способствует снижению сложности погрузки и разгрузки во время транспортировки, повышению эффективности погрузки и разгрузки и экономии времени погрузки и разгрузки; кроме того, после транспортировки на место работ модули могут быть собраны в предварительно заданном порядке для быстрого восстановления работоспособности транспортного средства.

Как показано на фиг. 14-27, в некоторых вариантах осуществления изобретения верхний корпус 200 включает в себя поворотный модуль М13 платформы, модуль М14 редуктора скорости, модуль М15 аккумуляторной батареи, покрывающий модуль М16, модуль М17 двигателя, модуль М18 радиатора, модуль М19 воздухозаборника, модуль М20 дополнительной обработки, модуль М21 насосной установки, модуль М22 управления, модуль М23 стрелы, модуль М24 рычага ковша, модуль М25 ковша и модуль М26 цилиндра верхнего корпуса, которые являются относительно независимыми и соединены в предварительно заданном порядке.

В вариантах осуществления настоящего раскрытия верхний корпус 200 разделён на 14 небольших модулей, в результате чего вес каждого небольшого модуля также не превышает 500 кг, что обеспечивает удобную транспортировку различными способами, например, по воде, земле и воздуху, чтобы добиться быстрой и гибкой доставки аварийно-спасательного транспортного средства.

Соединительные конструкции между некоторыми модулями описаны ниже.

Как показано на фиг. 28-30, в некоторых вариантах осуществления изобретения модуль M13 поворотной платформы включает в себя диск 101 с фланцем, а поворотный опорный модуль M5 включает в себя первые болты 103, причём первые болты 103 соединены с диском 101 с фланцем для соединения поворотного опорного модуля M5 и модуля M13 поворотной платформы.

С помощью предварительного размещения первых болтов 103 на поворотном опорном модуле М5, сборка поворотного опорного модуля М5 и модуля M13 поворотной платформы может быть реализована посредством совмещения первых болтов 103 поворотного опорного модуля М5 с отверстиями под болты в диске 101 с фланцем модуля М13 поворотной платформы, а затем затягивания первых болтов 103, что обеспечивает простоту выполнения операций и надёжное соединение.

Для облегчения стыкового соединения в исходном состоянии первые болты 103 предварительно расположены в посадочных отверстиях поворотного опорного модуля М5 и не подвергаются воздействию во избежание разрушения первых болтов 103 во время процесса стыкового соединения поворотного опорного модуля М5 и поворотного модуля М13 платформы. В частности, после того, как стыковое соединение поворотного опорного модуля М5 и поворотного модуля M13 платформы завершено, поворотный опорный модуль М5 и поворотный модуль М13 платформы могут быть соединены посредством вращения первых болтов 103.

Как показано на фиг. 28-32, в некоторых вариантах осуществления изобретения поворотный опорный модуль М5 обеспечен по меньшей мере тремя первыми стержневыми штифтами 105, расположенными по окружности, а поворотный базовый модуль M1 обеспечен первыми позиционирующими прорезями 108, соответствующими первым стержневым штифтам 105, с отверстиями первых позиционирующих прорезей 108, которые обращены к поворотному опорному модулю М5, а первые стержневые штифты 105 вставлены в первые позиционирующие прорези 108 через отверстия для позиционирования в процессе сборки поворотного опорного модуля М5 и поворотного базового модуля М1. Три первых стержневых штифта 105 могут определять плоскость, тем самым обеспечивая эффективное позиционирование.

Посредством первых стержневых штифтов 105 и первых позиционирующих прорезей 108, стыковое соединение поворотного опорного модуля М5 и поворотного базового модуля М1 может направляться во время сборки поворотного опорного модуля М5 и поворотного базового модуля М1, чтобы поворотный опорный модуль M5 был правильно помещён в положение на поворотном базовом модуле M1, для того чтобы избежать проблем с повторным подъёмом поворотного опорного модуля М5 и повторного выполнения стыкового соединения вследствие отклонения в положении поворотного опорного модуля М5, что существенно повышает эффективность сборки поворотного опорного модуля М5 и поворотного базового модуля М1.

Как показано на фиг. 31, отверстия первых позиционирующих прорезей 108 обращены вверх, при этом первые позиционирующие прорези 108 проходят насквозь в радиальном направлении поворотного базового модуля M1, в результате чего первые стержневые штифты 105 могут быть удобно встроены в первые позиционирующие прорези 108 в направлении сверху.

Поворотный опорный модуль M5 включает в себя наружное кольцо 102 большего диаметра и внутреннее кольцо 104 меньшего диаметра, причём в осевом направлении внутреннее кольцо 104 расположено на стороне наружного кольца 102, на некотором удалении от поворотного модуля М13 платформы. Первые болты 103 предварительно расположены на торце наружного кольца 102 на некотором удалении от внутреннего кольца 104.

Поворотный базовый модуль М1 включает в себя внутреннее стопорное кольцо и наружное стопорное кольцо, при этом кольцевое средство 107 сопряжения образовано между внутренним стопорным кольцом и наружным стопорным кольцом, а внутреннее кольцо 104 поворотного опорного модуля М5 встроено в средство 107 сопряжения.

Каждая первая позиционирующая прорезь 108 включает в себя часть, расположенную во внутреннем стопорном кольце поворотного базового модуля M1, и часть, расположенную во внешнем стопорном кольце поворотного базового модуля M1, при этом первая позиционирующая прорезь 108 проходит через средство 107 сопряжения.

Первые стержневые штифты 105 обеспечиваются на внутреннем кольце 104 поворотного опорного модуля М5, при этом три первых стержневых штифта 105 могут быть расположены равномерно или неравномерно по окружности внутреннего кольца 104 поворотного опорного модуля М5.

В некоторых вариантах осуществления изобретения поворотный опорный модуль M5 обеспечен множеством вторых стержневых штифтов 106, расположенных по окружности, причём вторые стержневые штифты 106 смещены по окружности относительно первых стержневых штифтов 105, а поворотный базовый модуль M1 обеспечивается множеством первых соединительных отверстий 109, расположенных по окружности, причём вторые стержневые штифты 106 вставлены в первые соединительные отверстия 109 для соединения поворотного опорного модуля М5 и поворотного базового модуля M1.

Вторые стержневые штифты 106 и первые соединительные отверстия 109 позволяют обеспечить соединение и фиксацию поворотного опорного модуля М5 и поворотного базового модуля M1.

Множество вторых стержневых штифтов 106 могут быть равномерно расположены по окружности на внутреннем кольце 104 поворотного опорного модуля М5. Вторые стержневые штифты 106 и первые стержневые штифты 105 также смещены в осевом направлении поворотного опорного модуля М5, при этом вторые стержневые штифты 106 расположены ближе к поворотному базовому модулю М1, чем первые стержневые штифты 105, чтобы избежать столкновения со вторыми стержневыми штифтами 106, оказывающими влияние на посадку между первыми стержневыми штифтами 105 и первыми позиционирующими прорезями 108, когда поворотный опорный модуль M5 собран на поворотном базовом модуле М1.

Вторые стержневые штифты 106 могут быть предварительно размещены во вмещающих отверстиях поворотного опорного модуля М5, и когда необходимо произвести сборку поворотного опорного модуля М5 и поворотного базового модуля M1, вторые стержневые штифты 106 могут быть вытащены из вмещающих отверстий поворотного опорного модуля М5 сначала во избежание того, чтобы вторые стержневые штифты 106 оказывали влияние на вставление внутреннего кольца 104 поворотного опорного модуля М5 в средство 107 сопряжения, а после того, как внутреннее кольцо 104 поворотного опорного модуля М5 вставляется в средство 107 сопряжения, вторые стержневые штифты 106 могут быть вставлены в первые соединительные отверстия 109 для обеспечения соединения поворотного опорного модуля М5 и поворотного базового модуля М1.

Как показано на фиг. 33-35, в некоторых вариантах осуществления изобретения первая сторона поворотного базового модуля M1 обеспечена двумя первыми позиционирующими частями 201, разнесёнными друг от друга, причём каждая первая позиционирующая часть 201 соответственно обеспечена крючкообразной второй позиционирующей прорезью 207, а левый шарнирно-сочленённый модуль М2 корпуса включает в себя первый соединительный вал 203, причём первый соединительный вал 203 встроен в две вторые позиционирующие прорези 207 для соединения поворотного базового модуля М1 и левого шарнирно-сочленённого модуля М2 корпуса.

С помощью встраивания первого соединительного вала 203 во вторые позиционирующие прорези 207 двух первых позиционирующих частей 201 можно осуществить предварительное соединение и позиционирование поворотного базового модуля М1 и левого шарнирно-сочленённого модуля М2 корпуса посредством зацепления с помощью крюка.

Вторые позиционирующие прорези 207 имеют крюкообразную форму, подобную V-образной форме, с определённой глубиной, и их отверстия становятся меньше по мере их углубления, что может облегчить вход первого соединительного вала 203 во вторые позиционирующие прорези 207, и может функционировать таким образом, чтобы ограничивать первый соединительный вал 203 после того, как этот первый соединительный вал 203 достигнет дна вторых позиционирующих прорезей 207, чтобы предотвратить выход первого соединительного вала 203 из вторых позиционирующих прорезей 207.

Обеспечение двух первых позиционирующих частей 201 и обеспечение возможности для различных осевых положений одного первого соединительного вала 203 соответственно встраиваться в две вторые позиционирующие прорези 207, может эффективно поддерживать баланс первого соединительного вала 203 и предотвращать раскачивание первого соединительного вала 203 в направлении вперед-назад.

В некоторых вариантах осуществления изобретения левый шарнирно-сочленённый модуль M2 корпуса включает в себя две первые соединительные пластины 204, соответственно соединённые с двумя концами первого соединительного вала 203, при этом каждая из двух сторон двух первых позиционирующих частей 201, обращённых в направлении друг от друга, соответственно обеспечивается направляющими наклонными плоскостями 202, при этом направляющие наклонные плоскости 202 выполнены с возможностью направления перемещения первых соединительных пластин 204 относительно первых позиционирующих частей 201 во время встраивания первого соединительного вала 203 во вторые позиционирующие прорези 207.

Как показано на фиг. 33, левая сторона первой позиционирующей части 201 с левой стороны обеспечена направляющей наклонной плоскостью 202, а правая сторона первой позиционирующей части 201 с правой стороны обеспечена направляющей наклонной плоскостью 202. В процессе встраивания первого соединительного вала 203 во вторые позиционирующие прорези 207, первые соединительные пластины 204, соединённые с двумя концами первого соединительного вала 203, сначала взаимодействуют с направляющими наклонными плоскостями 202 и направляются с помощью направляющих наклонных плоскостей 202, при этом первые соединительные пластины 204 легче перемещаются вниз, чтобы вызвать встраивание первого соединительного вала 203 во вторые позиционирующие прорези 207.

Как показано на фиг. 34, левый шарнирно-сочленённый модуль M2 корпуса дополнительно включает в себя четвертые болты 205 и вторые соединительные отверстия 206, а поворотный базовый модуль М1 соответственно обеспечен отверстиями для болтов, соединенными с четвертыми болтами 205, и третьими соединительными отверстиями, соответствующими вторым соединительным отверстиям 206. После того, как первый соединительный вал 203 встраивается во вторые позиционирующие прорези 207 для обеспечения предварительного соединения между поворотным базовым модулем M1 и левым шарнирно-сочленённым модулем M2 корпуса, четвертые болты 205 затягиваются, а стержневые штифты вставляются во вторые соединительные отверстия 206 и третьи соединительные отверстия для обеспечения дополнительного прочного соединения между поворотным базовым модулем М1 и левым шарнирно-сочленённым модулем M2 корпуса, тем самым повышая надёжность соединения.

Четвертые болты 205 могут быть расположены над вторыми соединительными отверстиями 206 для обеспечения прочного соединения между поворотным базовым модулем М1 и левым шарнирно-сочленённым модулем M2 корпуса в направлении вверх-вниз.

Как показано на фиг. 35, левый шарнирно-сочленённый модуль M2 корпуса установлен на левой стороне поворотного базового модуля М1, а правый шарнирно-сочленённый модуль M3 корпуса установлен на правой стороне поворотного базового модуля М1. Соединительная конструкция между правым шарнирно-сочленённым модулем М3 корпуса и поворотным базовым модулем М1 может быть такой же, как соединительная конструкция между левым шарнирно-сочленённым модулем M2 корпуса и поворотным базовым модулем М1, или отличаться от соединительной конструкции между левым шарнирно-сочленённым модулем M2 корпуса и поворотным базовым модулем М1, которая здесь подробно не описывается.

Как показано на фиг. 36-38, в некоторых вариантах осуществления изобретения левый шарнирно-сочленённый модуль M2 корпуса включает в себя левый шарнирно-сочленённый корпус 300, а также первое соединительное посадочное место 301 и первый позиционирующий блок 302, установленные на левом шарнирно-сочленённом корпусе 300, а модуль M8 левой задней опоры включает в себя два вторых соединительных посадочных места 306 разнесённых друг от друга, причём первое соединительное посадочное место 301 встроено между двумя вторыми соединительными посадочными местами 306, каждое посадочное место из числа первого соединительного посадочного места 301 и второго соединительного посадочного места 306 обеспечено центральным отверстием для размещения соединительной детали, которая соединяет соответственно левый шарнирно-сочленённый модуль M2 корпуса и модуль M8 левой задней опоры, а первый позиционирующий блок 302 выполнен с возможностью контакта как с первым соединительным посадочным местом 301, так и с одним из вторых соединительных посадочных мест 306 для совмещения центрального отверстия первого соединительного посадочного места 301 с центральными отверстиями вторых соединительных посадочных мест 306.

Прохождение соединительной детали соответственно через центральные отверстия первого соединительного посадочного места 301 и двух вторых соединительных посадочных мест 306, может обеспечивать соединение между первым соединительным посадочным местом 301 и двумя вторыми соединительными посадочными местами 306, т.е. достижение соединения между левым шарнирно-сочленённым модулем M2 корпуса и модулем М8 левой задней опоры. Соединительной деталью может быть болт, стержневой штифт или подобная деталь.

Посредством обеспечения первого позиционирующего блока 302 можно удерживать центральное отверстие первого соединительного посадочного места 301 и центральные отверстия вторых соединительных посадочных мест 306 выровненными по одной линии.

В некоторых вариантах осуществления изобретения количество первых позиционирующих блоков 302 может быть равно одному или двум, и в случае двух первых позиционирующих блоков 302 один из двух первых позиционирующих блоков 302 упирается в первое соединительное посадочное место 301 и одно из вторых соединительных посадочных мест 306, а другой первый позиционирующий блок 302 упирается в первое соединительное посадочное место 301 и другое второе соединительное посадочное место 306.

В некоторых вариантах осуществления изобретения первый позиционирующий сборочный узел 307 выполнен с возможностью ограничения относительного перемещения первого соединительного посадочного места 301 и левого шарнирно-сочленённого корпуса 300 в первом направлении.

Первый позиционирующий сборочный узел 307 может включать в себя два дугообразных охватывающих элемента, причём два охватывающих элемента охватывают внешние периферийные поверхности первого соединительного посадочного места 301 для достижения эффекта фиксации и ограничения для первого соединительного посадочного места 301.

В некоторых вариантах осуществления изобретения как первое соединительное посадочное место 301, так и второе соединительное посадочное место 306 имеют цилиндрическую форму, а первый позиционирующий блок 302 включает в себя дугообразную охватывающую поверхность 303, причём охватывающая поверхность 303 обращена в направлении к положению стыкового соединения первого соединительного посадочного места 301 и второго соединительного посадочного места 306, и по меньшей мере частично охватывают как первое соединительное посадочное место 301, так и второе соединительное посадочное место 306.

Обеспечение дугообразной охватывающей поверхности 303 может улучшить степень подгонки охватывающей поверхности 303, а также первого соединительного посадочного места 301 и второго соединительного посадочного места 306, а также улучшить устойчивость крепления первого соединительного посадочного места 301 и второго соединительного посадочного места 306 с помощью первого позиционирующего блока 302.

В некоторых вариантах осуществления изобретения положение первого позиционирующего блока 302 относительно первого соединительного посадочного места 301 можно регулировать для адаптации к регулировке относительных положений первого соединительного посадочного места 301 и второго соединительного посадочного места 306.

Поскольку первый позиционирующий блок 302 выполнен с возможностью находиться в регулируемом положении относительно первого соединительного посадочного места 301, положение первого позиционирующего блока 302 относительно первого соединительного посадочного места 301 можно регулировать, в соответствии с относительными положениями первого соединительного посадочного места 301 и второго соединительного посадочного места 306, чтобы адаптироваться к изменению относительных положений первого соединительного посадочного места 301 и второго соединительного посадочного места 306.

В некоторых вариантах осуществления изобретения левый шарнирно-сочленённый модуль M2 корпуса дополнительно включает в себя пятые болты 305, а первый позиционирующий блок 302 крепится к левому шарнирно-сочленённому корпусу с помощью пятых болтов 305. Соединительные отверстия в первом позиционирующем блоке 302 и/или левом шарнирно-сочленённом корпусе представляют собой продолговатые отверстия для достижения регулируемого положения первого позиционирующего блока 302 относительно первого соединительного посадочного места 301.

В некоторых вариантах осуществления изобретения левый шарнирно-сочленённый модуль M2 корпуса дополнительно включает в себя второй болт 304 и первый фиксирующий блок 308, причём первый фиксирующий блок 308 установлен на левом шарнирно-сочленённом корпусе 300, при этом первый фиксирующий блок 308 обеспечен первым резьбовым отверстием, а второй болт 304 проходит через первое резьбовое отверстие и упирается в сторону первого позиционирующего блока 302, удаленную от первого соединительного посадочного места 301, в результате чего первый позиционирующий блок 302 прижимается к первому соединительному посадочному месту 301 и второму соединительному посадочному месту 306.

С помощью обеспечения второго болта 304 и первого фиксирующего блока 308 положение первого позиционирующего блока 302 относительно первого соединительного посадочного места 301 можно регулировать посредством регулировки длины ввинчивания второго болта 304 по мере необходимости; при этом второй болт 304 может быть прижат к первому позиционирующему блоку 302, и, таким образом, первый позиционирующий блок 302 прижимается к первому соединительному посадочному месту 301 и второму соединительному посадочному месту 306, чтобы сохранить фиксацию первого соединительного посадочного места 301 и второго соединительного посадочного места 306.

В некоторых вариантах осуществления изобретения соединительная конструкция между правым шарнирно-сочленённым модулем M3 корпуса и модулем М9 правой задней опоры может быть такой же, как соединительная конструкция между левым шарнирно-сочленённым модулем M2 корпуса и модулем М8 левой задней опоры, или отличаться от соединительной конструкции между левым шарнирно-сочленённым модулем М2 корпуса и модулем М8 левой задней опоры, которая здесь подробно не описывается.

Как показано на фиг. 39-41, в некоторых вариантах осуществления изобретения модуль M15 аккумуляторной батареи включает в себя первый монтажный кронштейн 400 с первыми монтажными отверстиями 401 сформированными на первой стороне первого монтажного кронштейна 400, а модуль M13 поворотной платформы обеспечен первыми соединительными стержнями 403, причём первые стопорные гайки 404 обеспечиваются на первых соединительных стержнях 403, при этом каждое первое монтажное отверстие 401 включает в себя первую часть отверстия с диаметром, превышающим диаметр первой стопорной гайки 404, и вторую часть отверстия с диаметром, который меньше диаметра первой стопорной гайки 404.

Чтобы соединить модуль М15 аккумуляторной батареи и модуль M13 поворотной платформы с помощью первых стопорных гаек 404, первые стопорные гайки 404 можно пропустить через первые части первых монтажных отверстий 401, затем модуль М15 аккумуляторной батареи проталкивается для перемещения относительно модуля M13 поворотной платформы таким образом, чтобы стержневые части первых стопорных гаек 404 переместились во вторые части первых монтажных отверстий 401, а затем первые стопорные гайки 404 затягиваются, чтобы выполнить фиксацию модуля M15 аккумуляторной батареи и модуля M13 поворотной платформы с помощью первых стопорных гаек 404.

В некоторых вариантах осуществления изобретения вторые монтажные отверстия 402 сформированы на конце первого монтажного кронштейна 400 на удалении от первой стороны, причём вторые монтажные отверстия 402 имеют U-образную форму, а модуль M13 поворотной платформы обеспечивается вторыми соединительными стержнями 405, которые могут вращаться относительно первого монтажного кронштейна 400, при этом вторые стопорные гайки 406 обеспечиваются на вторых соединительных стержнях 405, вторые соединительные стержни 405 входят во вторые монтажные отверстия 402 с помощью поворота относительно первого монтажного кронштейна 400, причём и первый монтажный кронштейн 400 и вторые соединительные стержни 405 фиксируются с помощью вторых стопорных гаек 406.

Когда модуль M15 аккумуляторной батареи и модуль M13 поворотной платформы соединены с помощью первых стопорных гаек 404, положения вторых монтажных отверстий 402 в первом монтажном кронштейне 400 относительно модуля M13 поворотной платформы также соответственно являются фиксированными. Поскольку вторые соединительные стержни 405 выполнены с возможностью поворота относительно первого монтажного кронштейна 400, таким образом, вторые соединительные стержни 405 могут быть сначала повернуты в положения, не мешающие компонентам на модуле М13 поворотной платформы, когда модуль М15 аккумуляторной батареи и модуль M13 поворотной платформы соединены с помощью первых стопорных гаек 404; и после того, как первые стопорные гайки 404 затянуты, вторые соединительные стержни 405 могут быть повернуты относительно первого монтажного кронштейна 400 таким образом, чтобы вторые соединительные стержни 405 вошли во вторые монтажные отверстия 402, и, наконец, вторые стопорные гайки 406 могут быть затянуты, что может обеспечить дополнительное прочное соединение между модулем M15 аккумуляторной батареи и модулем М13 поворотной платформы.

Вторые монтажные отверстия 402 имеют U-образную форму для облегчения входа вторых соединительных стержней 405 во вторые монтажные отверстия 402 или выхода из них посредством поворота относительно первого монтажного кронштейна 400.

Использование первой стопорной гайки 404 и второй стопорной гайки 406 между модулем M15 аккумуляторной батареи и модулем М13 поворотной платформы обеспечивает двойное блокирование с высокой стабильностью и надёжностью соединения; кроме того, соединительные конструкции являются простыми, удобными в эксплуатации и обладают высокой эффективностью соединения.

Как показано на фиг. 42-44, в некоторых вариантах осуществления изобретения модуль M18 радиатора включает в себя второй монтажный кронштейн 500, причём второй монтажный кронштейн 500 обеспечен первой зацепляющей частью 502, первым сквозным отверстием 501, второй зацепляющей частью 503 и вторым сквозным отверстием 506, а модуль M19 воздухозаборника обеспечен третьей зацепляющей частью 504 и четвертой зацепляющей частью 505, причём размер первого сквозного отверстия 501 позволяет проходить через него третьей зацепляющей части 504, а размер второго сквозного отверстия 506 позволяет проходить через него четвертой зацепляющей части 505, третья зацепляющая часть 504 входит в зацепление с первой зацепляющей частью 502, а четвертая зацепляющая часть 505 входит в зацепление со второй зацепляющей частью 503.

Соединение с двойным гарантированием достигается между модулем M18 радиатора и модулем M19 воздухозаборника с помощью зацепления между третьей зацепляющей частью 504 и первой зацепляющей частью 502, а также зацепления между четвертой зацепляющей частью 505 и второй зацепляющей частью 503, при этом стабильность и надёжность соединения являются высокими.

В некоторых вариантах осуществления изобретения третья зацепляющая часть 504 включает в себя первую крюкообразную прорезь, а первая зацепляющая часть 502 включает в себя зацепляющий стержень, который вставляется в первую прорезь.

В некоторых вариантах осуществления изобретения зацепляющий стержень установлен с возможностью вращения на втором монтажном кронштейне 500, а первая зацепляющая часть 502 и третья зацепляющая часть 504 входят в зацепление или отсоединяются друг от друга посредством вращения зацепляющего стержня. Зацепляющий стержень и вращающаяся конструкция образуют защелкивающуюся конструкцию, которая облегчает работу, а также может эффективно гарантировать блокировку зацепляющего стержня.

В некоторых вариантах осуществления изобретения четвертая зацепляющая часть 505 включает в себя вторую клиновидную прорезь, а вторая зацепляющая часть 503 включает в себя клиновидный блок, который вставляется во вторую прорезь.

Обеспечение клиновидной второй прорези и блока может улучшить стабильность зацепления.

Как показано на фиг. 45-47, в некоторых вариантах осуществления изобретения модуль M23 стрелы включает в себя первое монтажное посадочное место 601, а модуль M13 поворотной платформы включает в себя корпус поворотной платформы и четыре вторых позиционирующих блока 602, установленных на корпусе поворотной платформы, каждый из двух концов первого монтажного посадочного места 601 соответственно фиксируется с помощью двух вторых позиционирующих блоков 602, при этом каждый элемент из числа первого монтажного посадочного места 601 и корпуса поворотной платформы обеспечен центральным отверстием для размещения соединительной детали, соединяющей соответственно модуль М23 стрелы и модуль М13 поворотной платформы.

С помощью обеспечения четырех вторых позиционирующих блоков 602, каждый из двух концов первого монтажного посадочного места 601 может поддерживаться и фиксироваться двумя вторыми позиционирующими блоками 602, соответственно, чтобы удерживать центральное отверстие первого монтажного посадочного места 601 и центральное отверстие корпуса поворотной платформы в совмещенном состоянии. После того, как центральное отверстие первого монтажного посадочного места 601 и центральное отверстие корпуса поворотной платформы совмещены, соединительная деталь пропускается через центральное отверстие первого монтажного посадочного места 601 и центральное отверстие корпуса поворотной платформы для обеспечения соединения между модулем M23 стрелы и модулем M13 поворотной платформы. Соединительной деталью может быть болт, стержневой штифт или подобная деталь.

Два вторых позиционирующих блока 602 фиксируют первое монтажное посадочное место 601 из разных положений по окружности первого монтажного посадочного места 601 для достижения эффекта зажима первого монтажного посадочного места 601 с помощью двух вторых позиционирующих блоков 602.

Каждый второй позиционирующий блок 602 включает в себя позиционирующую поверхность 603, при этом позиционирующая поверхность 603 находится в контакте с первым монтажным посадочным местом 601 для зажима первого монтажного посадочного места 601. Позиционирующая поверхность 603 может быть плоской или изогнутой поверхностью.

В некоторых вариантах осуществления изобретения модуль M13 поворотной платформы дополнительно включает в себя два вторых монтажных посадочных места 607, обеспечиваемых на кронштейне 500 корпуса поворотной платформы, причём два вторых монтажных посадочных места 607 разнесены друг от друга, при этом первое монтажное посадочное место 601 вставлено в зазор между двумя вторыми посадочными местами 607, и каждое их вторых посадочных мест 607 обеспечено центральным отверстием для размещения соединительной детали.

В некоторых вариантах осуществления изобретения фиксированное положение относительно корпуса поворотной платформы, по меньшей мере, одного из двух вторых позиционирующих блоков 602, расположенных на том же конце первого монтажного посадочного места 601, является регулируемым с возможностью регулировки относительных положений первого монтажного посадочного места 601 и корпуса поворотной платформы.

Поскольку второй позиционирующий блок 602 сконфигурирован таким образом, чтобы находиться в регулируемом положении относительно первого монтажного посадочного места 601, положение второго позиционирующего блока 602 относительно первого монтажного посадочного места 601 можно регулировать в соответствии с относительными положениями первого монтажного посадочного места 601 и корпуса поворотной платформы, чтобы адаптироваться к изменению относительных положений первого монтажного посадочного места 601 и корпуса поворотной платформы.

В некоторых вариантах осуществления изобретения модуль M13 поворотной платформы дополнительно включает в себя шестые болты 605, а вторые позиционирующие блоки 602 устанавливаются на корпусе поворотной платформы с использованием шестых болтов 605. Соединительные отверстия во вторых позиционирующих блоках 602 и/или корпусе поворотной платформы представляет собой продолговатые отверстия для обеспечения регулируемого положения вторых позиционирующих блоков 602 относительно первого монтажного посадочного места 601.

В некоторых вариантах осуществления изобретения модуль M13 поворотной платформы дополнительно включает в себя третьи болты 604 и вторые фиксирующие блоки 606, причём вторые фиксирующие блоки 606 установлены на корпусе поворотной платформы, вторые фиксирующие блоки 606 обеспечены вторыми резьбовыми отверстиями, третьи болты 604 проходят через вторые резьбовые отверстия и упираются во вторые позиционирующие блоки 602 для зажима первого монтажного посадочного места 601 с помощью двух вторых позиционирующих блоков 602.

Посредством обеспечения третьих болтов 604 и вторых фиксирующих блоков 606, положения вторых позиционирующих блоков 602 относительно корпуса поворотной платформы можно регулировать посредством регулировки длины ввинчивания третьих болтов 604 по мере необходимости; при этом третьи болты 604 могут быть прижаты ко вторым позиционирующим блокам 602, и, таким образом, первое монтажное посадочное место 601 зажимается с помощью двух вторых позиционирующих блоков 602, чтобы сохранить фиксацию первого монтажного посадочного места 601.

В вариантах осуществления изобретения со вторыми монтажными посадочными местами 607, установленными на корпусе поворотной платформы, вторые позиционирующие блоки 602 находятся в контакте, как с первым монтажным посадочным местом 601, так и со вторыми монтажными посадочного местами 607, чтобы зажимать как первое монтажное посадочное место 601, так и вторые монтажные посадочные места 607, а также помогают удерживать центральное отверстие первого монтажного посадочного места 601 и центральные отверстия вторых монтажных посадочных мест 607 выровненными по одной линии.

Плоские быстроразъемные соединения могут использоваться для сопряжения гидравлических трубопроводов между модулями; как показано на фиг. 48 и фиг. 49, гидравлические трубопроводы между левым шарнирно-сочленённым модулем M2 корпуса и центральным поворотным модулем M4 корпуса помечены цветными метками для предотвращения ошибок соединения и быстрой идентификации; как показано на фиг. 50 и фиг. 51, гидравлические трубопроводы между четвертым цилиндром M12-4 модуля M12 цилиндров шасси и центральным поворотным модулем M4 корпуса используются охватываемые и охватывающие соединения в шахматном порядке для предотвращения ошибок соединения и быстрой идентификации. Кроме того, между модулями можно использовать многоканальные комбинированные быстроразъемные соединения для обеспечения быстрого соединения нескольких трубопроводов одновременно; а электрические системы используют объединённый жгут проводов, соединяются разъемами и конфигурируются с использованием идентификационных карт для обеспечения быстрой идентификации.

В некоторых вариантах осуществления настоящего раскрытия в аварийно-спасательном транспортному средстве используется составное шасси колеса и опоры, и оно может быть выполнено с возможностью режима полного четырёхколёсного привода или режима привода на два колеса; при этом транспортное средство обладает превосходными способностями преодолевать препятствия, подъёмы и пересекать траншеи, эффективно адаптируется к сложным условиям окружающей среды на месте бедствия и может быть оборудовано различными рабочими инструментами для удовлетворения потребностей в многофункциональных строительных работах на месте бедствия.

В вариантах осуществления настоящего раскрытия модули обеспечены механическими, электрическими и гидравлическими быстроразъемными средствами сопряжения для быстрого достижения быстроразъемного соединения и разделения модулей. В соответствии с характеристиками модулей, части механического сопряжения обеспечены направляющими и позиционирующими конструкциями для обеспечения быстрого позиционирования при установке модуля, а фиксация реализуется посредством минимального количества болтов во избежание нарушений соединения вследствие многократного монтажа и демонтажа.

На основе аварийно-спасательного транспортного средства в вышеприведенных вариантах осуществления, настоящее раскрытие дополнительно обеспечивает способ установки аварийно-спасательного транспортного средства, включающий в себя:

монтаж центрального поворотного модуля M4 корпуса внутри поворотного базового модуля М1;

монтаж соответственно левого шарнирно-сочлененного модуля М2 корпуса и правого шарнирно-сочлененного модуля М3 корпуса на поворотном базовом модуле М1;

после того, как левый шарнирно-сочлененный модуль М2 корпуса установлен на поворотном базовом модуле М1, соответственно выполняется монтаж модуля М6 левой передней опоры, модуля М8 левой задней опоры и первого цилиндра М12-1 модуля М12 цилиндра шасси на левом шарнирно-сочленённом модуле М2 корпуса, затем выполняется соединение модуля М8 левой задней опоры с первым цилиндром М12-1 модуля М12 цилиндров шасси, и после того, как модуль М6 левой передней опоры будет установлен на левом шарнирно-сочленённом модуле М2 корпуса, выполняется соединение второго цилиндра М12-2 модуля М12 цилиндров шасси с модулем М6 левой передней опоры и левым шарнирно-сочленённым модулем М2 корпуса; и после установки модуля M8 левой задней опоры на левый шарнирно-сочлененный модуль М2 корпуса выполняется монтаж модуля M10 левого заднего колеса на модуль M8 левой задней опоры;

в то же время, после того как правый шарнирно-сочлененный модуль М3 корпуса установлен на поворотном базовом модуле М1, соответственно выполняется монтаж модуля М7 правой передней опоры, модуля М9 правой задней опоры и третьего цилиндра М12-3 модуля М12 цилиндров шасси на левом шарнирно-сочлененном модуле М2 корпуса, затем выполняется соединение модуля М9 правой задней опоры с третьим цилиндром М12-3 модуля М12 цилиндров шасси, и после того, как модуль М7 правой передней опоры будет установлен на правом шарнирно-сочлененном модуле М3 корпуса, выполняется соединение четвертого цилиндра М12-4 модуля М12 цилиндров шасси с модулем М7 правой передней опоры и правым шарнирно-сочлененным модулем М3 корпуса; затем, после того, как модуль М9 правой задней опоры установлен на правом шарнирно-сочлененном модуле М3 корпуса, выполняется монтаж модуля М11 правого заднего колеса на модуле М9 правой задней опоры.

В некоторых вариантах осуществления изобретения верхний корпус 200 включает в себя модуль М26 цилиндра верхнего корпуса, модуль М13 поворотной платформы, модуль М14 редуктора скорости, модуль М15 аккумуляторной батареи, покрывающий модуль М16, модуль М17 двигателя, модуль М18 радиатора, модуль М19 воздухозаборника, модуль М20 дополнительной обработки, модуль М21 насосного агрегата, модуль М22 управления, модуль М23 стрелы, модуль М24 рычага ковша и модуль М25 ковша, которые являются относительно независимыми и соединены в предварительно заданном порядке, способ установки дополнительно включает в себя:

монтаж поворотного опорного модуля М5 и модуля М14 редуктора скорости на модуле М13 поворотной платформы, а затем их монтаж, как собранного узла на шасси 100;

монтаж соответственно модуля М15 аккумуляторной батареи, модуля М17 двигателя и пятого цилиндра М26-1 модуля М26 цилиндра верхнего корпуса на модуль М13 поворотной платформы;

после установки модуля М17 двигателя на модуль М13 поворотной платформы, выполняется последовательный монтаж модуля М22 управления и модуля М21 насосного агрегата на модуль М13 поворотной платформы, после чего выполняется подсоединение гидравлического насоса модуля М21 насосного агрегата к модулю М17 двигателя, затем выполняется монтаж модуля М19 воздухозаборника на модуль М13 поворотной платформы и монтаж модуля М20 дополнительной обработки на кронштейне модуля М22 управления;

после установки модуля М19 воздухозаборника на модуль M13 поворотной платформы, выполняется монтаж модуля М18 радиатора на модуль М19 воздухозаборника и модуль M13 поворотной платформы, а затем выполняется монтаж покрывающего модуля М16 на модули верхнего корпуса 200 кроме модуля М23 стрелы, модуля М24 рычага ковша, модуля М25 ковша и модуля М26 цилиндра верхнего корпуса;

после установки пятого цилиндра M26-1 модуля M26 цилиндра верхнего корпуса на модуль M13 поворотной платформы, выполняется монтаж модуля M23 стрелы на модуль M13 поворотной платформы, после чего модуль M23 стрелы соединяется с модулем M26 цилиндров верхнего корпуса, затем выполняется монтаж шестого цилиндра M26-2 модуля M26 цилиндров верхнего корпуса на модуль M23 стрелы, затем выполняется монтаж модуля M24 рычага ковша на модуль M23 стрелы и подсоединение модуля M24 рычага ковша к шестому цилиндру M26-2 и, наконец, выполняется монтаж модуля M25 ковша на модуль M24 рычага ковша.

Основываясь на варианте осуществления аварийно-спасательного транспортного средства согласно настоящему раскрытию, способ его установки описан ниже.

В этом варианте осуществления изобретения аварийно-спасательное транспортное средство включает в себя шасси 100 и верхний корпус 200, при этом шасси 100 включает в себя поворотный базовый модуль M1, левый шарнирно-сочленённый модуль M2 корпуса, правый шарнирно-сочленённый модуль M3 корпуса, центральный поворотный модуль М4 корпуса, поворотный опорный модуль М5, модуль М6 левой передней опоры, модуль M7 правой передней опоры, модуль M8 левой задней опоры, модуль M9 правой задней опоры, модуль M10 левого заднего колеса, модуль M11 правого заднего колеса и модуль M12 цилиндра шасси, всего 12 модулей; а верхний корпус 200 включает в себя поворотный модуль М13 платформы, модуль М14 редуктора скорости, модуль М15 аккумуляторной батареи, покрывающий модуль М16, модуль М17 двигателя, модуль М18 радиатора, модуль М19 воздухозаборника, модуль М20 дополнительной обработки, модуль М21 насосной установки, модуль М22 управления, модуль М23 стрелы, модуль М24 рычага ковша, модуль М25 ковша и модуль М26 цилиндра верхнего корпуса, всего 14 модульных узлов.

На фиг. 52 показана схема взаимосвязей сборки модулей в этом варианте осуществления, при этом взаимодействие элементов представляет взаимосвязь ограничений сборки, указывающую, что компонент 1 собирается на компоненте 2, и сборка компонента 2 предшествует сборке компонента 1, что обозначается как M2>M1; представляет взаимосвязь замыкающих ограничений, указывающую, что сборка компонента 2 блокируется после сборки компонента 1, и сборка компонента 2 предшествует сборке компонента 1, что обозначается как M2>M1; указывает, что сборка компонента 2 и сборка компонента 3 имеют одинаковый приоритет и отстают от сборки компонента 1, что обозначается как M1>M2=M3, где M2=M3 указывает, что M2 и M3 можно собрать одновременно; и указывает на то, что компонент 1 и компонент 2 собираются как дополнительные, а затем в общем участвуют в общей последовательности сборки, что обозначается как M1+M2.

Согласно взаимосвязям, показанным на древовидной диаграмме ограничений, можно видеть, что сборка шасси 100 предшествует сборке верхнего корпуса 200, а закрывающий модуль М16 в верхней части 200 корпуса находится в замыкающем ограничении или взаимосвязи ограничений сборки с модулями, отличными от модуля М23 стрелы, модуля М24 рычага ковша, модуля М25 ковша и модуля М12 цилиндра; при этом последовательности шасси 100 и верхнего корпуса 200 в качестве последней сборки компонентов могут быть спроектированы отдельно, а затем объединены в общую последовательность.

Согласно древовидной диаграмме ограничений модулей получается общая последовательность сборки:

M1 > M4 > M2=M3 > M6=M7=M8=M9=M12-1=M12-3 > M10=M11=M12-2=M12-4 > M5+M13+M14>M15=M26-1 =M17 > M22=M23 > M21=M26-2 > M19=M20=M24 > M18=M25 > M16

В соответствии с взаимосвязями ограничений сборки модульных узлов, последовательность сборки уточняется следующим образом:

При сборке может использоваться легкое портальное загрузочное устройство, которое оборудовано цепным блоком и электрическим блоком, в результате чего 3 человека могут легко управлять им на рабочем месте; подъемный строп оборудован выравнивающим устройством, позволяющим быстро регулировать пространственное положение сборочных частей; и в соответствии с требованиями последовательности разборки и сборки может быть достигнута асинхронная параллельная работа нескольких групп, в результате чего всю машину можно быстро разобрать и собрать, чтобы сэкономить время на спасательные работы.

Порядок разборки аварийно-спасательного транспортного средства в этом варианте осуществления изобретения является обратным порядку сборки.

Из описания нескольких вариантов осуществления аварийно-спасательного транспортного средства в настоящем раскрытии, становится очевидным, что варианты осуществления аварийно-спасательного транспортного средства в настоящем раскрытии имеют по меньшей мере одно или несколько из следующих преимуществ:

1. Вся машина может быть разделена на множество модульных узлов весом не более 500 кг, в результате чего размер и вес каждого модуля позволяет обеспечить удобную транспортировку различными способами, такими как по воде, земле и воздуху, и аварийно-спасательное транспортное средство может быть доставлено быстро и гибко, а также быстро прибыть на место спасательных работ, и может использовать легкое портальное загрузочное устройство для удобного подъема модулей;

2. На механических средствах сопряжения между модулями для соединения используются радиальные стержневые штифты, предварительно установленные болты, быстросъемные стержневые штифты и подобные средства, а для быстрого позиционирования обеспечиваются направляющие и позиционирующие конструкции, в результате чего обработка и изготовление являются простыми, а использование, разборка и сборка являются удобными, при этом риск выхода из строя механических средств сопряжения является уменьшенным;

3. Многоканальные комбинированные быстроразъемные соединения используются на гидравлических средствах сопряжения между модулями, которые могут обеспечить синхронное быстрое соединение и разделение многоканальных гидравлических трубопроводов, а для предотвращения ошибок используется расположение в шахматном порядке и быстрая цветовая идентификация;

4. Модули имеют предварительно заданную последовательность разборки и сборки, что эффективно повышает эффективность разборки и сборки оборудования и экономит время для спасательных работ.

Следует отметить, что приведенные выше варианты осуществления изобретения используются только для описания, а не для ограничения технических решений настоящего раскрытия. Хотя настоящее раскрытие подробно описано со ссылкой на предпочтительные варианты осуществления, специалистам в данной области техники должно быть понятно, что они по-прежнему могут вносить модификации в конкретные варианты реализации в настоящем раскрытии или выполнять эквивалентные замены части его технических признаков, не выходя за рамки принципа настоящего раскрытия; и такие модификации и эквивалентные замены должны быть охвачены техническими решениями, защита которых испрашивается в настоящем раскрытии.

Настоящее изобретение относится к аварийно-спасательному транспортному средству и способу его установки. Аварийно-спасательное транспортное средство содержит шасси (100) и верхний корпус (200), которые являются независимыми и соединены друг с другом, при этом шасси (100) содержит поворотный базовый модуль (М1), левый шарнирно-сочленённый модуль (М2) корпуса, правый шарнирно-сочленённый модуль (М3) корпуса, центральный поворотный модуль (М4) корпуса, поворотный опорный модуль (М5), модуль (М6) левой передней опоры, модуль (М7) правой передней опоры, модуль (M8) левой задней опоры, модуль (M9) правой задней опоры, модуль (M10) левого заднего колеса, модуль (M11) правого заднего колеса и модуль (M12) цилиндров шасси, которые являются независимыми и соединены в предварительно заданном порядке. Модуль (М6) левой передней опоры содержит левую переднюю опору (М6-1) и левое переднее колесо (М6-2), а модуль (М7) правой передней опоры содержит правую переднюю опору (М7-1) и правое переднее колесо (М7-2). Шасси в настоящем раскрытии разделено на 12 независимых небольших модулей, что обеспечивает удобную транспортировку различными способами, например, по воде, суше и воздуху, для обеспечения быстрой и гибкой доставки аварийно-спасательного транспортного средства, а также удобство разборки и сборки. 2 н. и 19 з.п. ф-лы, 52 ил.

1. Аварийно-спасательное транспортное средство, содержащее шасси (100) и верхний корпус (200), которые выполнены независимыми и соединены друг с другом, при этом шасси (100) содержит поворотный базовый модуль (М1), левый шарнирно-сочленённый модуль (М2) корпуса, правый шарнирно-сочлененный модуль (М3) корпуса, центральный поворотный модуль (М4) корпуса, поворотный опорный модуль (М5), модуль (М6) левой передней опоры, модуль (М7) правой передней опоры, модуль (M8) левой задней опоры, модуль (M9) правой задней опоры, модуль (M10) левого заднего колеса, модуль (M11) правого заднего колеса и модуль (M12) цилиндров шасси, которые являются независимыми и соединены в предварительно заданном порядке, при этом модуль (М6) левой передней опоры содержит левую переднюю опору (М6-1) и левое переднее колесо (М6-2), а модуль (М7) правой передней опоры содержит правую переднюю опору (М7 -1) и правое переднее колесо (М7-2).

2. Транспортное средство по п. 1, в котором верхний корпус (200) содержит модуль (М13) поворотной платформы, модуль (М14) редуктора скорости, модуль (М15) аккумуляторной батареи, покрывающий модуль (М16), модуль (М17) двигателя, модуль (М18) радиатора, модуль (М19) воздухозаборника, модуль (М20) дополнительной обработки, модуль (М21) насосного агрегата, модуль (М22) управления, модуль (М23) стрелы, модуль (M24) рычага ковша, модуль (M25) ковша и модуль (M26) цилиндра верхнего корпуса, которые выполнены независимыми и соединены в предварительно заданном порядке.

3. Транспортное средство по п. 2, в котором модуль (М13) поворотной платформы содержит диск (101) с фланцем, а поворотный опорный модуль (М5) содержит первые болты (103), причём первые болты (103) присоединены к диску (101) с фланцем для соединения поворотного опорного модуля (M5) и модуля (M13) поворотной платформы.

4. Транспортное средство по любому из пп. 1-3, в котором поворотный опорный модуль (М5) содержит по меньшей мере три первых стержневых штифта (105), расположенных по окружности, а поворотный базовый модуль (М1) содержит первые позиционирующие прорези (108), соответствующие первым стержневым штифтам (105), при этом отверстия первых позиционирующих прорезей (108) обращены к поворотному опорному модулю (М5), а первые стержневые штифты (105) встроены в первые позиционирующие прорези (108) через отверстия для позиционирования поворотного опорного модуля (M5) и поворотного базового модуля (M1).

5. Транспортное средство по п. 4, в котором поворотный опорный модуль (М5) оснащен множеством вторых стержневых штифтов (106), расположенных по окружности, при этом вторые стержневые штифты (106) расположены со смещением по окружности относительно первых стержневых штифтов (105), а поворотный базовый модуль (М1) оснащен множеством первых соединительных отверстий (109), расположенных по окружности, причём вторые стержневые штифты (106) вставлены в первые соединительные отверстия (109) для соединения поворотного опорного модуля (M5) и поворотного базового модуля (M1).

6. Транспортное средство по любому из пп. 1-5, в котором первая сторона поворотного базового модуля (М1) оснащена двумя первыми позиционирующими частями (201), разнесенными друг от друга, причём каждая первая позиционирующая часть (201) соответственно оснащена крюкообразной второй позиционирующей прорезью (207), а левый шарнирно-сочленённый модуль (М2) корпуса содержит первый соединительный вал (203), при этом первый соединительный вал (203) введен в две вторые позиционирующие прорези (207) для соединения поворотного базового модуля (M1) и левого шарнирно-сочленённого модуля (М2) корпуса.

7. Транспортное средство по п. 6, в котором левый шарнирно-сочленённый модуль (М2) корпуса содержит две первые соединительные пластины (204), соединённые соответственно с двумя концами первого соединительного вала (203), и каждая из двух сторон двух первых позиционирующих частей (201), обращённых в направлении друг от друга имеет направляющую наклонную плоскость (202), предназначенную для направления перемещения первых соединительных пластин (204) относительно первых позиционирующих частей (201) при введении первого соединительного вала (203) во вторые позиционирующие прорези (207).

8. Транспортное средство по любому из пп. 1-7, в котором левый шарнирно-сочленённый модуль (М2) корпуса содержит левый шарнирно-сочленённый корпус (300), первое соединительное посадочное место (301) и первый позиционирующий блок (302), установленные на левом шарнирно-сочленённом корпусе (300), а модуль (М8) левой задней опоры содержит два вторых соединительных посадочных места (306), разнесённых друг от друга, при этом первое соединительное посадочное место (301) расположено между двумя вторыми соединительными посадочными местами (306), причём каждое посадочное место из числа первого соединительного посадочного места (301) и вторых соединительных посадочных мест (306) имеет центральное отверстие для размещения соединительной детали, соединяющей соответственно левый шарнирно-сочленённый модуль (М2) корпуса и модуль (М8) левой задней опоры, при этом первый позиционирующий блок (302) выполнен с возможностью контакта как с первым соединительным посадочным местом (301), так и с одним из вторых соединительных посадочных мест (306) для совмещения центрального отверстия первого соединительного посадочного места (301) с центральными отверстиями вторых соединительных посадочных мест (306).

9. Транспортное средство по п. 8, в котором как первое соединительное посадочное место (301), так и второе соединительное посадочное место (306) имеют цилиндрическую форму, а первый позиционирующий блок (302) содержит дугообразную охватывающую поверхность (303), при этом охватывающая поверхность (303) обращена в направлении к положению стыкового соединения первого соединительного посадочного места (301) и второго соединительного посадочного места (306), и по меньшей мере частично охватывает как первое соединительное посадочное место (301), так и второе соединительное посадочное место (306).

10. Транспортное средство по п. 8 или 9, в котором положение первого позиционирующего блока (302) относительно первого соединительного посадочного места (301) является регулируемым для адаптации к регулировке относительных положений первого соединительного посадочного места (301) и второго соединительного посадочного места (306).

11. Транспортное средство по п. 10, в котором левый шарнирно-сочленённый модуль (М2) корпуса дополнительно содержит второй болт (304) и первый фиксирующий блок (308), причём первый фиксирующий блок (308) установлен на левом шарнирно-сочленённом корпусе (300), при этом первый фиксирующий блок (308) оснащен первым резьбовым отверстием, а второй болт (304) проходит через первое резьбовое отверстие и упирается в сторону первого позиционирующего блока (302), удаленную от первого соединительного посадочного места (301), при этом первый позиционирующий блок (302) прижат к первому соединительному посадочному месту (301) и второму соединительному посадочному месту (306).

12. Транспортное средство по любому из пп. 2-11, в котором модуль (М15) аккумуляторной батареи содержит первый монтажный кронштейн (400), с первым монтажным отверстием (401), выполненным на первой стороне первого монтажного кронштейна (400), а модуль (М13) поворотной платформы оснащен первым соединительным стержнем (403) с первой стопорной гайкой (404), при этом первое монтажное отверстие (401) содержит первую часть отверстия с диаметром, превышающим диаметр первой стопорной гайки (404), и вторую часть отверстия с диаметром, который меньше, чем диаметр первой стопорной гайки (404).

13. Транспортное средство по п. 12, в котором второе монтажное отверстие (402) выполнено на конце первого монтажного кронштейна (400) на заданном удалении от первой стороны, при этом второе монтажное отверстие (402) имеет U-образную форму, и модуль (М13) поворотной платформы оснащен вторым соединительным стержнем (405), который выполнен с возможностью поворота относительно первого монтажного кронштейна (400), при этом на втором соединительном стержне (405) предусмотрена вторая стопорная гайка (406), причём второй соединительный стержень (405) выполнен с возможностью введения во второе монтажное отверстие (402) с помощью вращения относительно первого монтажного кронштейна (400), а первый монтажный кронштейн (400) и второй соединительный стержень (405) выполнены с возможностью фиксации с помощью второй стопорной гайки (406).

14. Транспортное средство по любому из пп. 2-13, в котором модуль (М18) радиатора содержит второй монтажный кронштейн (500), причём второй монтажный кронштейн (500) оснащен первой зацепляющей частью (502), первым сквозным отверстием (501), второй зацепляющей частью (503) и вторым сквозным отверстием (506), а модуль (М19) воздухозаборника оснащен третьей зацепляющей частью (504) и четвертой зацепляющей частью (505), при этом первое сквозное отверстие (501) имеет размер, позволяющий третьей зацепляющей части (504) проходить через него, второе сквозное отверстие (506) имеет размер, позволяющий четвертой зацепляющей части (505) проходить через него, третья зацепляющая часть (504) введена в зацепление с первой зацепляющей частью (502), а четвертая зацепляющая часть (505) введена в зацепление со второй зацепляющей частью (503).

15. Транспортное средство по п. 14, в котором третья зацепляющая часть (504) содержит крюкообразную первую прорезь, а первая зацепляющая часть (502) содержит зацепляющий стержень, который вставлен в первую прорезь.

16. Транспортное средство по п. 14 или 15, в котором четвертая зацепляющая часть (505) содержит вторую клиновидную прорезь, а вторая зацепляющая часть (503) содержит клиновидный блок, который выполнен с возможностью введения во вторую прорезь.

17. Транспортное средство по любому из пп. 2-16, в котором модуль (М23) стрелы содержит первое монтажное посадочное место (601), а модуль (М13) поворотной платформы содержит корпус поворотной платформы и четыре вторых позиционирующих блока (602), установленных на корпусе поворотной платформы, при этом два конца первого монтажного посадочного места (601) соответственно зафиксированы с помощью двух вторых позиционирующих блоков (602), и каждый элемент из первого монтажного посадочного места (601) и корпуса поворотной платформы оснащен центральным отверстием для размещения соединительной детали, соединяющей соответственно модуль (M23) стрелы и модуль (M13) поворотной платформы.

18. Транспортное средство по п. 17, в котором фиксированное положение относительно корпуса поворотной платформы, по меньшей мере, одного из двух вторых позиционирующих блоков (602), расположенных на том же конце первого монтажного посадочного места (601), является регулируемым, для адаптации к регулировке относительных положений первого монтажного посадочного места (601) и корпуса поворотной платформы.

19. Транспортное средство по п. 18, в котором модуль (М13) поворотной платформы дополнительно содержит третьи болты (604) и вторые фиксирующие блоки (606), причём вторые фиксирующие блоки (606) установлены на корпусе поворотной платформы, причем вторые фиксирующие блоки (606) имеют вторые резьбовые отверстия, а третьи болты (604) проходят через вторые резьбовые отверстия и упираются во вторые позиционирующие блоки (602) для зажима первого монтажного посадочного места (601) с помощью двух вторых позиционирующих блоков (602).

20. Способ сборки аварийно-спасательного транспортного средства по любому из пп. 1-19, в котором выполняют следующие этапы:

монтируют центральный поворотный модуль (М4) корпуса внутри поворотного базового модуля (М1);

монтируют соответственно левый шарнирно-сочленённый модуль (М2) корпуса и правый шарнирно-сочленённо модуль (М3) корпуса на поворотном базовом модуле (М1);

после того, как левый шарнирно-сочленённый модуль (M2) корпуса установлен на поворотном базовом модуле (M1), выполняют монтаж соответственно модуля (M6) левой передней опоры, модуля (M8) левой задней опоры и первого цилиндра (M12-1) модуля (M12) цилиндров шасси на левом шарнирно-сочленённом модуле (M2) корпуса, затем присоединяют модуль (M8) левой задней опоры к первому цилиндру (M12-1) модуля (M12) цилиндров шасси, и после того, как модуль (M6) левой передней опоры установлен на левом шарнирно-сочленённом модуле (M2) корпуса, выполняют соединение второго цилиндра (M12-2) модуля (M12) цилиндров шасси с модулем (M6) левой передней опоры и левым шарнирно-сочленённым модулем (M2) корпуса; и после установки модуля (М8) левой задней опоры на левый шарнирно-сочленённый модуль (М2) корпуса, выполняют монтаж модуля (М10) левого заднего колеса на модуль (М8) левой задней опоры; а также

в то же самое время, после установки правого шарнирно-сочлененного модуля (М3) корпуса на поворотный базовый модуль (М1), выполняют монтаж соответственно модуля (М7) правой передней опоры, модуля (М9) правой задней опоры и третьего цилиндра (М12-3) модуля (M12) цилиндров шасси на левом шарнирно-сочлененном модуле (M2) корпуса, затем присоединяют модуль (M9) правой задней опоры к третьему цилиндру (M12-3) модуля (M12) цилиндров шасси, и после того, как модуль (М7) правой передней опоры будет установлен на правом шарнирно-сочлененном модуле (М3) корпуса, выполняют соединение четвертого цилиндра (M12-4) модуля (M12) цилиндров шасси с модулем (M7) правой передней опоры и правым шарнирно-сочленённым модулем (М3) корпуса; и после установки модуля (M9) правой задней опоры на правый шарнирно-сочленённый модуль (M3) корпуса, выполняют монтаж модуля (M11) правого заднего колеса на модуль (M9) правой задней опоры.

21. Способ сборки по п. 20, в котором:

верхний корпус (200) содержит модуль (М26) цилиндра верхнего корпуса, модуль (М13) поворотной платформы, модуль (М14) редуктора скорости, модуль (М15) аккумуляторной батареи, покрывающий модуль (М16), модуль (М17) двигателя, модуль (М18) радиатора, модуль (М19) воздухозаборника, модуль (М20) дополнительной обработки, модуль (М21) насосной установки, модуль (М22) управления, модуль (М23) стрелы, модуль (М24) рычага ковша и модуль (М25) ковша, которые выполнены независимыми и соединены в предварительно заданном порядке; а также

дополнительно выполняют следующие этапы:

монтируют модуль (М5) поворотной опоры и модуль (М14) редуктора скорости на модуль (М13) поворотной платформы, а затем осуществляют их монтаж на шасси (100);

монтируют соответственно модуль (М15) аккумуляторной батареи, модуль (М17) двигателя и пятого цилиндра (М26-1) модуля (М26) цилиндров верхнего корпуса на модуль (М13) поворотной платформы;

после того, как модуль (M17) двигателя установлен на модуль (M13) поворотной платформы, последовательно выполняют установку модуля (M22) управления и модуля (М21) насосной установки на модуль (M13) поворотной платформы, после чего присоединяют гидравлический насос модуля (М21) насосной установки к модулю (M17) двигателя, затем выполняют монтаж модуля (M19) воздухозаборника на модуль (M13) поворотной платформы и монтаж модуля (М20) дополнительной обработки на кронштейн модуля ( М22) управления;

после установки модуля (M19) воздухозаборника на модуль (M13) поворотной платформы, выполняют монтаж модуля (M18) радиатора на модуль (M19) воздухозаборника и модуль (M13) поворотной платформы, а затем монтаж покрывающего модуля (М16) на модулях верхнего корпуса (200), кроме модуля (M23) стрелы, модуля (M24) рычага ковша, модуля (M25) ковша и модуля (M26) цилиндра верхнего корпуса; а также

после того, как пятый цилиндр (M26-1) модуля (M26) цилиндра верхнего корпуса установлен на модуль (M13) поворотной платформы, выполняют монтаж модуля (M23) стрелы на модуль (M13) поворотной платформы, после чего присоединяют модуль (M23) стрелы к пятому цилиндру (M26-1) модуля (M26) цилиндров верхнего корпуса, затем выполняют монтаж шестого цилиндра (M26-2) модуля (M26) цилиндров верхнего корпуса на модуль (M23) стрелы, затем монтируют модуль (M24) рычага ковша на модуль (M23) стрелы и соединяют модуль (M24) рычага ковша с шестым цилиндром (M26-2), и устанавливают модуль (M25) ковша на модуль (М24) рычага ковша.