Система подвески и транспортное средство Российский патент 2024 года по МПК B60G7/00 

Перекрестные ссылки на связанные приложения

[0001] Настоящая заявка испрашивает приоритет китайской патентной заявки с номером заявки 202210180404.8 и названием «Система подвески и транспортное средство», поданной 25 февраля 2022 года, которая полностью включена в настоящий документ посредством ссылки.

1. Область техники

[0002] Настоящее изобретение относится к области техники проектирования транспортных средств, в частности, к системе подвески и транспортному средству.

2. Уровень техники

[0003] В смежных технологиях при возникновении тряски во время движения транспортного средства относительное расстояние между соседними осями изменяется, что приводит к большему износу шин.

Сущность изобретения

[0004] Настоящее изобретение направлено на решение, по крайней мере, одной из технических проблем, существующих в уровне техники или связанной с ним технологии.

[0005] С этой целью первый объект настоящего изобретения представляет собой систему подвески.

[0006] Второй объект настоящего изобретения представляет собой транспортное средство.

[0007] Ввиду этого, первый объект настоящего изобретения представляет собой систему подвески для транспортного средства, содержащего раму, при этом система подвески содержит: первую ось и вторую ось; первый верхний упорный стержень, один конец которого соединен с первой осью, а другой конец проходит в сторону направления длины рамы; второй верхний упорный стержень, один конец которого соединен со второй осью; при этом первый верхний упорный стержень и второй верхний упорный стержень расположены на одной стороне от центральной оси в направлении длины рамы, а направление, в котором проходит другой конец второго верхнего упорного стержня, совпадает с направлением, в котором проходит другой конец первого верхнего упорного стержня.

[0008] Система подвески, предусмотренная настоящим изобретением, может использоваться в транспортном средстве, при этом транспортное средство содержит раму, а рама используется для опоры основного корпуса транспортного средства. Система подвески содержит первую ось и вторую ось, два конца первой оси и второй оси используются для установки шин транспортного средства, направление длины первой оси и второй оси расположено параллельно, причем направление длины первой оси и второй оси перпендикулярны направлению длины рамы. Кроме того, система подвески также содержит первый верхний упорный стержень и второй верхний упорный стержень, при этом один конец первого верхнего упорного стержня соединен с первой осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой транспортного средства, причем другой конец первого упорного стержня проходит к стороне вдоль направления длины рамы. Кроме того, второй верхний упорный стержень и первый верхний упорный стержень расположены на одной стороне центральной оси в направлении длины рамы, причем один конец второго верхнего упорного стержня соединен со второй осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой и проходит к стороне вдоль направления длины рамы.

[0009] За счет установки первого верхнего упорного стержня и второго верхнего упорного стержня так, чтобы они проходили к стороне вдоль направления длины рамы, первый верхний упорный стержень и второй верхний упорный стержень расположены наклонно в обе стороны относительно направления длины рамы, таким образом, во время движения транспортного средства первая ось и вторая ось передают движущую силу на раму через первый верхний упорный стержень и второй верхний упорный стержень, наклонное расположение первого верхнего упорного стержня и второго верхнего упорного стержня позволяет разделить мощность первой оси и второй оси, в результате чего на раму обеспечивается как продольная тяга, так и тяга, перпендикулярная направлению длины, то есть к раме одновременно придаются прямая тяга и боковая тяга. В свою очередь, отпадает необходимость устанавливать отдельные верхние стержни как в горизонтальном, так и в вертикальном направлениях, что упрощает конструкцию системы подвески.

[0010] Кроме того, установив одинаковым направление, в котором проходит первый верхний упорный стержень и второй верхний упорный стержень, расположенные на одинаковой стороне центральной оси в направлении длины рамы, первая и вторая оси могут быть смещены соответственно в одинаковом направлении под действием силы тяжести рамы, когда транспортное средство испытывает тряску вверх и вниз во время движения Это гарантирует, что расстояние между первой и второй осями остается неизменным, тем самым это позволяет избежать относительного перемещения между первой и второй осями, эффективно уменьшает износ шин на первой и второй осях и увеличивает срок службы шин.

[0011] В системе подвески, предусмотренной настоящим изобретением, путем установки первого верхнего упорного стержня и второго верхнего упорного стержня на первой оси и второй оси таким образом, чтобы они проходили в направлении длины рамы, реализовано, что первый верхний упорный стержень и второй верхний упорный стержень могут одновременно обеспечивать передние и боковые направляющие силы на раму, и нет необходимости отдельно устанавливать верхние стержни в поперечном направлении и направлении длины, что упрощает конструкцию системы подвески. А за счет установки одинаковых направлений, в котором проходит первый верхний упорный стержень и второй верхний упорный стержень, расположенные на одной стороне от центральной оси в направлении длины рамы, можно избежать относительного перемещения между первой и второй осями, когда транспортное средство испытывает тряску вверх и вниз во время движения, что позволяет эффективно снизить износ шин на первой и второй оси и увеличить срок службы шин.

[0012] Кроме того, система подвески в вышеупомянутом техническом решении, представленном в настоящем изобретении, может также обладать следующими дополнительными техническими характеристиками:

[0013] Кроме того, в приведенном выше техническом решении количество первых верхних упорных стержней равно двум, при этом два первых верхних упорных стержня соответственно расположены по обе стороны от центральной оси; количество вторых верхних упорных стержней равно двум, при этом два вторых верхних упорных стержня соответственно расположены по обе стороны от центральной оси.

[0014] В этом техническом решении количество первых верхних упорных стержней и вторых верхних упорных стержней может быть установлено равным двум, при этом два первых верхних упорных стержня расположены по обе стороны от центральной оси в направлении длины рамы, в результате чего первая ось может передавать движущую силу в обе стороны от центральной оси рамы через два первых верхних упорных стержня одновременно, обеспечивая тем самым равномерность передачи движущей силы между первой осью и рамой. Это обеспечивает устойчивость транспортного средства во время движения. Соответственно, два вторых верхних упорных стержня расположены по обе стороны от центральной оси в направлении длины рамы, так что вторая ось может передавать движущую силу по обе стороны от центральной оси рамы через два вторых верхних упорных стержня одновременно, обеспечивая тем самым равномерность передачи движущей силы между второй осью и рамой и дополнительное обеспечение устойчивости транспортного средства во время движения.

[0015] Кроме того, в любом из вышеупомянутых технических решений первый верхний упорный стержень содержит: корпус первого стержня, первый шарнирный подшипник, предусмотренный на корпусе первого стержня; первый штифт, проходящий через первый шарнирный подшипник и соединенный с первой осью, второй верхний упорный стержень: содержит: корпус второго стержня; второй шарнирный подшипник, предусмотренный на корпусе второго стержня; второй штифт, проходящий через первый шарнирный подшипник и соединенный со второй осью.

[0016] В этом техническом решении первый верхний упорный стержень может содержать корпус первого стержня, первый шарнирный подшипник и первый штифт, при этом первый шарнирный подшипник установлен на одном конце корпуса первого стержня, а первый штифт проходит через первый шарнирный подшипник и соединен с первой осью. Соединение первого верхнего упорного стержня и первой оси через первый шарнирный подшипник и первый штифт позволяет эффективно улучшить стабильность соединения между упорным стержнем и осью, тем самым увеличивая максимальную грузоподъемность транспортного средства.

[0017] Соответственно, второй верхний упорный стержень может содержать корпус второго стержня, второй шарнирный подшипник и второй штифт, при этом второй шарнирный подшипник предусмотрен на одном конце корпуса второго стержня, а второй штифт проходит через второй шарнирный подшипник и соединен со второй осью. Соединение второго верхнего упорного стержня и второй оси через второй шарнирный подшипник и второй штифт также позволяет эффективно улучшить стабильность соединения между упорным стержнем и осью, тем самым увеличивая максимальную грузоподъемность транспортного средства.

[0018] Кроме того, в любом из вышеупомянутых технических решений первый верхний упорный стержень дополнительно содержит первый смазочный элемент, предусмотренный на корпусе первого стержня и расположенный напротив первого шарнирного подшипника; второй верхний упорный стержень дополнительно содержит второй смазочный элемент, предусмотренный на корпусе второго стержня напротив второго шарнирного подшипника.

[0019] В этом техническом решении первый верхний упорный стержень также может быть снабжен первым смазочным элементом, причем первый смазочный элемент может быть расположен на корпусе первого стержня и соединен с первым шарнирным подшипником, таким образом, первый шарнирный подшипник может автоматически смазываться с помощью первого смазочного элемента во время движения транспортного средства, обеспечивая смазку первого шарнирного подшипника, тем самым снижается износ первого шарнирного подшипника и увеличивается срок службы первого верхнего упорного стержня.

[0020] Соответственно, второй верхний упорный стержень также может быть снабжен вторым смазочным элементом, причем второй смазочный элемент может быть расположен на корпусе второго стержня и соединен со вторым шарнирным подшипником, таким образом, второй шарнирный подшипник может автоматически смазываться с помощью первого смазочного элемента во время движения транспортного средства, обеспечивая смазку второго шарнирного подшипника, тем самым снижается износ первого шарнирного подшипника и увеличивается срок службы второго верхнего упорного стержня.

[0021] Кроме того, в любом из вышеуказанных технических решений система подвески также содержит первый амортизирующий элемент, один конец которого соединен с первой осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой; второй амортизирующий элемент, один конец которого соединен со второй осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой.

[0022] В этом техническом решении первый амортизирующий элемент также может быть предусмотрен между первой осью и рамой, в частности, один конец первого амортизирующего элемента соединен с первой осью, а другой конец соединен с рамой. Благодаря установке первого амортизирующего элемента относительное перемещение между рамой и первой осью может быть эффективно компенсировано первым амортизирующим элементом во время движения транспортного средства, что позволяет предотвратить повреждения рамы и оси, которые могут стать причиной несчастных случаев, а также обеспечивает стабильность работы транспортного средства.

[0023] Соответственно, между второй осью и рамой также может быть предусмотрен второй амортизирующий элемент, в частности, один конец второго амортизирующего элемента соединен со второй осью, а другой конец соединен с рамой. Благодаря установке второго амортизирующего элемента относительное перемещение между рамой и второй осью может быть эффективно компенсировано вторым амортизирующим элементом во время движения транспортного средства, что позволяет предотвратить повреждения рамы и оси, которые могут стать причиной несчастных случаев, и обеспечивает стабильность работы транспортного средства.

[0024] Кроме того, в любом из вышеуказанных технических решений первый амортизирующий элемент содержит первую гидропневматическую подвеску; второй амортизирующий элемент содержит вторую гидропневматическую подвеску.

[0025] В этом техническом решении первый амортизирующий элемент может содержать первую гидропневматическую подвеску. За счет расположения первой гидропневматической подвески по сравнению с рессорной подвеской можно эффективно улучшить буферный эффект амортизирующего элемента, тем самым увеличив максимальную грузоподъемность транспортного средства, более того, за счет установки первой гидропневматической подвески можно эффективно улучшить плавность транспортного средства во время движения и повысить комфортность вождения.

[0026] Соответственно, второй амортизирующий элемент может содержать вторую гидропневматическую подвеску. За счет расположения второй гидропневматической подвески по сравнению с рессорной подвеской можно эффективно улучшить буферный эффект амортизирующего элемента, тем самым увеличив максимальную грузоподъемность транспортного средства, более того, за счет установки второй гидропневматической подвески можно эффективно улучшить плавность транспортного средства во время движения и повысить комфортность вождения.

[0027] Кроме того, в любом из вышеуказанных технических решений первая гидропневматическая подвеска содержит первую рабочую камеру; вторая гидропневматическая подвеска содержит вторую рабочую камеру; система подвески также содержит соединительную трубу, оба конца которой соединены с первой рабочей камерой и второй рабочей камерой соответственно.

[0028] В этом техническом решении первая гидропневматическая подвеска может содержать первую рабочую камеру, которая выполнена с возможностью заполнения сжатым газом и маслом, в результате чего первая гидропневматическая подвеска позволяет использовать сжимаемость сжатого газа для достижения амортизирующего эффекта. Соответственно, вторая гидропневматическая подвеска может содержать вторую рабочую камеру, которая выполнена с возможностью заполнения сжатым газом и маслом, в результате чего вторая гидропневматическая подвеска позволяет использовать сжимаемость сжатого газа для достижения амортизирующего эффекта.

[0029] Кроме того, между первой рабочей камерой и второй рабочей камерой также может быть предусмотрена соединительная труба для сообщения, тем самым обеспечивая сообщение между первой рабочей камерой и второй рабочей камерой. За счет соединения первой рабочей камеры и второй рабочей камеры можно сбалансировать нагрузку между первой и второй осями, тем самым эффективно повысив устойчивость транспортного средства во время движения и избегая чрезмерной разницы в усилиях между первой и второй осями, приводящей к повреждению соответствующих компонентов.

[0030] Кроме того, в любом из вышеуказанных технических решений угол между направлением длины первого амортизирующего элемента и вертикальным направлением составляет больше 0 градусов.

[0031] В этом техническом решении направление длины первого амортизирующего элемента может быть установлено на угол, превышающий 0 градусов по отношению к вертикальному направлению, то есть первый амортизирующий элемент наклонен по отношению к вертикальному направлению, таким образом, при тряске транспортного средства вертикальное давление можно направить в сторону, чтобы избежать повреждения соответствующих компонентов, вызванного чрезмерным вертикальным давлением.

[0032] В любом из вышеуказанных технических решений система подвески также дополнительно содержит первый нижний упорный стержень, один конец которого соединен с первой осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой; второй нижний упорный стержень, один конец которого соединен со второй осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой.

[0033] В этом техническом решении система подвески может также содержать первый нижний упорный стержень и второй нижний упорный стержень, при этом один конец первого нижнего упорного стержня соединен с первой осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой. Благодаря установке первого нижнего упорного стержня, с одной стороны, может быть дополнительно усилена стабильность относительного положения между первой осью и рамой, эффективно избегая относительного перемещения между первой осью и рамой и гарантируя устойчивость конструкции транспортного средства. С другой стороны, первый нижний упорный стержень и первый верхний упорный стержень соединены между рамой и первой осью одновременно, чтобы воздействовать на первую ось одновременно, что позволяет предотвратить вращение первой оси под действием силы шины при вращении шины, обеспечивая устойчивость конструкции транспортного средства.

[0034] Соответственно, один конец второго нижнего упорного стержня соединен со второй осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой. Благодаря установке второго нижнего упорного стержня, с одной стороны, может быть дополнительно усилена стабильность относительного положения между второй осью и рамой, эффективно избегая относительного перемещения между второй осью и рамой и гарантируя устойчивость конструкции транспортного средства. С другой стороны, второй нижний упорный стержень и второй верхний упорный стержень соединены между рамой и второй осью одновременно, чтобы воздействовать на вторую ось одновременно, что позволяет предотвратить вращение второй оси под действием силы шины при вращении шины, дополнительно обеспечивая устойчивость конструкции транспортного средства.

[0035] В частности, количество первых нижних упорных стержней может быть равно двум, при этом два первых нижних упорных стержня расположены симметрично относительно оси рамы, а направление длины первого нижнего упорного стержня может быть установлено параллельно направлению длины рамы. Соответственно, количество вторых нижних упорных стержней также может быть равно двум, при этом два вторых нижних упорных стержня расположены симметрично относительно оси рамы, а направление длины второго нижнего упорного стержня может быть установлено параллельно направлению длины рамы.

[0036] Согласно второму аспекту настоящего изобретения предлагается транспортное средство, содержащее систему подвески, подобную любому из вышеупомянутых технических решений.

[0037] Транспортное средство, представленное в настоящем изобретении, содержит систему подвески, предложенную в вышеупомянутом техническом решении, следовательно, транспортное средство обеспечивает все технические результаты вышеупомянутой системы подвески, которые не будут описываться здесь снова.

[0038] В частности, транспортное средство может представлять собой широкофюзеляжное транспортное средство.

[0039] Дополнительные аспекты и преимущества настоящего изобретения станут очевидны в разделе описания ниже или будут изучены в ходе практической работы с настоящим изобретением.

Описание прилагаемых чертежей

[0040] Чтобы обеспечить более четкое объяснение примеров осуществления или технических решений в настоящем изобретении или уровне техники, ниже будет дано краткое введение к прилагаемым чертежам, необходимым в описании примеров осуществления или уровне техники, очевидно, что прилагаемые чертежи в последующем описании представляют собой лишь некоторые примеры осуществления настоящего изобретения, и специалисты в данной области техники могут получить другие прилагаемые чертежи на основе структур, показанных на этих чертежах, без творческих усилий.

[0041] Фиг. 1 представляет собой схематическую структурную схему транспортного средства, предусмотренного примером осуществления настоящего изобретения;

[0042] фиг. 2 представляет собой схематическую структурную схему транспортного средства по фиг. 1 с другой стороны;

[0043] фиг. 3 представляет собой схематическую структурную схему транспортного средства, предусмотренного другим примером осуществления настоящего изобретения;

[0044] фиг. 4 представляет собой схематическую структурную схему первого верхнего упорного стержня транспортного средства, показанного на фиг. 1;

[0045] фиг. 5 представляет собой схематическую структурную схему первого верхнего упорного стержня, показанного на фиг. 4, под другим углом;

[0046] фиг. 6 представляет собой схематическую структурную схему второго верхнего упорного стержня транспортного средства, показанного на фиг. 1;

[0047] фиг. 7 представляет собой схематическую структурную схему второго верхнего упорного стержня, показанного на фиг. 6, под другим углом;

[0048] фиг. 8 представляет собой схематическую структурную схему первого нижнего упорного стержня транспортного средства, показанного на фиг. 1;

[0049] фиг. 9 представляет собой схематическую структурную схему первого нижнего упорного стержня, показанного на фиг. 8, под другим углом;

[0050] фиг. 10 представляет собой схематическую структурную схему второго нижнего упорного стержня транспортного средства, показанного на фиг. 1;

[0051] фиг. 11 представляет собой схематическую структурную схему второго нижнего упорного стержня, показанного на фиг. 10, под другим углом.

[0052] При этом соответствующая связь между ссылочными позициями и названиями компонентов на фиг. с 1 по 11 следующая:

[0053] 100 - система подвески, 106 - первый верхний упорный стержень, 108 - второй верхний упорный стержень, 110 - корпус первого стержня, 112 - первый шарнирный подшипник, 116 - корпус второго стержня, 118 - второй шарнирный подшипник, 122 - первый смазочный элемент, 124 - второй смазочный элемент, 126 - первый амортизирующий элемент, 128 - второй амортизирующий элемент, 130 - первый нижний упорный стержень, 132 - второй нижний упорный стержень, 134 - соединительная труба, 136 - опора, 138 - корпус третьего стержня, 140 - третий шарнирный подшипник, 142 -третий смазочный элемент, 144 - корпус четвертого стержня, 146 - четвертый шарнирный подшипник, 148 - четвертый смазочный элемент, 200 - транспортное средство, 202 - рама.

Конкретные примеры осуществления

[0054] Для того, чтобы иметь возможность более четко понять вышеупомянутые задачи, особенности и преимущества настоящего изобретения, далее будет подробно описана следующая комбинация чертежей и конкретных примеров осуществления настоящего изобретения. Следует отметить, что при отсутствии противоречия примеры осуществления настоящего изобретения и признаки в примерах осуществления могут комбинироваться друг с другом.

[0055] Для полного понимания настоящего изобретения многие конкретные детали изложены в следующем описании, однако настоящее изобретение также может быть реализовано другими способами, отличными от описанных здесь, следовательно, объем охраны настоящего изобретения не ограничивается конкретными примерами осуществления, раскрытыми ниже.

[0056] Следующая ссылка на фиг. 1-11 описывает систему 100 подвески и транспортное средство 200 в соответствии с некоторыми примерами осуществления настоящего изобретения.

[0057] Как показано на фиг. 1, 2 и 3, первый объект настоящего изобретения представляет собой систему 100 подвески для транспортного средства 200, транспортное средство 200 содержит раму 202, при этом система 100 подвески содержит: первую ось и вторую ось (не показаны на чертеже); первый верхний упорный стержень 106 и второй верхний упорный стержень 108, при этом один конец первого верхнего упорного стержня 106 соединен с первой осью, а другой конец проходит в сторону направления длины рамы 202; один конец второго верхнего упорного стержня 108 соединен со второй осью; при этом первый верхний упорный стержень 106 и второй верхний упорный стержень 108 расположены на одной стороне от центральной оси в направлении длины рамы 202, а направление, в котором проходит другой конец второго верхнего упорного стержня 108, совпадает с направлением, в котором проходит другой конец первого верхнего упорного стержня 106.

[0058] Система 100 подвески, предусмотренная настоящим изобретением, может использоваться в транспортном средстве 200, при этом транспортное средство 200 содержит раму 202, а рама 202 используется для опоры основного корпуса транспортного средства 200. Система 100 подвески содержит первую ось и вторую ось, два конца первой оси и второй оси используются для установки шин транспортного средства 200, направление длины первой оси и второй оси расположено параллельно, причем направление длины первой оси и второй оси перпендикулярны направлению длины рамы 202. Кроме того, система 100 подвески также содержит первый верхний упорный стержень 106 и второй верхний упорный стержень 108, при этом один конец первого верхнего упорного стержня 106 соединен с первой осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой 202 транспортного средства 200, причем другой конец первого упорного стержня проходит к стороне вдоль направления длины рамы 202. Кроме того, второй верхний упорный стержень 108 и первый верхний упорный стержень 106 расположены на одной стороне центральной оси в направлении длины рамы 202, причем один конец второго верхнего упорного стержня 108 соединен со второй осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой 202 и проходит к стороне вдоль направления длины рамы 202.

[0059] За счет установки первого верхнего упорного стержня 106 и второго верхнего упорного стержня 108 так, чтобы они проходили к стороне вдоль направления длины рамы 202, первый верхний упорный стержень 106 и второй верхний упорный стержень 108 расположены наклонно в обе стороны относительно направления длины рамы 202, таким образом, во время движения транспортного средства 200 первая ось и вторая ось передают движущую силу на раму 202 через первый верхний упорный стержень 106 и второй верхний упорный стержень 108, наклонное расположение первого верхнего упорного стержня 106 и второго верхнего упорного стержня 108 позволяет разделить мощность первой оси и второй оси, в результате чего на раму 202 обеспечивается как продольная тяга, так и тяга, перпендикулярная направлению длины, то есть к раме 202 одновременно придаются прямая тяга и боковая тяга. В свою очередь, отпадает необходимость устанавливать отдельные верхние стержни как в горизонтальном, так и в вертикальном направлениях, что упрощает конструкцию системы 100 подвески.

[0060] Кроме того, установив одинаковым направление, в котором проходит первый верхний упорный стержень 106 и второй верхний упорный стержень 108, расположенные на одинаковой стороне центральной оси в направлении длины рамы 202, первая и вторая оси могут быть смещены соответственно в одинаковом направлении под действием силы тяжести рамы 202, когда транспортное средство 200 испытывает тряску вверх и вниз во время движения. Это гарантирует, что расстояние между первой и второй осями остается неизменным, тем самым это позволяет избежать относительного перемещения между первой и второй осями, эффективно уменьшает износ шин на первой и второй осях и увеличивает срок службы шин.

[0061] В системе 100 подвески, предусмотренной настоящим изобретением, путем установки первого верхнего упорного стержня 106 и второго верхнего упорного стержня 108 на первой оси и второй оси таким образом, чтобы они проходили в направлении длины рамы 202, реализовано, что первый верхний упорный стержень 106 и второй верхний упорный стержень 108 могут одновременно обеспечивать передние и боковые направляющие силы на раму 202, и нет необходимости отдельно устанавливать верхние стержни в поперечном направлении и направлении длины, что упрощает конструкцию системы 100 подвески. А за счет установки одинаковых направлений, в котором проходит первый верхний упорный стержень 106 и второй верхний упорный стержень 108, расположенные на одной стороне от центральной оси в направлении длины рамы 202, можно избежать относительного перемещения между первой и второй осями, когда транспортное средство 200 испытывает тряску вверх и вниз во время движения, что позволяет эффективно снизить износ шин на первой и второй оси и увеличить срок службы шин.

[0062] В частности, система 100 подвески может представлять собой систему 100 задней подвески крупнотоннажного широкофюзеляжного транспортного средства, при этом первая ось является средней осью широкофюзеляжного транспортного средства, а вторая ось является задней осью широкофюзеляжного транспортного средства. Задав направление расположения первого верхнего упорного стержня 106 и второго верхнего упорного стержня 108, можно добиться соответствия размеру рамы 202 широкофюзеляжного транспортного средства, а учитывая требования к грузоподъемности широкофюзеляжного транспортного средства, конструкция системы 100 подвески упрощается, что позволяет эффективно снизить износ шин транспортного средства 200.

[0063] Кроме того, в приведенном выше примере осуществления, как показано на фиг. 1, количество первых верхних упорных стержней 106 равно двум, при этом два первых верхних упорных стержня 106 соответственно расположены по обе стороны от центральной оси; количество вторых верхних упорных стержней 108 равно двум, при этом два вторых верхних упорных стержня 108 соответственно расположены по обе стороны от центральной оси.

[0064] В этом примере осуществления количество первых верхних упорных стержней 106 и вторых верхних упорных стержней 108 может быть установлено равным двум, при этом два первых верхних упорных стержня 106 расположены по обе стороны от центральной оси в направлении длины рамы 202, в результате чего первая ось может передавать движущую силу в обе стороны от центральной оси рамы 202 через два первых верхних стержня 106 одновременно, обеспечивая тем самым равномерность передачи движущей силы между первой осью и рамой 202, что обеспечивает устойчивость транспортного средства 200 во время движения. Соответственно, два вторых верхних упорных стержня 108 расположены по обе стороны от центральной оси в направлении длины рамы 202, так что вторая ось может передавать движущую силу по обе стороны от центральной оси рамы 202 через два вторых верхних упорных стержня 108 одновременно, обеспечивая тем самым равномерность передачи движущей силы между второй осью и рамой 202 и дополнительное обеспечение устойчивости транспортного средства 200 во время движения.

[0065] В частности, два первых верхних упорных стержня 106 расположены симметрично относительно центральной оси рамы 202, и, соответственно, два вторых верхних упорных стержня 108 также расположены симметрично относительно центральной оси рамы 202, что позволяет дополнительно улучшить равномерность первого верхнего упорного стержня 106 и второго верхнего упорного стержня 108 для передачи движущей силы, чтобы дополнительно обеспечить устойчивость транспортного средства 200 во время движения, гарантируя при этом эффективность передачи движущего силы.

[0066] В любом из вышеуказанных примеров осуществления, как показано на фиг. 4, 5, 6 и 7, первый верхний упорный стержень 106 содержит: корпус 110 первого стержня; первый шарнирный подшипник 112, предусмотренный на корпусе 110 первого стержня; первый штифт (не показан на чертеже), проходящий через первый шарнирный подшипник 112 и соединенный с первой осью; второй верхний упорный стержень 108 содержит: корпус 116 второго стержня, второй шарнирный подшипник 118, предусмотренный на корпусе 116 второго стержня; второй штифт (не показан на чертеже) проходящий через первый шарнирный подшипник 112 и соединенный со второй осью.

[0067] В этом примере осуществления первый верхний упорный стержень 106 может содержать корпус 110 первого стержня, первый шарнирный подшипник 112 и первый штифт, при этом первый шарнирный подшипник 112 установлен на одном конце корпуса 110 первого стержня, а первый штифт проходит через первый шарнирный подшипник 112 и соединен с первой осью. Соединение первого верхнего упорного стержня 106 и первой оси через первый шарнирный подшипник 112 и первый штифт позволяет эффективно улучшить стабильность соединения между упорным стержнем и осью, тем самым увеличивая максимальную грузоподъемность транспортного средства 200.

[0068] Соответственно, второй верхний упорный стержень 108 может содержать корпус 116 второго стержня, второй шарнирный подшипник 118 и второй штифт, при этом второй шарнирный подшипник 118 предусмотрен на одном конце корпуса 116 второго стержня, а второй штифт проходит через второй шарнирный подшипник 118 и соединен со второй осью. Соединение второго верхнего упорного стержня 108 и второй оси через второй шарнирный подшипник 118 и второй штифт также позволяет эффективно улучшить стабильность соединения между упорным стержнем и осью, тем самым увеличивая максимальную грузоподъемность транспортного средства 200.

[0069] В частности, первый шарнирный подшипник 112 и второй шарнирный подшипник 118 могут содержать жесткие шарнирные подшипники, тем самым дополнительно повышая стабильность соединения. Корпус 110 первого стержня и корпус 116 второго стержня могут быть выкованы из стальной пластины из материала Q690D, что дополнительно повышает прочность первого верхнего упорного стержня 106 и второго верхнего упорного стержня 108, и тем самым увеличивает максимальную грузоподъемность транспортного средства 200.

[0070] Кроме того, первый верхний упорный стержень 106 дополнительно содержит первый смазочный элемент 122, предусмотренный на корпусе 110 первого стержня и расположенный напротив первого шарнирного подшипника 112; второй верхний упорный стержень 108 дополнительно содержит второй смазочный элемент 124, предусмотренный на корпусе 116 второго стержня напротив второго шарнирного подшипника 118.

[0071] В частности, первый верхний упорный стержень 106 также может быть снабжен первым смазочным элементом 122, причем первый смазочный элемент 122 может быть расположен на корпусе 110 первого стержня и соединен с первым шарнирным подшипником 112, таким образом, первый шарнирный подшипник 112 может автоматически смазываться с помощью первого смазочного элемента 122 во время движения транспортного средства 200, обеспечивая смазку первого шарнирного подшипника 112, тем самым снижается износ первого шарнирного подшипника 112 и увеличивается срок службы первого верхнего упорного стержня 106.

[0072] В частности, на корпусе 110 первого стержня, противоположном первому шарнирному подшипнику 112, может быть выполнено сквозное отверстие, причем сквозное отверстие соединено с первым шарнирным подшипником 112, а первый смазочный элемент 122 расположен в сквозном отверстии, чтобы обеспечить установку первого смазочного элемента 122.

[0073] Соответственно, второй верхний упорный стержень 108 также может быть снабжен вторым смазочным элементом 124, причем второй смазочный элемент 124 может быть расположен на корпусе 116 второго стержня и соединен со вторым шарнирным подшипником 118, таким образом, второй шарнирный подшипник 118 может автоматически смазываться с помощью первого смазочного элемента 122 во время движения транспортного средства 200, обеспечивая смазку второго шарнирного подшипника 118, тем самым снижается износ первого шарнирного подшипника 112 и увеличивается срок службы второго верхнего упорного стержня 108.

[0074] В частности, сквозное отверстие может быть выполнено в корпусе 116 второго стержня в положении, противоположном второму шарнирному подшипнику 118, причем сквозное отверстие соединено со вторым шарнирным подшипником 118, а второй смазочный элемент 124 расположен в сквозном отверстии для осуществления установки второго смазочного элемента 124.

[0075] В частности, первый смазочный элемент 122 и второй смазочный элемент 124 могут представлять собой смазочные ниппели.

[0076] Кроме того, в любом из вышеуказанных примеров осуществления, как показано на фиг. 1, фиг. 2 и фиг. 3, система 100 подвески также содержит первый амортизирующий элемент 126, один конец первого амортизирующего элемента 126 соединен с первой осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой 202; второй амортизирующий элемент 128, один конец второго амортизирующего элемента 128 соединен со второй осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой 202.

[0077] В этом примере осуществления первый амортизирующий элемент 126 также может быть предусмотрен между первой осью и рамой 202, в частности, один конец первого амортизирующего элемента 126 соединен с первой осью, а другой конец соединен с рамой 202. Благодаря установке первого амортизирующего элемента 126 относительное перемещение между рамой 202 и первой осью может быть эффективно компенсировано первым амортизирующим элементом 126 во время движения транспортного средства 200, позволяя предотвратить повреждения рамы 202 и оси, которые могут стать причиной несчастных случаев, а также обеспечивая стабильность работы транспортного средства 200.

[0078] Соответственно, между второй осью и рамой 202 также может быть предусмотрен второй амортизирующий элемент 128, в частности, один конец второго амортизирующего элемента 128 соединен со второй осью, а другой конец соединен с рамой 202. Благодаря установке второго амортизирующего элемента 128 относительное перемещение между рамой 202 и второй осью может быть эффективно компенсировано вторым амортизирующим элементом 128 во время движения транспортного средства 200, позволяя предотвратить повреждения рамы 202 и оси, которые могут стать причиной несчастных случаев, и обеспечивая стабильность работы транспортного средства 200.

[0079] Кроме того, первый амортизирующий элемент 126 содержит первую гидропневматическую подвеску; второй амортизирующий элемент 128 содержит вторую гидропневматическую подвеску.

[0080] В частности, первый амортизирующий элемент 126 может содержать первую гидропневматическую подвеску. За счет расположения первой гидропневматической подвески по сравнению с рессорной подвеской можно эффективно улучшить буферный эффект амортизирующего элемента, тем самым увеличив максимальную грузоподъемность транспортного средства 200, более того, за счет установки первой гидропневматической подвески можно эффективно улучшить плавность транспортного средства 200 во время движения и повысить комфортность вождения.

[0081] Соответственно, второй амортизирующий элемент 128 может содержать вторую гидропневматическую подвеску. За счет расположения второй гидропневматической подвески по сравнению с рессорной подвеской можно эффективно улучшить буферный эффект амортизирующего элемента, тем самым увеличив максимальную грузоподъемность транспортного средства 200, более того, за счет установки второй гидропневматической подвески можно эффективно улучшить плавность транспортного средства 200 во время движения и повысить комфортность вождения.

[0082] Кроме того, первая гидропневматическая подвеска содержит первую рабочую камеру; вторая гидропневматическая подвеска содержит вторую рабочую камеру; система 100 подвески также содержит соединительную трубу 134. Оба конца соединительной трубы 134 соединены с первой рабочей камерой и второй рабочей камерой соответственно.

[0083] В частности, первая гидропневматическая подвеска может содержать первую рабочую камеру. Первая рабочая камера выполнена с возможностью заполнения сжатым газом и маслом, в результате чего первая гидропневматическая подвеска позволяет использовать сжимаемость сжатого газа для достижения амортизирующего эффекта. Соответственно, вторая гидропневматическая подвеска может содержать вторую рабочую камеру. Вторая рабочая камера выполнена с возможностью заполнения сжатым газом и маслом, в результате чего вторая гидропневматическая подвеска позволяет использовать сжимаемость сжатого газа для достижения амортизирующего эффекта.

[0084] Кроме того, между первой рабочей камерой и второй рабочей камерой также может быть предусмотрена соединительная труба 134 для сообщения, тем самым обеспечивая сообщение между первой рабочей камерой и второй рабочей камерой. За счет соединения первой рабочей камеры и второй рабочей камеры можно сбалансировать нагрузку между первой и второй осями, тем самым эффективно повысив устойчивость транспортного средства 200 во время движения и избегая чрезмерной разницы в усилиях между первой и второй осями, приводящей к повреждению соответствующих компонентов.

[0085] Кроме того, угол между направлением длины первого амортизирующего элемента 126 и вертикальным направлением составляет больше 0 градусов.

[0086] В частности, направление длины первого амортизирующего элемента 126 может быть установлено на угол, превышающий 0 градусов по отношению к вертикальному направлению, то есть первый амортизирующий элемент 126 наклонен по отношению к вертикальному направлению, таким образом, при тряске транспортного средства 200 вертикальное давление можно направить в сторону, чтобы избежать повреждения соответствующих компонентов, вызванного чрезмерным вертикальным давлением.

[0087] В любом из вышеуказанных примеров осуществления, как показано на фиг. 8, 9, 10 и 11, система 100 подвески также дополнительно содержит первый нижний упорный стержень 130, один конец первого нижнего упорного стержня 130 соединен с первой осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой 202; второй нижний упорный стержень 132, один конец второго нижнего упорного стержня 132 соединен со второй осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой 202.

[0088] В этом примере осуществления система 100 подвески может также содержать первый нижний упорный стержень 130 и второй нижний упорный стержень 132, при этом один конец первого нижнего упорного стержня 130 соединен с первой осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой 202. Благодаря установке первого нижнего упорного стержня 130, с одной стороны, может быть дополнительно усилена стабильность относительного положения между первой осью и рамой 202, эффективно избегая относительного перемещения между первой осью и рамой 202 и гарантируя устойчивость конструкции транспортного средства 200. С другой стороны, первый нижний упорный стержень 130 и первый верхний упорный стержень 106 соединены между рамой 202 и первой осью одновременно, чтобы воздействовать на первую ось одновременно, что позволяет предотвратить вращение первой оси под действием силы шины при вращении шины, обеспечивая устойчивость конструкции транспортного средства 200.

[0089] Соответственно, один конец второго нижнего упорного стержня 132 соединен со второй осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой 202. Благодаря установке второго нижнего упорного стержня 132, с одной стороны, может быть дополнительно усилена стабильность относительного положения между второй осью и рамой 202, эффективно избегая относительного перемещения между второй осью и рамой 202 и гарантируя устойчивость конструкции транспортного средства 200. С другой стороны, второй нижний упорный стержень 132 и второй верхний упорный стержень 108 соединены между рамой 202 и второй осью одновременно, чтобы воздействовать на вторую ось одновременно, что позволяет предотвратить вращение второй оси под действием силы шины при вращении шины, дополнительно обеспечивая устойчивость конструкции транспортного средства 200.

[0090] В частности, количество первых нижних упорных стержней 130 может быть равно двум, при этом два первых нижних упорных стержня 130 расположены симметрично относительно оси рамы 202, а направление длины первого нижнего упорного стержня 130 может быть установлено параллельно направлению длины рамы 202. Соответственно, количество вторых нижних упорных стержней 132 также может быть равно двум, при этом два вторых нижних упорных стержня 132 расположены симметрично относительно оси рамы 202, а направление длины второго нижнего упорного стержня 132 может быть установлено параллельно направлению длины рамы 202.

[0091] В частности, первый нижний упорный стержень 130 содержит корпус 138 третьего стержня, третий шарнирный подшипник 140 и третий штифт (не показаны на чертеже), корпус 138 третьего стержня может быть соединен между первой осью и рамой 202 через третий шарнирный подшипник 140 и третий штифт, а корпус 138 третьего стержня снабжен третьим смазочным элементом 142. Второй нижний упорный стержень 132 содержит корпус 144 четвертого стержня, четвертый шарнирный подшипник 146 и четвертый штифт, корпус 116 второго стержня может быть соединен между второй осью и рамой 202 через четвертый шарнирный подшипник 146 и четвертый штифт, а корпус 144 четвертого стержня снабжен четвертым смазочным элементом 148.

[0092] Кроме того, система 100 подвески также может содержать несколько опор 136, причем несколько опор 136 соответственно предусмотрены на раме 202, первой оси и второй оси, Первый верхний упорный стержень 106, второй верхний упорный стержень 108, первый нижний упорный стержень 130, второй нижний упорный стержень 132, первый амортизирующий элемент 126 и второй амортизирующий элемент 128 могут быть соединены с рамой 202 транспортного средства, первой осью и второй осью соответственно через опоры 136.

[0093] Второй объект настоящего изобретения, как показано на фиг. 1, 2 и 3, представляет собой транспортное средство 200, содержащее систему 100 подвески, подобную любому из вышеупомянутых технических решений.

[0094] Транспортное средство 200, представленное в настоящем изобретении, содержит систему 100 подвески, предложенную в вышеупомянутом техническом решении, следовательно, транспортное средство 200 обеспечивает все технические результаты вышеупомянутой системы 100 подвески, которые не будут описываться здесь снова.

[0095] В частности, транспортное средство 200 может представлять собой широкофюзеляжное транспортное средство, грузовик или самосвал.

[0096] В описательной части настоящего описания термины «первый» и «второй» используются исключительно в описательных целях и не могут пониматься как указывающие или подразумевающие относительную важность, если иное явно не указано и не ограничено; термины «соединение», «установка», «крепление» и т.д. следует понимать в широком смысле, например, «соединение» может быть фиксированным, разъемным или цельным; оно может быть подключено напрямую или косвенно через посредника. Для обычного технического персонала, разбирающегося в данной области техники, конкретное значение вышеуказанных терминов настоящем изобретении может быть понято в соответствии с конкретными обстоятельствами.

[0097] В описательной части настоящего описания термины «один пример осуществления», «некоторые примеры осуществления», «конкретные примеры осуществления» и т.д. относятся к конкретным признакам, структурам, материалам или характеристикам, описанным в связи с примером осуществления или примером, включенным по меньшей мере в один вариант осуществления или пример настоящего изобретения. В данном описании схематическое выражение вышеуказанных терминов не обязательно относится к одному и тому же варианту осуществления или примеру. Более того, описанные конкретные признаки, структуры, материалы или характеристики могут быть объединены подходящим образом в любом одном или нескольких вариантах осуществления или примерах.

[0098] Приведенное выше является лишь предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения и не предназначено для ограничения настоящего изобретения, для технического персонала в данной области техники настоящее изобретение может иметь различные изменения и вариации. Любые модификации, эквивалентные замены, усовершенствования и т.д., сделанные в соответствии с духом и принципами настоящего изобретения, должны быть включены в объем охраны настоящего изобретения.

Изобретение относится к подвескам транспортных средств. Транспортное средство содержит раму и систему подвески для транспортного средства. Система подвески содержит первую и вторую оси, первый и второй верхние упорные стержни. Один конец первого стержня соединен с первой осью, а другой конец проходит к стороне вдоль направления длины рамы. Один конец второго стержня соединен со второй осью. Первый и второй стержни расположены на одинаковой стороне центральной оси направления длины рамы. Направление, в котором проходит другой конец второго стержня, совпадает с направлением, в котором проходит другой конец первого стержня. Первый стержень содержит первый смазочный элемент, предусмотренный на корпусе первого стержня и расположенный напротив первого шарнирного подшипника. Второй стержень содержит второй смазочный элемент, предусмотренный на корпусе второго стержня и расположенный напротив второго шарнирного подшипника. Достигается уменьшение износа шин. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 11 ил.

1. Система подвески для транспортного средства, причем транспортное средство содержит раму, содержащая:

первую ось и вторую ось;

первый верхний упорный стержень, причем один конец первого верхнего упорного стержня соединен с первой осью, а другой конец проходит к стороне вдоль направления длины рамы;

второй верхний упорный стержень, причем один конец второго верхнего упорного стержня соединен со второй осью;

при этом первый верхний упорный стержень и второй верхний упорный стержень расположены на одинаковой стороне центральной оси направления длины рамы, а направление, в котором проходит другой конец второго верхнего упорного стержня, совпадает с направлением, в котором проходит другой конец первого верхнего упорного стержня,

первый верхний упорный стержень также содержит

первый смазочный элемент, предусмотренный на корпусе первого стержня и расположенный напротив первого шарнирного подшипника;

второй верхний упорный стержень также содержит

второй смазочный элемент, предусмотренный на корпусе второго стержня и расположенный напротив второго шарнирного подшипника.

2. Система подвески по п. 1, отличающаяся тем, что

первый верхний упорный стержень содержит:

корпус первого стержня;

первый шарнирный подшипник, расположенный на корпусе первого стержня;

первый штифт, проходящий через первый шарнирный подшипник и соединенный с первой осью;

второй верхний упорный стержень содержит:

корпус второго стержня;

второй шарнирный подшипник, расположенный на корпусе второго стержня;

второй штифт, проходящий через первый шарнирный подшипник и соединенный со второй осью.

3. Система подвески по любому из пп. 1, 2, отличающаяся тем, что дополнительно содержит:

первый амортизирующий элемент, причем один конец первого амортизирующего элемента соединен с первой осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой;

второй амортизирующий элемент, причем один конец второго амортизирующего элемента соединен со второй осью, а другой конец выполнен с возможностью соединения с рамой транспортного средства.

4. Система подвески по п. 3, отличающаяся тем, что

первый амортизирующий элемент содержит первую гидропневматическую подвеску;

второй амортизирующий элемент содержит вторую гидропневматическую подвеску.

5. Система подвески по п. 4, отличающаяся тем, что

первая гидропневматическая подвеска содержит первую рабочую камеру;

вторая гидропневматическая подвеска содержит вторую рабочую камеру;

причем система подвески также содержит соединительную трубу, и оба конца соединительной трубы соединены с первой рабочей камерой и второй рабочей камерой соответственно.

6. Система подвески по п. 3, отличающаяся тем, что

угол между направлением длины первого амортизирующего элемента и вертикальным направлением составляет больше 0 градусов.

7. Система подвески по любому из пп. 1, 2, отличающаяся тем, что дополнительно содержит:

первый нижний упорный стержень, причем один конец первого нижнего упорного стержня соединен с первой осью, а другой конец используется для соединения с рамой транспортного средства;

второй нижний упорный стержень, причем один конец второго нижнего упорного стержня соединен со второй осью, а другой конец используется для соединения с рамой транспортного средства.

8. Транспортное средство, содержащее систему подвески по любому из пп. 1-7.