МОДУЛЬ ВОРОТНОЙ СИСТЕМЫ И ВОРОТНАЯ СИСТЕМА Российский патент 2024 года по МПК E01F15/12 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к устройствам, облегчающим движение по дорогам, в частности к средствам, обеспечивающим временный проезд в непрерывных заградительных барьерах, расположенных вдоль дорог или между полосами дорожного движения, а именно к дорожной воротной системе.

Уровень техники

Из уровня техники известны барьерные ворота для дорожных ограждений (RU 2781785, опубл. 18.10.2022), характеризующиеся тем, что содержат неподвижную часть в виде стационарных блоков, автономно фиксируемых в дорожном полотне по обе стороны ворот, и по меньшей мере одну подвижную створку, связанную с блоком и выполненную с возможностью открытия/закрытия прохода в дорожных ограждениях для проезда транспортных средств посредством поворота или откатывания. Блок и створка выполнены в виде полой металлической конструкции из волнового профиля из оцинкованной стали толщиной не менее 2 мм, внутри которого в створке размещено энергопоглощающее демпфирующее устройство, состоящее из нескольких рядов предварительно вытянутого натянутого стального троса, а внутреннее пространство блока применимо для вкатывания в него створки, откатываемой при открытии прохода. Для открытия ворот поворотом в одну или разные стороны ворота содержат реверсивную перемычку и колесные опоры, и направляющие ролики для плавного перемещения при откатном открытии.

Недостатком такого решения является отсутствие возможности опционального раскрытия ворот, т.е. длины ворот остаются постоянными. Ворота определенной длины можно открыть и закрыть, а, к примеру, откатить целую воротную часть и поставить параллельно существующему барьерному ограждению или вообще ее убрать с дороги на время организации измененного движения не представляется возможным. К недостаткам также стоит отнести то, что изобретение относится к малогабаритным подвижным воротам, которые позволят осуществить комфортный перепуск движения только легковых автомобилей.

Более того, в конструкции используются энергопоглощающие демпфирующие устройства, состоящие из нескольких рядов предварительно вытянутого натянутого стального троса. Размещение внутри барьерного ограждения любых демпфирующих устройств нецелесообразно и значительно усложняет конструкцию, при этом механические свойства троса сильно зависят от температуры окружающей среды, что может потребовать постоянного обслуживания при смене сезона, в противном случае конструкция будет работать нестабильно.

Из уровня техники также известна воротная система (DE 202009018727 U1, опубл. 27.11.2012), содержащая шарнирно соединенные стационарный барьер и горизонтально-поворотный барьер, причем на поворотном барьере установлен опорный ролик, включающий подъемный узел. В месте шарнирного соединения поворотного барьера со стационарным барьером установлен приводной механизм для перемещения поворотного барьера, который соединяется с одной стороны со стационарным барьером, а с другой - с поворотным барьером.

Недостатком такого решения является отсутствие возможности опционального раскрытия ворот, т.е. длины ворот остаются постоянными. Ворота определенной длины можно открыть и закрыть, а, к примеру, откатить целую воротную часть и поставить параллельно существующему барьерному ограждению или вообще ее убрать с дороги на время организации измененного движения не представляется возможным.

К недостаткам такой конструкции также стоит отнести сложную конструкцию поворотного узла и узла соединения воротных частей между собой, а также недостаточную удерживающую способность.

Наиболее близким аналогом является подвижное ограждение рамного типа (CN 207435974 U, опубл. 01.06.2018), состоящее из нескольких подвижных рамных блоков, соединенных для формирования основного корпуса ограждения. Подвижный рамный блок содержит подвижное основание и по меньшей мере три ряда рамных балок, при этом каждый ряд рамных балок на двух противоположных коротких концах сваривается с соединительными пластинами, предназначенными для соединения с соседним подвижным рамным блоком.

Недостатком такого решения является отсутствие подъемного механизма колес, т.е. воротные части всегда находятся на колесах, что в открытом состоянии потребует дополнительных механизмов для фиксации положения открытой воротной части. В противном случае воротная часть может неконтролируемо кататься на колесах, в особенности в тех случаях, когда воротная часть установлена на дороге, где присутствует уклон. Отсутствие подъемного механизма может значительно снизить строк эксплуатации системы, т.к. весь вес на дорожное полотно будет передаваться через колеса, которые со временем могут деформироваться от длительного нагружения, что приведет к проблеме открытия воротной части в нужный момент. Применение же колес из жестких материалов, к примеру, стали или чугуна снизит плавность открытия и сделают процесс открытия очень чувствительным к неровностям на дорожном полотне.

Также недостатком такого решения является то, что квадратная рама, изготовленная из труб, не является универсальной и в случае необходимости изменения длины воротной части потребует изготовление индивидуальной рамы. В целом, чтобы изменить конфигурацию множества секций, каждая квадратная рама должна иметь разные по высоте приваренные пластины, т.к. механизм подъема одной секции относительно другой отсутствует. Более того, между секциями ворот в открытом и закрытом состоянии отсутствуют какие-либо накладки, что не позволит легковому автомобилю при столкновении плавно двигаться по контуру каркаса.

Техническая проблема заключается в том, что известные конструкции воротных систем не обеспечивают должный уровень универсальности и надежности.

Раскрытие сущности изобретения

Задачей настоящего изобретения является повышение универсальности и надежности воротной системы.

Технический результат заключается в том, что обеспечена универсальная модульная конструкция воротной системы, которая легко масштабируется, при этом модули воротной системы обладают удерживающей способностью в закрытом положении воротной системы и обеспечивают безопасность дорожного движения как в отрытом, так и в закрытом положении воротной системы. Удерживающая способность воротной системы в закрытом положении составляет не менее 400 кДж. Модульность системы позволяет организовать:

различные варианты перепуска движения под конкретные задачи эксплуатирующей организации;

произвести оперативное восстановление работоспособности после ДТП при повреждении элементов воротной системы путем замены отдельной секции или отдельных элементов на 1 секции;

позволяет минимизировать затраты при необходимости транспортировки отдельной секции после ДТП.

Система легко масштабируется, поскольку состоит из модулей, которые собираются между собой и при этом способны дать возможность реализовать воротную часть различной длины как в процессе монтажа, так и в процессе организации процесса перепуска движения. За счет модульности возможно организовать проезд разной длины и разных вариантов, при этом модульная конструкция не влияет на общую безопасность системы. Более того за счет модульности при незначительных воздействиях, за счет силы трения внутренних элементов системы механической деформации не происходит и все элементы системы остаются целыми.

Вышеуказанный технический результат обеспечивается за счет того, что модуль дорожной воротной системы содержит колесные опоры, а также закрепленные на противоположных концах модуля воротной системы соединительные петли с отверстиями для фиксатора, выполненные с возможностью соединения с ответными соединительными петлями другого модуля воротной системы или анкерного участка воротной системы. Модуль содержит две внешние стенки, секции боковых балок и по меньшей мере одну продольную балку, при этом:

- внешние стенки расположены на противоположных концах модуля воротной системы, соединены с по меньшей мере одной продольной балкой (8) и выполнены с возможностью опоры на поверхность дорожного полотна;

- соединительные петли закреплены на внешней поверхности внешних стенок;

- секции боковых балок закреплены на боковых поверхностях внешних стенок;

- колесные опоры выполнены выдвижными.

Модуль воротной системы может содержать по меньшей мере одну внутреннюю стенку, при этом внутренние стенки располагаются между внешними стенками и соединены с каждой стороны с по меньшей мере двумя продольными балками, причем секции боковых балок закреплены на боковых поверхностях внутренних стенок.

Внутренние и внешние стенки могут содержать опорное основание, вертикальную пластину, соединенную с опорным основанием и по меньшей мере один кронштейн крепления, соединенный с вертикальной пластиной и выполненный с возможностью соединения с по меньшей мере одной продольной балкой и/или соединительной петлей.

Внутренние и внешние стенки могут содержать П-образную раму, соединенную с основанием, при этом вертикальная пластина и по меньшей мере один кронштейн крепления соединен с П-образной рамой, а секции боковых балок закреплены на П-образной раме.

Кронштейны крепления внутренних и внешних стенок могут быть закреплены на противоположных сторонах их вертикальной пластины.

Кронштейны крепления внутренних и внешних стенок могут быть закреплены на разной высоте друг относительно друга, при этом продольные балки закреплены на соответствующих по высоте кронштейнах крепления на разной высоте друг относительно друга.

Вертикальная пластина может быть выполнена изогнутой и содержит по меньшей мере одно отверстие для установки кронштейна крепления.

Соединительные петли могут содержать отверстия для крепления ключа выдвижения колесной опоры.

На по меньшей мере одной продольной балке может быть закреплена по меньшей мере одна распорка, содержащая боковые пластины, при этом секции боковых балок закреплены на боковых пластинах.

На противоположных сторонах модуля воротной системы могут быть закреплены по меньшей мере две соединительные петли, при этом петли расположены на разной высоте друг относительно друга и выполнены в виде пластин с отверстиями для фиксаторов, первая сторона которых выполнена с возможностью крепления на внешней стенке, а вторая сторона содержит отверстия для фиксаторов, причем отверстия располагаются по краям второй стороны петли, а петли закреплены таким образом, что отверстия для фиксаторов расположены соосно.

Колесные опоры могут быть соединены с по меньшей мере одной внешней стенкой.

Между петлями может быть установлена распорка.

Также вышеуказанный технический результат обеспечивается за счет того, что дорожная воротная система содержит два анкерных участка, выполненных с возможностью крепления к свободным концам барьерного ограждения, и по меньшей мере один модуль воротной системы, последовательно соединенные между собой, при этом модуль воротной системы выполнен с возможностью открытия/закрытия прохода для проезда транспортных средств посредством поворота и/или откатывания. Анкерный участок содержит стойки и раму, соединенную со стойками анкерных участков, при этом на свободном конце рамы закреплена по меньшей мере одна соединительная петля с отверстиями для фиксатора, выполненная с возможностью соединения с ответными соединительными петлями модуля воротной системы, при этом в соответствующие отверстия соединительных петель анкерных участков и модуля воротной системы установлены съемные фиксаторы, выполненные с возможностью обеспечения шарнирного соединения соединительных петель.

На свободном конце анкерного участка могут быть закреплены по меньшей мере две соединительные петли, при этом петли расположены на разной высоте друг относительно друга и выполнены в виде пластин с отверстиями для фиксаторов, первая сторона которых выполнена с возможностью крепления на раме, а вторая сторона содержит отверстия для фиксаторов, причем отверстия располагаются по краям второй стороны петли, а петли закреплены таким образом, что отверстия для фиксаторов расположены соосно.

Между петлями может быть установлена распорка.

Секции боковых балок соседних модулей воротной системы, а также соседних модулей воротной системы и анкерных участков могут быть соединены между собой посредством соединительных накладок.

Соединительные накладки могут быть выполнены быстро съемными.

Секции боковых балок соседних модулей воротной системы, а также соседних модулей воротной системы и анкерных участков могут быть соединены между собой посредством переходных секций, содержащих кронштейны крепления к фиксаторам и боковые накладки, которые соединяются с секциями.

Рама может содержать соединенные между собой продольные и поперечные балки и стойки, при этом продольные и поперечные балки выполнены с возможностью соединения со стойками анкерных участков, а на поперечных планках закреплена по меньшей мере одна соединительная петля с отверстиями для фиксатора.

Воротная система может содержать по меньшей мере два модуля воротной системы, при этом длина модулей совпадает и/или отличается.

На по меньшей мере одной стойке может быть закреплена по меньшей мере одна распорка, содержащая боковые пластины, при этом секции боковых балок могут быть закреплены на боковых пластинах.

Краткое описание чертежей

Конструктивные особенности изобретения поясняются чертежами, на которых:

фиг.1 - общий вид воротной системы в сборе;

фиг.2 (а) - 2 (з) - вид сверху воротной системы в различных конфигурациях и вариантах положения;

фиг.3 (а), 3 (б) - общий вид модуля воротной системы;

фиг.4 - общий вид модуля воротной системы со схемой установки балок; фиг.5 (а), 5 (б) - увеличенный общий вид узла соединения воротной системы; фиг.6 - увеличенный общий вид торцевой части модуля воротной системы со схемой установки распорки;

фиг.7 (а), 7 (б) - увеличенный общий вид узла соединения воротной системы со схемой установки соединительных накладок;

фиг.8 - общий вид выдвижной колесной опоры модуля воротной системы с демонстрацией механизма ее выдвижения;

фиг.9 - общий вид анкерного участка;

фиг.10 - общий вид варианта установки стоек на дорожном полотне.

Осуществление изобретения

Часто возникают ситуации, когда в непрерывных заградительных барьерах, расположенных вдоль дорог или между полосами дорожного движения необходимо организовать временный проезд. Такая необходимость может быть вызвана аварией, ремонтными работами и т.д.

Для возможности организации такого оперативного перепуска движения в заградительных барьерах, таких как, например, барьерное ограждение, может быть предусмотрена воротная система. При этом воротная система должна выполнять роль полноценного барьерного ограждения, которое обладает удерживающей способностью.

Воротная система (1) содержит два анкерных участка (2), которые обеспечивают возможность ее крепления к свободным концам барьерного ограждения, и по меньшей мере один модуль (3) воротной системы (1). Количество и длина модулей (3) зависит от конкретного места установки воротной системы (1), длины предполагаемой зоны временного проезда (длина воротной части), а также требований местного законодательства. Длина модулей (3) может как совпадать, так и отличаться, при этом в составе воротной системы (1) может быть несколько модулей (3) совпадающей длины и несколько модулей (3) отличающейся длины.

Анкерные участки (2) и модули (3) воротной системы (1) последовательно соединены друг с другом. По наиболее предпочтительному варианту осуществления воротная система (1) содержит по меньшей мере два модуля (3) воротной системы (1), чтобы имелась возможность перекрыть дорожные полосы с обеих сторон от разделительного барьерного ограждения.

По одному из вариантов осуществления воротная система (1) содержит модули (3) двух конфигураций: 4,5 метра и 6,5 метров в длину. В таблице 1 содержатся примеры возможных конфигураций воротной системы (1) с таким модулями.

Модули (3) воротной системы (1) выполнены с возможностью открытия/закрытия прохода для проезда транспортных средств посредством поворота и/или откатывания. В закрытом положении воротная система (1) выполняет функцию барьерного ограждения, а в открытом обеспечивает проход для проезда транспортных средств.

Анкерные участки (2) устанавливаются в продолжение барьерного ограждения и состоят из стоек (17), рамы (16), соединенной со стойками (17), по меньшей мере одной соединительной петли (14) с отверстиями (13) для фиксатора (11), установленной на свободном конце рамы (16), а также секций (6) боковых балок.

Стойки (17) крепятся к дорожному полотну, например, путем погружения части стойки (17) в него, и служат для обеспечения устойчивости анкерных участков (2). При этом стойки (17) могут быть установлены на дорожном полотне любым способом, обеспечивающим необходимый уровень удерживающей способности для воротной системы (1), в частности, при помощи кронштейнов, которые закрепляются на дорожном полотне.

Стойки (17) выполняются из профиля, при этом форма профиля может быть различной, например, коробчатой, Т-образной, П-образной, Н-образной и т.д. На по меньшей мере одной стойке (17) по одному из вариантов исполнения установлена по меньшей мере одна распорка (31), содержащая боковые пластины (32), при этом секции (6) боковых балок закреплены на боковых пластинах (32). На каждой стойке (17) может быть установлено несколько распорок (31) на разной высоте.

Рама (16) устанавливается вокруг стоек (17) и соединяется с ними для создания жесткого каркаса анкерного участка (2). По наиболее предпочтительному варианту исполнения рама (16) содержит продольные и поперечные балки (18, 20), соединенные между собой с образованием прямоугольных рам, а также стойки (33), обеспечивающие крепление прямоугольных рам на разной высоте. Продольные и поперечные балки (18, 20), а также стойки (33) выполняются из профиля, при этом форма профиля может быть различной, например, коробчатой, Т-образной, П-образной, Н-образной и т.д.

Продольные и поперечные балки (18, 20) соединяются со стойками (17), в частности, посредством винтового соединения.

На свободном конце рамы (16) закреплена по меньшей мере одна соединительная петля (14) с отверстиями (13) для фиксатора (11), обеспечивающая возможность соединения анкерного участка (2) с модулем (3) воротной системы (1), который имеет по меньшей мере одну ответную соединительную петлю (7) с отверстиями (12) для фиксатора (11). Соединение обеспечивается за счет того, что в соответствующие отверстия (12, 13) соединительных петель (7, 14) анкерного участка (2) и модуля (3) воротной системы (1) установлены съемные фиксаторы (11), выполненные с возможностью обеспечения шарнирного соединения между ними.

По наиболее предпочтительному варианту осуществления на свободном конце анкерного участка (2) закреплены по меньшей мере две соединительные петли (14), а, в частности, две соединительные петли (14), при этом петли (14) расположены на разной высоте друг относительно друга и выполнены в виде пластин с отверстиями (13) для фиксаторов (11). Первая сторона пластин крепится на раме (16), а вторая сторона содержит отверстия (13) для фиксаторов (11). Отверстия (13) располагаются по краям второй стороны пластины, а петли (14) закреплены таким образом, что отверстия (13) для фиксаторов (11) расположены соосно. Такое исполнение соединительных петель (14) позволяет обеспечить наличие не менее 2-х фиксаторов (11), расположенных на расстоянии от центральной продольной линии воротной системы (1), что повышает надежность работы воротной системы (1), в частности, за счет фиксации взаимного положения анкерного участка (2) и модуля (3) воротной системы.

Между петлями (14) по одному из вариантов осуществления установлена распорка (15), которая увеличивает жесткость конструкции и позволяет более равномерно передать энергию при боковой ударе через фиксаторы (11), т.к. именно через фиксаторы (11) передается вся энергия на анкерный участок (2).

По одному из вариантов исполнения соединительные петли (14) закреплены на поперечных планках (20) рамы (16), при этом по наиболее предпочтительному варианту исполнения соединительные петли (14) дополнительно закреплены на продольных планках (18) рамы (16).

Модули (3) воротной системы (1) содержат две внешние стенки (4), по меньшей мере одну продольную балку (8), колесные опоры (10), секции (6) боковых балок, а также соединительные петли (7) с отверстиями (12) для фиксатора (11), закрепленные на противоположных концах модуля (3) воротной системы (1).

Внешние стенки (4) расположены на противоположных концах модуля (3) воротной системы (1) и выполняют несущую функцию для элементов модуля (3) воротной системы (1). Внешние стенки (4) соединены с по меньшей мере одной продольной балкой (8) и выполнены с возможностью опоры на поверхность дорожного полотна.

По наиболее предпочтительному варианту исполнения модуль (3) воротной системы (1) содержит по меньшей мере одну внутреннюю стенку (5), которая располагается между внешними стенками (4) и также выполняет несущую функцию для элементов модуля (3) воротной системы (1). Внутренние стенки (5) соединены с по меньшей мере двумя продольными балками (8).

Внутренние и внешние стенки (5, 4) содержат опорное основание (25), вертикальную пластину (22), соединенную с опорным основанием (25) и по меньшей мере один кронштейн (23) крепления, соединенный с вертикальной пластиной (22). Опорное основание (25) обеспечивает возможность опоры внутренних и внешних стенок (5, 4) на дорожное полотно.

Вертикальная пластина (22) соединена с опорным основанием (25). По одному из вариантов исполнения вертикальная пластина (22) выполнена изогнутой и содержит по меньшей мере одно отверстие (28) для установки кронштейна (23) крепления.

По меньшей мере один кронштейн (23) крепления соединен с вертикальной пластиной (22) для обеспечения возможности соединения внутренней или внешней стенки (5, 4) с по меньшей мере одной продольной балкой (8) и/или соединительной петлей (7).

Кронштейны (23) крепления по одному из вариантов осуществления закреплены с разных сторон вертикальной пластины (22). По другому варианту осуществления кронштейны (23) крепления, в том числе из-за изгиба вертикальной пластины (22), могут быть закреплены на вертикальной пластине (22) таким образом, что одновременно выходят на две стороны пластины (22) и могут быть использованы для одновременного крепления двух продольных балок (8) или продольной балки (8) и соединительной петли (7) с разных сторон вертикальной пластины (22).

По наиболее предпочтительному варианту осуществления внутренние и внешние стенки (5, 4) содержат П-образную раму (21), образующие боковую и верхнюю поверхности внутренних и внешних стенок (5,4) и соединенную с основанием (25) и вертикальной пластиной (22) с образованием единой конструкции. Кронштейны (23) крепления также соединяется с П-образной рамой (21).

По меньшей мере одна продольная балка (8) закреплена между внешними стенками (4) модуля (3) воротной системы (1). Продольные балки (8) выполняются из профиля, при этом форма профиля может быть различной, например, коробчатой, Т-образной, П-образной, Н-образной и т.д. Продольные балки (8) соединяются с кронштейнами (23) крепления внешних стенок (4), а при наличии внутренних стенок (5) продольные балки также (8) крепятся к кронштейнам (23) крепления внутренних стенок (5).

По наиболее предпочтительному варианту исполнения модуль (3) воротной системы (1) содержит по меньшей мере две продольные балки (8), расположенные в ряд на разной высоте, а кронштейны (23) крепления внутренних и внешних стенок (5,4) закреплены на разной высоте друг относительно друга. При таком исполнении продольные балки (8) закреплены на соответствующих по высоте кронштейнах (23) крепления на разной высоте друг относительно друга.

На продольных балках (8) по одному из вариантов исполнения закреплена по меньшей мере одна распорка (9), содержащая боковые пластины (29) для крепления секций (6) боковых балок.

Колесные опоры (10) закреплены на по меньшей мере одной внешней стенке (4) и выполнены выдвижными. При необходимости перемещения модуля (3) воротной системы (1) колесные опоры (10) выдвигаются, и модуль (3) перекатывается в требуемое положение. По одному из вариантов осуществление выдвижения происходит при помощи ключа (27) выдвижения колесной опоры (10).

На внешней поверхности внешних стенок (4) модуля (3) воротной системы (1) закреплены соединительные петли (7) с отверстиями (12) для фиксатора (11), обеспечивающие возможность соединения модуля (3) воротной системы (1) с ответными соединительными петлями (7, 14) модуля (3) воротной системы (1) или анкерного участка (2) воротной системы (1).

По наиболее предпочтительному варианту осуществления внешней поверхности внешних стенок (4) закреплены по меньшей мере две соединительные петли (7), а в частности две соединительные петли (7), при этом петли (7) расположены на разной высоте друг относительно друга и выполнены в виде пластин с отверстиями (12) для фиксаторов (11), первая сторона которых выполнена с возможностью крепления на внешней стенке (4), а вторая сторона содержит отверстия (12) для фиксаторов (11), причем отверстия (12) располагаются по краям второй стороны петли (7), а петли (7) закреплены таким образом, что отверстия (12) для фиксаторов (11) расположены соосно. Такое исполнение соединительных петель (7) позволяет обеспечить наличие не менее 2-х фиксаторов (11), расположенных на расстоянии от центральной продольной линии воротной системы (1), что повышает надежность работы воротной системы (1), в частности, за счет фиксации взаимного положения модулей (3) или анкерного участка (2) и модуля (3) воротной системы.

Между петлями (7) по одному из вариантов осуществления установлена распорка (15), которая увеличивает жесткость конструкции и позволяет более равномерно передать энергию при боковой ударе через фиксаторы (11), т.к. именно через фиксаторы (11) передается вся энергия на соседний воротный модуль.

По одному из вариантов осуществления соединительные петли (7) содержат отверстия (24) для крепления ключа (27) выдвижения колесной опоры (10).

Секции (6) боковых балок закреплены на боковых поверхностях внешних стенок (4) и внутренних стенок (5) при их наличии. При наличии П-образной рамы (21) в конструкции внутренних и внешних стенок (5,4) секции (6) боковых балок крепятся к П-образной раме (21). При наличии распорок (9), установленных на продольные балки (8) и распорок (31), установленных на стойках (17), секции (6) боковых балок крепятся к их боковым пластинам (29, 32).

Секции (6) боковых балок соседних модулей (3) воротной системы (1), а также соседних модулей (3) воротной системы (1) и анкерных участков (2) по наиболее предпочтительному варианту исполнения соединены между собой посредством соединительных накладок (26), которые предпочтительно повторяют форму секций (6).

Использование соединительных накладок (26) позволяет обеспечить высокую удерживающую способность воротной системы (1) в закрытом положении воротной системы (1).

Соединительные накладки (26) по одному из вариантов исполнения выполнены быстросъемными. Реализация механизма быстрого съема соединительных накладок (26) за счет применения быстросъемных крепежных элементов позволяет минимизировать затрачиваемое время на снятие накладок (26) и открытие ворот.

Между соседними модулями (3) воротной системы (1), а также соседними модулем (3) воротной системы (1) и анкерным участком (2) по одному из вариантов исполнения установлены переходные секции, содержащие соединенные между собой кронштейны крепления к фиксаторам (11) и боковые накладки, которые соединяются с секциями (6) и предпочтительно повторяют их форму.

Фиксаторы (11) выполнены в виде цилиндров, которые по одному из вариантов исполнения дополнены ручками, и обеспечивают возможность соединения модулей (3), а также анкерных участков (2) и модулей (3) воротной системы путем их установки в отверстия (12, 13) соответствующих соединительных петель (7, 14). При этом фиксаторы (11) обеспечивают шарнирное соединение между модулями (3) и между модулями (3) и анкерными участками (2) воротной системы (1).

Воротная система работает следующим образом.

В продолжение основного барьерного ограждения устанавливается анкерный участок (2). Первоначально устанавливают по меньшей мере одну стойку (17), первая из которых устанавливается на расстоянии не более 2 м от последней стойки основного барьерного ограждения. Количество стоек (17) может быть больше и их количество зависит от предполагаемой длины анкерного участка (2) и профиля стоек (17).

Далее устанавливается рама (16), внутрь которой устанавливается по меньшей мере 2 стойки (17), однако наиболее предпочтительна установка 5 стоек (17). Рама (16) крепится к стойкам (17) крепежными элементами. На стойки (17) устанавливаются распорки (31) на разных уровнях. На боковые пластины (32) распорок (31) устанавливаются секции (6) боковых балок.

На раму (16) устанавливается по меньшей мере одна соединительная петля (14), а в случае установки нескольких соединительных петель (14) между петлями (14) устанавливается распорка (15).

Сборка модулей (3) может выполняться заранее или параллельно установке анкерного участка (2).

На внешних стенках (4) устанавливаются колесные опоры (10). Внешние стенки (4) и, в случае их наличия, по меньшей мере одна внутренняя стенка (5) соединяются по меньшей мере одной продольной балкой (8). Продольные балки (8) могут быть закреплены на разных уровнях, то есть на разной высоте друг относительно друга, причем на продольные балки (8) на нижнем уровне устанавливаются распорки (9).

На внешних сторонах внешних стенок (4) устанавливаются соединительные петли (7), а в случае установки нескольких соединительных петель (7) между петлями (7) устанавливаются распорки (15).

Секции (6) боковых балок устанавливаются на боковых поверхностях внешних и внутренних стенок (4,5) и распорок (9).

Собранные модули (3) при помощи фиксаторов (11) соединяются с анкерным участком (2) и между собой через соответствующие отверстия (12, 13) в соединительных петлях (7, 14).

К соединительным петлям (7) последнего модуля (3) через фиксаторы (11) устанавливается рама (16) второго анкерного участка (2) с установленными соединительными петлями (14). Внутрь рамы (16) устанавливается по меньшей мере 2 стойки (17), а наиболее предпочтительно 5 стоек (17), после чего рама (16) крепится к стойкам (17) крепежными элементами.

Далее последовательно устанавливается по меньшей мере одна стойка (17), первая из которых устанавливается на расстоянии не менее 500 мм от последней стойки (17) внутри рамы (16).

На стойки (17) устанавливаются на разных уровнях распорки (31). На боковые пластины (32) распорок (31) устанавливаются секции (6) боковых балок.

Порядок установки элементов воротной системы (1): анкерный участок (2) воротная часть анкерный участок (2), позволяет уменьшить вероятность ошибки с местом установки второго анкерного участка (2). При этом второй анкерный участок (2) может быть установлен не только после установки модулей (3), но и параллельно с ним или заранее. Порядок установки зависит от того, как будет удобнее монтажной бригаде исходя из места установки воротной системы (1).

Секции (6) боковых балок анкерного участка (2) и модулей (3) соединяются при помощи соединительных накладок (26), которые соединяются с секциями (6) боковых балок посредством быстросъемного крепежа, или при помощи переходных секций, которые устанавливаются на фиксаторы (11) и соединяются с секциями (6) боковых балок посредством быстросъемного крепежа.

Воротная система (1) в закрытом положении выполняет роль полноценного барьерного ограждения, которое обладает удерживающей способностью. В случае наезда транспортного средства на воротную систему (1), ее работа зависит от того, в какой именно части воротной системы (1) началось взаимодействие между транспортным средством и воротной системой (1).

В случае если взаимодействие началось в зоне анкерного участка (2), анкерный участок (2) работает как обычное металлическое барьерное ограждение, т.е. энергия транспортного средства передается на секции (6) боковых балок. Далее с секций (6) боковых балок она передается на распорки (31), стойки (17) и раму (16), которые, в свою очередь, передают ее на грунт, если установка производится на грунт, или на болтовое соединение с бетоном, если крепление анкерной части (2) происходит с бетоном. Часть элементов при взаимодействии деформируется, поглощая часть энергии, а движение транспортного средства перенаправляется вдоль оси воротной системы (1).

В случае, если взаимодействие началось с места соединения анкерной части (2) и воротных модулей (3), энергия удара транспортного средства передается на воротные модули (3) через секции (6) боковых балок. Сначала осуществляется работа сил трения за счет наличия зазоров между соединениями воротных модулей (3) и отсутствия соединения с дорожным полотном. Именно за счет этого при малой энергии наезда транспортное средство получает минимальные перегрузки, а конструкция воротных модулей (3) практически не деформируется. Далее, в зависимости от энергии наезда транспортного средства, энергия через фиксаторы (11) передается на анкерный участок (2), на раму (16) анкерного участка (2), далее на стойки (17) и грунт или элементы крепления с бетоном. Далее транспортное средство перенаправляется обратно на полосу движения и движется вдоль оси воротной системы (1).

Для возможности организации оперативного перепуска движения воротная система (1) открывается. Воротная система (1) может быть открыта множеством способов, которые в том числе зависят от количества использованных в воротной системе (1) модулей (3). Возможны следующие варианты раскрытия воротной системы (1):

1. Раскрытие двумя створками;

2. Раскрытие одной створкой;

3. Отсоединение модулей (3) целиком.

Раскрытие двумя створками осуществляется следующим способом:

1. Определяют необходимое количество модулей (3) в каждой из створок.

2. В местах поворота створок и в месте их расстыковки снимают соединительные накладки (26).

3. На всех модулях (3), входящих в состав створок, ключом (27) опускают колесные опоры (10) до необходимого уровня.

4. В месте расстыковки створок извлекают фиксаторы (11).

5. В местах поворота створок извлекают по одному фиксатору (11) с противоположный стороны раскрытия створки.

6. Раскатывают створки на угол не более 70° относительно продольной оси воротной системы.

7. Поднимают колесные опоры (10).

Закрытие створок производят в обратном порядке.

Раскрытие одной створкой осуществляется следующим способом:

1. Определяют необходимое количество модулей (3) в створке.

2. В месте поворота створки и в месте ее расстыковки снимают соединительные накладки (26).

3. На всех модулях (3), входящих в состав створки, ключом (27) опускают колесные опоры (10) до необходимого уровня.

4. В месте расстыковки створки извлекают фиксаторы (11).

5. В месте поворота створки извлекают один фиксатор (11) с противоположной стороны раскрытия створки.

6. Откатывают створку на угол не более 70° относительно продольной оси воротной системы.

7. Поднимают колесные опоры (10).

Закрытие створки производят в обратном порядке.

Отсоединение модулей (3) целиком осуществляется следующим способом:

1. Определяют необходимое количество отсоединяемых модулей (3).

2. В местах расстыковки модулей (3) снимают соединительные накладки (26).

3. На всех расстыковываемых модулях (3) ключом (27) опускают колесные опоры (10) до необходимого уровня.

4. В месте расстыковки модулей (3) извлекают фиксаторы (11).

5. Раскатывают модули (3), установив их вдоль ограждения на разделительной полосе или на обочине.

6. Поднимают колесные опоры (10).

Соединение модулей (3) производят в обратном порядке.

Изобретение относится к устройствам, обеспечивающим временный проезд в непрерывных дорожных заградительных барьерах. Воротная система содержит два анкерных участка, выполненных с возможностью крепления к свободным концам барьерного ограждения, и по меньшей мере один модуль воротной системы, последовательно соединенные между собой. Модуль воротной системы выполнен с возможностью поворота и/или откатывания для открытия/закрытия проезда транспортных средств. Модуль воротной системы содержит колесные опоры, а также закрепленные на противоположных концах модуля воротной системы соединительные петли с отверстиями для фиксатора, выполненные с возможностью соединения с ответными соединительными петлями другого модуля воротной системы или анкерного участка воротной системы. Модуль содержит две внешние стенки, секции боковых балок и по меньшей мере одну продольную балку. Внешние стенки расположены на противоположных концах модуля воротной системы, соединены с по меньшей мере одной продольной балкой и выполнены с возможностью опоры на поверхность. Соединительные петли закреплены на внешней поверхности внешних стенок; секции боковых балок закреплены на боковых поверхностях внешних стенок; колесные опоры выполнены выдвижными. Анкерный участок содержит стойки и раму, соединенную со стойками анкерных участков. На свободном конце рамы закреплена по меньшей мере одна соединительная петля с отверстиями для фиксатора, выполненная с возможностью соединения с ответными соединительными петлями модуля воротной системы. В отверстия соединительных петель анкерных участков и модуля воротной системы установлены съемные фиксаторы, выполненные с возможностью обеспечения шарнирного соединения соединительных петель. Технический результат - повышение удерживающей способности в закрытом положении воротной системы и обеспечение безопасности дорожного движения в отрытом и в закрытом положении воротной системы. 2 н. и 19 з.п. ф-лы, 10 ил., 1 табл.

1. Модуль (3) дорожной воротной системы (1), содержащий колесные опоры (10), а также закрепленные на противоположных концах модуля (3) воротной системы (1) соединительные петли (7) с отверстиями (12) для фиксаторов (11), выполненные с возможностью соединения с ответными соединительными петлями (7, 14) другого модуля (3) воротной системы (1) или анкерного участка (2) воротной системы (1), отличающийся тем, что содержит две внешние стенки (4), секции (6) боковых балок и по меньшей мере одну продольную балку (8), при этом:

внешние стенки (4) расположены на противоположных концах модуля (3) воротной системы (1), соединены с по меньшей мере одной продольной балкой (8) и выполнены с возможностью опоры на поверхность дорожного полотна; соединительные петли (7) закреплены на внешней поверхности внешних стенок (4);

секции (6) боковых балок закреплены на боковых поверхностях внешних стенок (4).

2. Модуль (3) дорожной воротной системы (1) по п. 1, отличающийся тем, что содержит по меньшей мере одну внутреннюю стенку (5), при этом внутренние стенки (5) располагаются между внешними стенками (4) и соединены с каждой стороны с по меньшей мере одной продольной балкой (8), причем секции (6) боковых балок закреплены на боковых поверхностях внутренних стенок (5).

3. Модуль (3) дорожной воротной системы (1) по п. 1 или 2, отличающийся тем, что внутренние и внешние стенки (5, 4) содержат опорное основание (25), вертикальную пластину (22), соединенную с опорным основанием (25), и по меньшей мере один кронштейн (23) крепления, соединенный с вертикальной пластиной (22) и выполненный с возможностью соединения с по меньшей мере одной продольной балкой (8) и/или соединительной петлей (7).

4. Модуль (3) дорожной воротной системы (1) по п. 3, отличающийся тем, что внутренние и внешние стенки (5, 4) содержат П-образную раму (21), соединенную с основанием (25), при этом вертикальная пластина (22) и по меньшей мере один кронштейн (23) крепления соединен с П-образной рамой (21), а секции (6) боковых балок закреплены на П-образной раме (21).

5. Модуль (3) дорожной воротной системы (1) по п. 3, отличающийся тем, что кронштейны (23) крепления внутренних и внешних стенок (5, 4) закреплены на противоположных сторонах их вертикальной пластины (22).

6. Модуль (3) воротной системы (1) по п. 3, отличающийся тем, что кронштейны (23) крепления внутренних и внешних стенок (5, 4) закреплены на разной высоте друг относительно друга, при этом продольные балки (8) закреплены на соответствующих по высоте кронштейнах (23) крепления на разной высоте друг относительно друга.

7. Модуль (3) дорожной воротной системы (1) по п. 3, отличающийся тем, что вертикальная пластина (22) выполнена изогнутой и содержит по меньшей мере одно отверстие (28) для установки кронштейна (23) крепления.

8. Модуль (3) дорожной воротной системы (1) по п. 1, отличающийся тем, что соединительные петли (7) содержат отверстия (24) для крепления ключа (27) выдвижения колесной опоры (10).

9. Модуль (3) дорожной воротной системы (1) по п. 1, отличающийся тем, что на по меньшей мере одной продольной балке (8) закреплена по меньшей мере одна распорка (9), содержащая боковые пластины (29), при этом секции (6) боковых балок закреплены на боковых пластинах (29).

10. Модуль (3) дорожной воротной системы (1) по п. 1, отличающийся тем, что на противоположных сторонах модуля (3) воротной системы (1) закреплены по меньшей мере две соединительные петли (7), при этом петли (7) расположены на разной высоте друг относительно друга и выполнены в виде пластин с отверстиями (12) для фиксаторов (11), первая сторона которых выполнена с возможностью крепления на внешней стенке (4), а вторая сторона содержит отверстия (12) для фиксаторов (11), причем отверстия (12) располагаются по краям второй стороны петли (7), а петли (7) закреплены таким образом, что отверстия (12) для фиксаторов (11) расположены соосно.

11. Модуль (3) дорожной воротной системы (1) по п. 10, отличающийся тем, что между петлями (7) установлена распорка (15).

12. Модуль (3) дорожной воротной системы (1) по п. 1, отличающийся тем, что колесные опоры (10) выполнены выдвижными и соединены с по меньшей мере одной внешней стенкой (4).

13. Дорожная воротная система (1), содержащая два анкерных участка (2), выполненных с возможностью крепления к свободным концам барьерного ограждения, и по меньшей мере один модуль (3) воротной системы (1), последовательно соединенные между собой, при этом модуль (3) воротной системы (1) выполнен с возможностью открытия/закрытия прохода для проезда транспортных средств посредством поворота и/или откатывания, отличающаяся тем, что модуль (3) воротной системы (1) выполнен по любому из пп. 1-12, а анкерный участок (2) содержит стойки (17) и раму (16), соединенную со стойками (17), при этом на свободном конце рамы (16) закреплена по меньшей мере одна соединительная петля (14) с отверстиями (13) для фиксаторов (11), выполненная с возможностью соединения с ответными соединительными петлями (7) модуля (3) воротной системы (1), при этом в соответствующие отверстия (12, 13) соединительных петель (7, 14) анкерных участков (2) и модуля (3) воротной системы (1) установлены съемные фиксаторы (11), выполненные с возможностью обеспечения шарнирного соединения соединительных петель (7, 14).

14. Дорожная воротная система (1) по п. 13, отличающаяся тем, что на свободном конце анкерного участка (2) закреплены по меньшей мере две соединительные петли (14), при этом петли (14) расположены на разной высоте друг относительно друга и выполнены в виде пластин с отверстиями (13) для фиксаторов (11), первая сторона которых выполнена с возможностью крепления на раме (16), а вторая сторона содержит отверстия (13) для фиксаторов (11), причем отверстия (13) располагаются по краям второй стороны петли (14), а петли (14) закреплены таким образом, что отверстия (13) для фиксаторов (11) расположены соосно.

15. Дорожная воротная система (1) по п. 13, отличающаяся тем, что между петлями (14) установлена распорка (15).

16. Дорожная воротная система (1) по п. 13, отличающаяся тем, что секции (6) боковых балок соседних модулей (3) воротной системы (1), а также соседних модулей (3) воротной системы (1) и анкерных участков (2) соединены между собой посредством соединительных накладок (26).

17. Дорожная воротная система (1) по п. 16, отличающаяся тем, что соединительные накладки (26) выполнены быстросъемными.

18. Дорожная воротная система (1) по п. 13, отличающаяся тем, что секции (6) боковых балок соседних модулей (3) воротной системы (1), а также соседних модулей (3) воротной системы (1) и анкерных участков (2) соединены между собой посредством переходных секций, содержащих кронштейны крепления к фиксаторам (11) и боковые накладки, которые соединяются с секциями (6).

19. Дорожная воротная система (1) по п. 13, отличающаяся тем, что рама (16) содержит соединенные между собой продольные и поперечные балки (18, 20) и стойки (33), при этом продольные и поперечные балки (18, 20) выполнены с возможностью соединения со стойками (17) анкерных участков (2), а на поперечных планках (20) закреплена по меньшей мере одна соединительная петля (14) с отверстиями (13) для фиксаторов (11).

20. Дорожная воротная система (1) по п. 13, отличающаяся тем, что содержит по меньшей мере два модуля (3) воротной системы (1), при этом длина модулей (3) совпадает и/или отличается.

21. Дорожная воротная система (1) по п. 13, отличающаяся тем, что на по меньшей мере одной стойке (17) закреплена по меньшей мере одна распорка (31), содержащая боковые пластины (32), при этом секции (6) боковых балок закреплены на боковых пластинах (32).