Система гидропневматической подвески и широкофюзеляжный автомобиль Российский патент 2025 года по МПК B60G17/04 

1. Область техники

Настоящее изобретение относится к технической области, в частности, к системе гидропневматической подвески и широкофюзеляжному автомобилю.

2. Уровень техники

В последние годы, по мере того как широкофюзеляжные автомобили развивались в направлении высокой грузоподъемности и экономичности, требования к бесперебойной работе широкофюзеляжных автомобилей становились все выше и выше, особенно широкофюзеляжных автомобилей в разгруженном состоянии или в состоянии полной загрузки. Несмотря на то, что система гидропневматической подвески широкофюзеляжного автомобиля обеспечивает отличные амортизационные характеристики благодаря аккумулятору, за счет чего колеса широкофюзеляжного автомобиля могут быстро реагировать на подъемы и спады дорожного покрытия, при практическом применении широкофюзеляжных автомобилей в шахтах аккумуляторы склонны к выходу из строя.

Поэтому необходимо в срочном порядке разработать систему гидропневматической подвески, которая позволит снизить вероятность выхода из строя аккумулятора.

Сущность изобретения

Настоящее изобретение направлено на решение, по меньшей мере, одной из технических проблем, существующих в уровне техники или связанной с ним технологии.

Для решения этих проблем настоящее изобретение представляет собой систему гидропневматической подвески, которая может обеспечить снижение частоты отказов аккумулятора в системе гидропневматической подвески.

Изобретение также предлагает широкофюзеляжный автомобиль, содержащий вышеупомянутую систему гидропневматической подвески.

Система гидропневматической подвески в соответствии с первым объектом настоящего изобретения содержит:

первый цилиндр подвески, соединенный с рамой и средним мостом широкофюзеляжного автомобиля;

второй цилиндр подвески, соединенный с рамой и задним мостом широкофюзеляжного автомобиля;

поршневой аккумулятор, соединенный с первым цилиндром подвески и вторым цилиндром подвески, при этом поршневой аккумулятор выполнен с возможностью амортизации широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии;

мембранный аккумулятор, соединенный с поршневым аккумулятором, а также с первым цилиндром подвески и вторым цилиндром подвески; при этом мембранный аккумулятор выполнен с возможностью амортизации широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки.

Первая группа клапанов подвески и вторая группа клапанов подвески расположены между поршневым аккумулятором и мембранным аккумулятором, причем первая группа клапанов подвески выполнена с возможностью ослабления вибрации широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии; а вторая группа клапанов подвески выполнена с возможностью ослабления вибрации полной загрузки широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки.

Первая группа клапанов подвески содержит первый односторонний клапан и первый дроссельный клапан, соединенные параллельно, первый дроссельный клапан соединен с первым цилиндром подвески, вторым цилиндром подвески и поршневым аккумулятором, а направление потока первого одностороннего клапана представляет собой односторонний поток от поршневого аккумулятора к первому цилиндру подвески и второму цилиндру подвески;

при этом вторая группа клапанов подвески содержит второй односторонний клапан и второй дроссельный клапан, соединенные параллельно, второй дроссельный клапан соединен с первым цилиндром подвески, вторым цилиндром подвески и мембранным аккумулятором, а направление потока второго одностороннего клапана представляет собой односторонний поток от мембранного аккумулятора к первому цилиндру подвески и второму цилиндру подвески.

Предусмотрено два мембранных аккумулятора, причем два мембранных аккумулятора соединены параллельно друг с другом, а газовые полости двух мембранных аккумуляторов предварительно заполнены азотом высокого давления.

Поршневой аккумулятор содержит:

патрубок цилиндра, верхняя крышка которого снабжена первой торцевой крышкой, а нижняя крышка снабжена второй торцевой крышкой, при этом вторая торцевая крышка снабжена заправочным узлом;

поршень, подвижно расположенный в патрубке цилиндра, при этом между поршнем, внутренней стенкой патрубка цилиндра и первой торцевой крышкой образована масляная полость, а между поршнем, внутренней стенкой патрубка цилиндра и второй торцевой крышкой образована газовая полость; причем первый цилиндр подвески и второй цилиндр подвески соединены с масляной полостью, а заправочный узел соединен с газовой полостью.

Газовая полость предварительно заполняется азотом низкого давления, который предназначен для амортизации силы удара широкофюзеляжного автомобиля о дорожное покрытие в разгруженном состоянии.

Поршень последовательно снабжен первой направляющей лентой, первым уплотнительным кольцом, второй направляющей лентой и вторым уплотнительным кольцом от конца, близкого к масляной полости, до конца, близкого к газовой полости.

Между первой направляющей лентой и первым уплотнительным кольцом предусмотрено буферное кольцо, а между второй направляющей лентой и вторым уплотнительным кольцом предусмотрена смазочная канавка; причем буферное кольцо выполнено с возможностью амортизации силы удара гидропневматической системы подвески широкофюзеляжного автомобиля, а смазочная канавка предназначена для заливки консистентной смазки.

Корпус цилиндра первого цилиндра подвески соединен с рамой через первый шарнирный подшипник, шток цилиндра первого цилиндра подвески соединен со средним мостом через второй шарнирный подшипник; причем корпус цилиндра второго цилиндра подвески соединен с рамой через третий шарнирный подшипник, а шток цилиндра второго цилиндра подвески соединен с задним мостом через четвертый шарнирный подшипник.

Широкофюзеляжный автомобиль в соответствии со вторым объектом настоящего изобретения содержит систему гидропневматической подвески в первом объекте или различные способы ее осуществления.

Одно из вышеуказанных технических решений имеет по меньшей мере следующие преимущества или полезные эффекты:

в системе гидропневматической подвески согласно варианту осуществления настоящего изобретения за счет расположения поршневого аккумулятора и мембранного аккумулятора система гидропневматической подвески представляет собой конструкцию для отделения воздуха от масла, что позволяет снизить частоту отказов аккумулятора в системе гидропневматической подвески; гидравлическое масло хранится в первом цилиндре подвески и втором цилиндре подвески, а азот хранится в поршневом аккумуляторе и мембранном аккумуляторе, в результате чего масло и газ могут быть разделены поршнем в поршневом аккумуляторе и мембраной в мембранном аккумуляторе. Следовательно, в случае, когда в широкофюзеляжном автомобиле используется система гидропневматической подвески, первый цилиндр подвески и второй цилиндр подвески на одной и той же стороне широкофюзеляжного автомобиля соединены трубопроводом, за счет чего расширение и сжатие первого цилиндра подвески и второго цилиндра подвески компенсируют друг друга, формируя эффект гидравлической балансировочной балки, при этом поршневой аккумулятор служит для амортизации широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии, а мембранный аккумулятор — для амортизации широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки, что в свою очередь позволяет передним и задним колесам широкофюзеляжного автомобиля быстро реагировать на подъемы и спуски дорожного покрытия.

Широкофюзеляжный автомобиль, предусмотренный в варианте осуществления настоящего изобретения, оснащен вышеупомянутой системой гидропневматической подвески. Поскольку система гидропневматической подвески обладает вышеупомянутыми техническими эффектами, широкофюзеляжный автомобиль, оснащенный системой гидропневматической подвески, также должен обладать соответствующими техническими эффектами.

Описание прилагаемых чертежей

На фиг. 1 представлена принципиальная схема конструкции системы гидропневматической подвески примера осуществления, предусмотренного настоящим изобретением;

на фиг. 2 представлена принципиальная схема конструкции поршневого аккумулятора, изображенного на фиг. 1;

на фиг. 3 представлен частичный схематический вид поршневого аккумулятора, показанного на фиг. 2.

[Описание позиций прилагаемых чертежей]

1 – первый цилиндр подвески, 101, – Первый шарнирный вал, 102, – второй шарнирный вал;

2 – второй цилиндр подвески, 201 – первый шарнирный вал, 202 – второй шарнирный вал;

3 – поршневой аккумулятор, 301 – патрубок цилиндра, 302 – поршень, 303 –первая торцевая крышка, 304 – вторая торцевая крышка, 305 – масляная полость, 306 – газовая полость, 307 – заправочный клапан, 308 – защитная крышка заправочного клапана, 309 – первая направляющая лента, 3010 – первое уплотнительное кольцо, 3011 – вторая направляющая лента, 3012 – второе уплотнительное кольцо, 3013 – буферное кольцо, 3014 – смазочная канавка;

4 – мембранный аккумулятор;

5 – рама;

6 – первый односторонний клапан;

7 – первый дроссельный клапан;

8 – второй односторонний клапан;

9 – второй дроссельный клапан.

Конкретные примеры осуществления

Чтобы лучше объяснить настоящее изобретение и облегчить его понимание, настоящее изобретение будет подробно описано ниже посредством конкретных способов осуществления вместе с прилагаемыми чертежами.

Широкофюзеляжный автомобиль – это своего рода внедорожное транспортное средство большой грузоподъемности, которое относится к одному из видов горного оборудования. Оно в основном используется для транспортировки руды и землеройных работ в процессе добычи полезных ископаемых открытым способом и обладает такими характеристиками, как большая грузоподъемность, высокая эффективность, высокая гибкость и хорошая экономия.

В последние годы, по мере того как широкофюзеляжные автомобили развивались в направлении высокой грузоподъемности и экономичности, требования к бесперебойной работе широкофюзеляжных автомобилей становились все выше и выше, особенно в разгруженном состоянии или в состоянии полной загрузки. Хотя система гидропневматической подвески на широкофюзеляжных автомобилях обеспечивает отличные амортизационные и виброгасящие характеристики за счет поршневых аккумуляторов, позволяя колесам широкофюзеляжных автомобилей быстро реагировать на неровности дорожного покрытия, однако при практическом применении широкофюзеляжных автомобилей в шахтах поршневые аккумуляторы склонны к утечке воздуха в газовой камере высокого давления, в результате чего положение широкофюзеляжного автомобиля становится неконтролируемым, а поршень поршневого аккумулятора также склонен к преждевременному выходу из строя из-за ударов давления и трения о патрубок цилиндра.

Поэтому необходимо срочно разработать систему гидропневматической подвески, которая позволит снизить частоту отказов аккумулятора и продлить срок его службы.

Для решения по меньшей мере одной из технических проблем, существующих в уровне техники или родственных технологиях, настоящее изобретение предлагает систему гидропневматической подвески. За счет соединения первого цилиндра подвески и второго цилиндра подвески с поршневым аккумулятором и мембранным аккумулятором система гидропневматической подвески представляет собой конструкцию для отделения воздуха от масла. Гидравлическое масло хранится в первом цилиндре подвески и втором цилиндре подвески, а азот хранится в поршневом аккумуляторе и мембранном аккумуляторе; гидравлическое масло и газ могут быть разделены поршнем в поршневом аккумуляторе и мембраной в мембранном аккумуляторе. В случае, когда в широкофюзеляжном автомобиле используется система гидропневматической подвески, первый цилиндр подвески и второй цилиндр подвески на одной и той же стороне широкофюзеляжного автомобиля соединены трубопроводом, при этом поршневой аккумулятор служит для амортизации широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии, а мембранный аккумулятор – для амортизации широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки, что в свою очередь позволяет передним и задним колесам широкофюзеляжного автомобиля быстро реагировать на подъемы и спуски дорожного покрытия.

Следующая ссылка на прилагаемые чертежи описывает систему гидропневматической подвески и широкофюзеляжный автомобиль в соответствии с некоторыми примерами осуществления, предусмотренными настоящим изобретением.

Как показано на фиг. 1, согласно примеру осуществления настоящего изобретения в широкофюзеляжном автомобиле применяется система гидропневматической подвески, которая содержит первый цилиндр 1 подвески, второй цилиндр 2 подвески, поршневой аккумулятор 3 и мембранный аккумулятор 4, причем первый цилиндр 1 подвески соединен с рамой 5 и средним мостом широкофюзеляжного автомобиля; второй цилиндр 2 подвески соединен с рамой 5 и задним мостом широкофюзеляжного автомобиля; поршневой аккумулятор 3 соединен с первым цилиндром 1 подвески и вторым цилиндром 2 подвески, при этом поршневой аккумулятор 3 выполнен с возможностью амортизации широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии; мембранный аккумулятор 4 соединен с поршневым аккумулятором 3, а также с первым цилиндром 1 подвески и вторым цилиндром 2 подвески; мембранный аккумулятор 4 выполнен с возможностью амортизации широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки.

Следует отметить, что как первый цилиндр 1 подвески, так и второй цилиндр 2 подвески содержат корпус цилиндра и шток цилиндра, между которыми образована полость гидравлического масла, в которой хранится гидравлическое масло. Масло и газ в поршневом аккумуляторе 3 разделяются поршнем, то есть в газовой полости поршневого аккумулятора 3 находится азот низкого давления, а в масляной полости поршневого аккумулятора 3 находится гидравлическое масло. Гидравлическое масло и газ в мембранном аккумуляторе 4 разделены мембраной, то есть в газовой полости мембранного аккумулятора 4 находится азот высокого давления, а в масляной полости мембранного аккумулятора 4 хранится гидравлическое масло. Из этого можно увидеть, что система гидропневматической подвески, предусмотренная настоящим изобретением, в целом представляет собой конструкцию для отделения воздуха от масла, что позволяет снизить частоту отказов аккумулятора в системе гидропневматической подвески.

Здесь первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески расположены с одной и той же стороны широкофюзеляжного автомобиля, и когда первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески убраны, это позволяет приводить в движение средний и задний мосты широкофюзеляжного автомобиля, таким образом, шины широкофюзеляжного автомобиля могут быстро реагировать на подъемы и спуски на дороге.

В настоящем примере осуществления первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески соединены с поршневым аккумулятором 3 и мембранным аккумулятором 4 таким образом, что поршневой аккумулятор 3 амортизирует вибрацию широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии, а мембранный аккумулятор 4 амортизирует вибрацию широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки.

Кроме того, система гидропневматической подвески по настоящему изобретению представляет собой конструкцию для отделения воздуха от масла, позволяющую снизить частоту отказов аккумулятора в системе гидропневматической подвески. Гидравлическое масло хранится в первом цилиндре 1 подвески и втором цилиндре 2 подвески, а азот хранится в поршневом аккумуляторе 3 и мембранном аккумуляторе 4; масло и газ разделяются поршнем в поршневом аккумуляторе 3 и мембраной в мембранном аккумуляторе 4. В случае, когда в широкофюзеляжном автомобиле используется система гидропневматической подвески, первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески на одной и той же стороне широкофюзеляжного автомобиля соединены трубопроводом, за счет чего расширение и сжатие первого цилиндра 1 подвески и второго цилиндра 2 подвески компенсируют друг друга, формируя эффект гидравлической балансировочной балки. При этом поршневой аккумулятор 3 служит для амортизации широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии, а мембранный аккумулятор 4 – для амортизации широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки, что в свою очередь позволяет передним и задним колесам широкофюзеляжного автомобиля быстро реагировать на подъемы и спуски дорожного покрытия.

В некоторых возможных примерах осуществления первая группа клапанов подвески и вторая группа клапанов подвески расположены между поршневым аккумулятором 3 и мембранным аккумулятором 4. Первая группа клапанов подвески выполнена с возможностью ослабления вибрации широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии, а вторая группа клапанов подвески выполнена с возможностью ослабления вибрации полной загрузки широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки.

Здесь первая группа клапанов подвески и вторая группа клапанов подвески соединены друг с другом посредством трубопроводов, причем первая группа клапанов подвески соединена трубопроводом с поршневым аккумулятором 3, а вторая группа клапанов подвески соединена трубопроводом с мембранным аккумулятором 4.

В этом примере осуществления расположение первой группы клапанов подвески и второй группы клапанов подвески между поршневым аккумулятором 3 и мембранным аккумулятором 4 позволяет амортизировать вибрацию полной загрузки, вызванную ударом широкофюзеляжного автомобиля о дорожное покрытие в состоянии полной загрузки и ослабить вибрацию широкофюзеляжного автомобиля без нагрузки в разгруженном состоянии, тем самым улучшая буферизацию широкофюзеляжного автомобиля при движении по дороге и гашение вибраций.

В некоторых возможных примерах осуществления первая группа клапанов подвески содержит первый односторонний клапан 6 и первый дроссельный клапан 7, причем первый односторонний клапан 6 и первый дроссельный клапан 7 соединены параллельно. Первый дроссельный клапан 7 соединен с первым цилиндром 1 подвески, вторым цилиндром 2 подвески и поршневым аккумулятором 3, причем направление потока первого одностороннего клапана 6 представляет собой односторонний поток от поршневого аккумулятора 3 к первому цилиндру 1 подвески и второму цилиндру 2 подвески. Вторая группа клапанов подвески содержит второй односторонний клапан 8 и второй дроссельный клапан 9, соединенные параллельно, причем второй дроссельный клапан 9 соединен с первым цилиндром 1 подвески, вторым цилиндром 2 подвески и мембранным аккумулятором 4, а направление потока второго одностороннего клапана 8 представляет собой односторонний поток от мембранного аккумулятора 4 к первому цилиндру 1 подвески и второму цилиндру 2 подвески.

Здесь первая группа клапанов подвески, состоящая из первого одностороннего клапана 6 и первого дроссельного клапана 7, может рассматриваться как демпфер. Когда широкофюзеляжный автомобиль находится в разгруженном состоянии, этот демпфер может ослаблять вибрацию в разгруженном состоянии. Вторую группу клапанов подвески, состоящую из второго одностороннего клапана 8 и второго дроссельного клапана 9, можно также рассматривать как демпфер. Когда широкофюзеляжный автомобиль находится в состоянии полной загрузки, этот демпфер может ослаблять вибрацию в состоянии полной загрузки. При этом, когда гидравлическое масло протекает через первый дроссельный клапан 7 или второй дроссельный клапан 9, кинетическая энергия, создаваемая вибрацией дорожного покрытия, преобразуется в тепловую энергию и рассеивается, в результате чего вибрация широкофюзеляжного автомобиля ослабляется, и рама 5 широкофюзеляжного автомобиля быстро приводится в устойчивое состояние.

При этом первый односторонний клапан 6 и второй односторонний клапан 8 могут представлять собой один из стальных шаровых односторонних клапанов, конусообразных односторонних клапанов, вставных односторонних клапанов и дисковых односторонних клапанов; первый дроссельный клапан 7 и второй дроссельный клапан 9 могут представлять собой неподвижный дроссельный клапан или регулируемый дроссельный клапан.

Кроме того, первый односторонний клапан 6 и первый дроссельный клапан 7 соединены параллельно. Благодаря расположению первого одностороннего клапана 6 и первого дроссельного клапана 7 для совместного использования гидравлическое масло между поршневым аккумулятором 3 и первым цилиндром 1 подвески и вторым цилиндром 2 подвески может течь в двух направлениях. Однако, когда гидравлическое масло течет в двух направлениях, сила демпфирования различна, что обеспечивает переменный эффект демпфирования, тем самым улучшая комфорт езды на широкофюзеляжном автомобиле. При этом направление потока первого одностороннего клапана 6 представляет собой односторонний поток из поршневого аккумулятора 3 в первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески. В частности, когда гидравлическое масло в первом цилиндре 1 подвески и втором цилиндре 2 подвески поступает в поршневой аккумулятор 3, первый односторонний клапан 6 закрывается, а гидравлическое масло в первом цилиндре 1 подвески и втором цилиндре 2 подвески может поступать в поршневой аккумулятор 3 только через первый дроссельный клапан 7, вызывая медленное втягивание первого цилиндра 1 подвески и второго цилиндра 2 подвески; когда гидравлическое масло из поршневого аккумулятора 3 поступает в первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески, первый односторонний клапан 6 открывается, а гидравлическое масло поступает в первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески из двух каналов первого одностороннего клапана 6 и первого дроссельного клапана 7 одновременно, таким образом, первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр подвески 2 могут быть быстро выдвинуты. Можно видеть, что взаимодействие между первым односторонним клапаном 6, первым дроссельным клапаном 7 и поршневым аккумулятором 3 может ослабить вибрацию без нагрузки широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии.

Кроме того, второй односторонний клапан 8 и второй дроссельный клапан 9 соединены параллельно. Благодаря расположению второго одностороннего клапана 8 и второго дроссельного клапана 9 для совместного использования гидравлическое масло между мембранным аккумулятором 4 и первым цилиндром 1 подвески и вторым цилиндром 2 подвески может течь в двух направлениях. Однако, когда гидравлическое масло течет в двух направлениях, сила демпфирования различна, что обеспечивает переменный эффект демпфирования, тем самым улучшая комфорт езды на широкофюзеляжном автомобиле. При этом направление потока второго одностороннего клапана 8 представляет собой односторонний поток из мембранного аккумулятора 4 в первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески. В частности, когда гидравлическое масло в первом цилиндре 1 подвески и втором цилиндре 2 подвески поступает в мембранный аккумулятор 4, второй односторонний клапан 8 закрывается, гидравлическое масло в первом цилиндре 1 подвески и втором цилиндре 2 подвески может поступать в мембранный аккумулятор 4 только через второй дроссельный клапан 9, вызывая медленное втягивание первого цилиндра 1 подвески и второго цилиндра 2 подвески; когда гидравлическое масло из поршневого аккумулятора 3 поступает в первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески, второй односторонний клапан 8 открывается, а гидравлическое масло поступает в первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески из соответствующих каналов второго одностороннего клапана 8 и второго дроссельного клапана 9 одновременно, таким образом, первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески могут быть быстро выдвинуты. Можно видеть, что взаимодействие между вторым односторонним клапаном 8, вторым дроссельным клапаном 9 и мембранным аккумулятором 4 позволяет ослабить вибрацию полной загрузки широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки.

В некоторых возможных примерах осуществления предусмотрено два мембранных аккумулятора 4, причем два мембранных аккумулятора 4 соединены параллельно друг с другом, а газовые полости двух мембранных аккумуляторов 4 предварительно заполнены азотом высокого давления.

Следует отметить, что два мембранных аккумулятора 4 могут иметь одинаковый объем; газовые полости двух мембранных аккумуляторов 4 предварительно заполнены небольшим количеством гидравлического масла для уменьшения степени складывания мембраны и увеличения срока службы мембраны.

В этом примере за счет предварительного заполнения азотом высокого давления газовой полости мембранного аккумулятора 4 можно амортизировать силу удара, передаваемую от дорожного покрытия на широкофюзеляжный автомобиль в состоянии полной загрузки. При этом предусмотрено два мембранных аккумулятора 4 для увеличения эффекта амортизации силы удара широкофюзеляжного автомобиля о дорожное покрытие в состоянии полной загрузки, чтобы обеспечить, что система гидропневматической подвески соответствует требованиям по степени виброизоляции в состоянии полной загрузки широкофюзеляжного автомобиля.

В некоторых возможных примерах осуществления, как показано на фиг. 2, поршневой аккумулятор 3 содержит патрубок 301 цилиндра и поршень 302, при этом верхняя крышка патрубка 301 цилиндра снабжена первой торцевой крышкой 303, нижняя крышка патрубка 301 цилиндра снабжена второй торцевой крышкой 304, а вторая торцевая крышка 304 снабжена заправочным узлом; поршень 302 подвижно расположен в патрубке 301 цилиндра, а между поршнем 302, внутренней стенкой патрубка 301 цилиндра и первой торцевой крышкой 303 образована масляная полость 305, между поршнем 302, внутренней стенкой патрубка 301 цилиндра и второй торцевой крышкой 304 образована газовая полость 306; первый цилиндр 1 подвески и второй цилиндр 2 подвески соединены с масляной полостью 305, а заправочный узел соединен с газовой полостью 306.

Здесь заправочный узел может содержать заправочный клапан 307 и защитную крышку 308 заправочного клапана, причем заправочный клапан 307 предусмотрен на второй торцевой крышке 304 и соединен с газовой полостью 306; защитная крышка 308 заправочного клапана расположена на второй торцевой крышке 304, а крышка предусмотрена на заправочном клапане 307.

В настоящем примере осуществления пространство в патрубке 301 цилиндра разделено на газовую полость 306 и масляную полость 305 через поршень 302. Хотя и первый цилиндр 1 подвески, и второй цилиндр 2 подвески соединены с масляной полостью 305, газовая полость 306 также может быть заполнена азотом низкого давления через заправочный узел, то есть удар о дорожное покрытие широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии может быть амортизирован азотом низкого давления, которым заполнена газовая полость 306.

В некоторых возможных примерах осуществления газовая полость 306 предварительно заполняется азотом низкого давления, который предназначен для амортизации силы удара широкофюзеляжного автомобиля о дорожное покрытие в разгруженном состоянии.

Здесь газовая полость 306 предварительно заполнена азотом низкого давления, который может амортизировать силу удара широкофюзеляжного автомобиля о дорожное покрытие, когда он находится в разгруженном состоянии, причем азот низкого давления в предварительно заполненной газовой полости 306 амортизирует силу воздействия удара широкофюзеляжного автомобиля о дорожное покрытие, тем самым улучшая буферный эффект всей системы гидропневматической подвески.

В некоторых возможных примерах осуществления, как показано на фиг. 3, поршень 302 последовательно снабжен первым направляющей лентой 309, первым уплотнительным кольцом 3010, второй направляющей лентой 3011 и вторым уплотнительным кольцом 3012 от конца, близкого к масляной полости 305, до конца, близкого к газовой полости 306.

Здесь первое уплотнительное кольцо 3010 является основным уплотнением сальникового уплотнения поршня 302, второе уплотнительное кольцо 3012 также является основным уплотнением сальникового уплотнения поршня 302, причем первое уплотнительное кольцо 3010 и второе уплотнительное кольцо 3012 могут рассматриваться как U-образные кольца.

В настоящем примере осуществления путем последовательной установки первой направляющей ленты 309, первого уплотнительного кольца 3010, второй направляющей ленты 3011 и второго уплотнительного кольца 3012 на поршень 302 можно заставить поршень 302 одновременно перемещаться в осевом направлении внутри патрубка 301 цилиндра, одновременно достигая эффекта герметизации масляной полости 305 и газовой полости 306.

В некоторых возможных примерах осуществления между первой направляющей лентой 309 и первым уплотнительным кольцом 3010 предусмотрено буферное кольцо 3013, а между второй направляющей лентой 3011 и вторым уплотнительным кольцом 3012 предусмотрена смазочная канавка 3014; буферное кольцо 3013 выполнено с возможностью амортизации силы удара гидропневматической системы подвески широкофюзеляжного автомобиля, а смазочная канавка 3014 предназначена для заливки консистентной смазки.

Здесь буферное кольцо 3013 может быть полиуретановым уплотнительным кольцом, которое может лучше защитить первое уплотнительное кольцо 3010.

Поскольку, когда поршень 302 движется внутри патрубка 301 цилиндра, первое уплотнительное кольцо 3010 и второе уплотнительное кольцо 3012 могут генерировать большое количество тепла из-за трения о внутреннюю стенку патрубка 301 цилиндра, то здесь между второй направляющей лентой 3011 и вторым уплотнительным кольцом 3012 предусмотрена смазочная канавка 3014. При движении поршня 302 смазка в смазочной канавке 3014 смазывает внутреннюю стенку патрубка 301 цилиндра, что позволяет уменьшить трение между первым уплотнительным кольцом 3010, вторым уплотнительным кольцом 3012 и внутренней стенкой патрубка 301 цилиндра, а также позволяет избежать риска выхода из строя первого уплотнительного кольца 3010 и второго уплотнительного кольца 3012 из-за тепла, выделяемого при трении.

В некоторых возможных примерах осуществления корпус цилиндра первого цилиндра 1 подвески соединен с рамой 5 через первый шарнирный вал 101, а шток цилиндра первого цилиндра 1 подвески соединен со средним мостом через второй шарнирный вал 102; корпус цилиндра второго цилиндра 2 подвески соединен с рамой 5 через третий шарнирный вал 201, а шток цилиндра второго цилиндра 2 подвески соединен с задним мостом через четвертый шарнирный вал 202.

Здесь первый цилиндр 1 подвески и первый цилиндр 1 подвески могут рассматриваться как поршневые цилиндры.

В настоящем примере осуществления первый шарнирный вал 101 предназначен для соединения корпуса первого цилиндра 1 подвески с рамой 5, а второй шарнирный вал 102 предназначен для соединения штока цилиндра первого цилиндра 1 подвески со средним мостом. Способ сферического контакта подшипника первого шарнирного вала 101 и подшипника второго шарнирного вала 102 может использоваться для обеспечения того, чтобы первый цилиндр 1 подвески мог качаться произвольно, не подвергаясь воздействию боковой силы, тем самым снижая риск эксцентрикового износа и утечки масла первого цилиндра 1 подвески. Поскольку конструкции первого цилиндра 1 подвески и второго цилиндра 2 подвески одинаковы, конструкции третьего шарнирного вала 201 и четвертого шарнирного вала 202 также такие же, как конструкции первого шарнирного вала 101 и второго шарнирного вала 102. Следовательно, третий подшипник 201 шарнирного вала и четвертый подшипник 202 шарнирного вала, предназначенные для соединения второго цилиндра 2 подвески с рамой 5 и задним мостом, также выполняют вышеупомянутые функции и не будут описываться здесь снова.

Пример осуществления, предусмотренный изобретением, относится к широкофюзеляжному автомобилю, который содержит раму и систему гидропневматической подвески в любом из вышеуказанных примеров осуществления.

Поскольку широкофюзеляжный автомобиль содержит любой из вышеупомянутых первых объектов системы гидропневматической подвески, он обладает полезными свойствами любого из вышеупомянутых примеров осуществления, которые здесь повторяться не будут.

В описании настоящего изобретения следует понимать, что термины «первый» и «второй» используются исключительно в описательных целях и не могут пониматься как указывающие или подразумевающие относительную важность или неявно указывающие на количество указанных технических элементов. Таким образом, элементы, определенные как «первые» и «вторые», могут явно или неявно содержать один или несколько из этих элементов. В описании настоящего изобретения «несколько» означает два или более двух, если иное явно и конкретно не ограничено.

В настоящем изобретении, если иное четко не указано и не ограничено, термины «установка», «сопряжение», «соединение», «фиксация» и другие термины следует понимать в широком смысле, например, это может быть фиксированное соединение, разъемное соединение или цельное соединение; это может быть механическое соединение или электрическое соединение; оно может быть сопряжено напрямую или сопряжено косвенно через посредника; это может быть внутренняя связь между двумя элементами или взаимодействие двух элементов. Для обычного специалиста в данной области техники конкретные значения приведенных выше терминов в настоящем изобретении могут быть поняты в соответствии с конкретными обстоятельствами.

В настоящем изобретении, если явно не указано и не ограничено иное, первый элемент находится «вверху» или «внизу» второго элемента, что может означать, что первый и второй элементы находятся в прямом контакте или первый и второй элементы находятся в косвенном контакте через посредника. Более того, если первый элемент находится «над», «сверху» и «выше» второго элемента, это может означать, что первый элемент находится непосредственно над вторым элементом или по диагонали над ним, либо просто означает, что первый элемент имеет более высокий уровень, чем второй элемент. Если первый элемент находится «под», «снизу» и «ниже» второго элемента, это может означать, что первый элемент находится непосредственно под вторым элементом или по диагонали под ним, либо просто означает, что первый элемент имеет более низкий уровень, чем второй элемент.

В описании настоящего описания термины «один вариант осуществления», «некоторые варианты осуществления», «варианты осуществления», «примерные варианты осуществления», «примеры», «конкретные примеры» или «некоторые примеры» и т. д. означают, что конкретный признак, структура, материал или характеристика, описанные в связи с вариантом осуществления или примером, включены по меньшей мере в один вариант осуществления или пример изобретения. В данном описании схематическое выражение вышеуказанных терминов не обязательно должно быть направлено на один и тот же вариант осуществления или пример. Более того, описанные конкретные элементы, структуры, материалы или характеристики могут быть подходящим образом объединены в любом одном или нескольких вариантах осуществления или примерах. Кроме того, не противореча друг другу, специалист в данной области техники может комбинировать различные варианты осуществления или примеры, описанные в данном описании, и характеристики различных вариантов осуществления или примеров.

Хотя примеры осуществления настоящего изобретения были показаны и описаны выше, можно понять, что вышеупомянутые примеры осуществления являются иллюстративными и не должны рассматриваться как ограничения настоящего изобретения, обычный специалист в данной области техники может вносить изменения, модификации, замены и вариации в описанные выше примеры осуществления в пределах объема настоящего изобретения.

Изобретение относится к системе гидропневматической подвески и широкофюзеляжному автомобилю. Широкофюзеляжный автомобиль содержит систему гидропневматической подвески. Система гидропневматической подвески широкофюзеляжного автомобиля содержит первый и второй цилиндры подвески, поршневой и мембранный аккумуляторы. Первый цилиндр соединен с рамой и средним мостом широкофюзеляжного автомобиля. Второй цилиндр соединен с рамой и задним мостом широкофюзеляжного автомобиля. Поршневой аккумулятор соединен с первым и вторым цилиндрами подвески и выполнен с возможностью амортизации широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии. Мембранный аккумулятор соединен с поршневым аккумулятором, с первым и вторым цилиндрами подвески и выполнен с возможностью амортизации широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки. Достигается снижение частоты отказов аккумулятора в системе гидропневматической подвески. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Система гидропневматической подвески широкофюзеляжного автомобиля, отличающаяся тем, что содержит:

первый цилиндр подвески, соединенный с рамой и средним мостом широкофюзеляжного автомобиля;

второй цилиндр подвески, соединенный с рамой и задним мостом широкофюзеляжного автомобиля;

поршневой аккумулятор, соединенный с первым цилиндром подвески и вторым цилиндром подвески, при этом поршневой аккумулятор выполнен с возможностью амортизации широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии;

мембранный аккумулятор, соединенный с поршневым аккумулятором, а также с первым цилиндром подвески и вторым цилиндром подвески; при этом мембранный аккумулятор выполнен с возможностью амортизации широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки.

2. Система гидропневматической подвески по п. 1, отличающаяся тем, что между поршневым аккумулятором и мембранным аккумулятором последовательно расположены первая группа клапанов подвески и вторая группа клапанов подвески, причем первая группа клапанов подвески выполнена с возможностью ослабления вибрации широкофюзеляжного автомобиля в разгруженном состоянии; а вторая группа клапанов подвески выполнена с возможностью ослабления вибрации полной загрузки широкофюзеляжного автомобиля в состоянии полной загрузки.

3. Система гидропневматической подвески по п. 2, отличающаяся тем, что первая группа клапанов подвески содержит первый односторонний клапан и первый дроссельный клапан, причем первый односторонний клапан и первый дроссельный клапан соединены параллельно, первый дроссельный клапан соединен с первым цилиндром подвески, вторым цилиндром подвески и поршневым аккумулятором, а направление потока первого одностороннего клапана представляет собой односторонний поток от поршневого аккумулятора к первому цилиндру подвески и второму цилиндру подвески;

вторая группа клапанов подвески содержит второй односторонний клапан и второй дроссельный клапан, причем второй односторонний клапан и второй дроссельный клапан соединены параллельно, второй дроссельный клапан соединен с первым цилиндром подвески, вторым цилиндром подвески и мембранным аккумулятором, а направление потока второго одностороннего клапана представляет собой односторонний поток от мембранного аккумулятора к первому цилиндру подвески и второму цилиндру подвески.

4. Система гидропневматической подвески по п. 1, отличающаяся тем, что предусмотрено два мембранных аккумулятора, причем два мембранных аккумулятора соединены параллельно друг с другом, а газовые камеры двух мембранных аккумуляторов предварительно заполнены азотом высокого давления.

5. Система гидропневматической подвески по п. 1, отличающаяся тем, что поршневой аккумулятор содержит:

патрубок цилиндра, верхняя крышка которого снабжена первой торцевой крышкой, а нижняя крышка снабжена второй торцевой крышкой, при этом вторая торцевая крышка снабжена заправочным узлом;

поршень, подвижно расположенный в патрубке цилиндра, причем между поршнем, внутренней стенкой патрубка цилиндра и первой торцевой крышкой образована масляная полость, а между поршнем, внутренней стенкой патрубка цилиндра и второй торцевой крышкой образована газовая полость; первый цилиндр подвески и второй цилиндр подвески соединены с масляной полостью, а заправочный узел соединен с газовой полостью.

6. Система гидропневматической подвески по п. 5, отличающаяся тем, что газовая полость предварительно заполнена азотом низкого давления, предназначенным для амортизации силы удара о поверхность дороги на широкофюзеляжный автомобиль в разгруженном состоянии.

7. Система гидропневматической подвески по п. 5, отличающаяся тем, что поршень последовательно снабжен первой направляющей лентой, первым уплотнительным кольцом, второй направляющей лентой и вторым уплотнительным кольцом от конца, близкого к масляной полости, до конца, близкого к газовой полости.

8. Система гидропневматической подвески по п. 7, отличающаяся тем, что между первой направляющей лентой и первым уплотнительным кольцом предусмотрено буферное кольцо, а между второй направляющей лентой и вторым уплотнительным кольцом предусмотрена смазочная канавка; причем буферное кольцо выполнено с возможностью амортизации силы удара гидропневматической системы подвески широкофюзеляжного автомобиля, а смазочная канавка предназначена для заливки консистентной смазки.

9. Система гидропневматической подвески по любому из пп. 1-8, отличающаяся тем, что корпус цилиндра первого цилиндра подвески соединен с рамой через первый шарнирный подшипник, шток цилиндра первого цилиндра подвески соединен со средним мостом через второй шарнирный подшипник; корпус цилиндра второго цилиндра подвески соединен с рамой через третий шарнирный подшипник, а шток цилиндра второго цилиндра подвески соединен с задним мостом через четвертый шарнирный подшипник.

10. Широкофюзеляжный автомобиль, отличающийся тем, что он содержит систему гидропневматической подвески по любому из пп. 1-9.