ДВОЙНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ В СБОРЕ, ГИБРИДНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА И ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО Российский патент 2024 года по МПК B60K17/02 F16D13/38 F16D25/638 

Область техники, к которой относится настоящее изобретение

[1] Настоящее изобретение относится к технической области автомобилей, в частности, к двойному сцеплению в сборе, гибридной силовой установке и транспортному средству.

Предшествующий уровень техники настоящего изобретения

[2] В большинстве традиционных автомобилей для обеспечения работы двигателей используется ископаемое топливо (например, бензин и дизельное топливо), выхлопы которого загрязняют окружающую среду. Поэтому крайне важно заменить ископаемые виды топлива новыми, экологически чистыми источниками энергии (например, электричеством) для обеспечения работы автомобилей. Таким образом, автомобили на новых видах топлива являются перспективным направлением развития.

[3] В гибридных силовых установках для реализации многоступенчатого переключения передач обычно применяются двойные сцепления. Однако, при выходе из строя одной из муфт сцеплений в существующих конструкциях приходится менять весь блок целиком, что приводит к высоким затратам на обслуживание.

Краткое раскрытие настоящего изобретения

[4] Вариантами осуществления настоящего изобретения предложено двойное сцепление в сборе, гибридная силовая установка и транспортное средство.

[5] Технические решения описаны ниже.

[6] Согласно первому аспекту настоящего изобретения предложено двойное сцепление в сборе, включающее в себя первый вращающийся вал, второй вращающийся вал, полый вал, первую муфту сцепления и вторую муфту сцепления; при этом: первый вращающийся вал и второй вращающийся вал располагаются соосно с некоторым промежутком между ними; полый вал охватывает второй вращающийся вал; первая муфта сцепления располагается между первым вращающимся валом и вторым вращающимся валом, причем ведущая часть первой муфты сцепления соединена с первым вращающимся валом, а ведомая часть первой муфты сцепления соединена со вторым вращающимся валом; ведущая часть второй муфты сцепления располагается с одной стороны первой муфты сцепления, на удалении от второго вращающегося вала, и соединена с первым вращающимся валом, а ведомая часть второй муфты сцепления соединена с полым валом.

[7] В необязательном варианте второй вращающийся вал включает в себя шток и первый цилиндр переключения передач, при этом: первый цилиндр переключения передач располагается на одном конце штока, охватывая первую муфту сцепления, и соединяется с ведомой частью первой муфты сцепления; а полый вал включает в себя полую трубку и второй цилиндр переключения передач, при этом: второй цилиндр переключения передач располагается на одном конце полой трубки, охватывая вторую муфту сцепления, и соединяется с ведомой частью второй муфты сцепления.

[8] Согласно второму аспекту настоящего изобретения предложена гибридная силовая установка, включающая в себя двойное сцепление в сборе согласно описанию, представленному выше, двигатель, первый электродвигатель, первый блок шестерен и второй блок шестерен; при этом оба двигателя из числа двигателя и первого электродвигателя находятся в трансмиссионном соединении с первым вращающимся валом; входная шестерня первого блока шестерен коаксиально соединена со вторым вращающимся валом, входная шестерня второго блока шестерен коаксиально соединена с полым валом, а обе шестерни из числа выходной шестерни первого блока шестерен и выходной шестерни второго блока шестерен находятся в трансмиссионном соединении с колесом.

[9] В необязательном варианте двойное сцепление в сборе дополнительно включает в себя первый цилиндр переключения передач и второй цилиндр переключения передач, при этом: первый цилиндр переключения передач находится внутри второго цилиндра переключения передач и располагается соосно со вторым цилиндром переключения передач; первая муфта сцепления находится в первом цилиндре переключения передач, причем ведомая часть первой муфты сцепления соединена с внутренней стенкой первого цилиндра переключения передач, ведущая часть первой муфты сцепления коаксиально соединена с первым вращающимся валом, а первый цилиндр переключения передач коаксиально соединен со вторым вращающимся валом; а вторая муфта сцепления находится во втором цилиндре переключения передач, причем ведомая часть второй муфты сцепления соединена с внутренней стенкой второго цилиндра переключения передач, ведущая часть второй муфты сцепления коаксиально соединена с первым вращающимся валом, а второй цилиндр переключения передач коаксиально соединен с полым валом.

[10] В необязательном варианте гибридная силовая установка дополнительно включает в себя зубчатую планетарную передачу, которая содержит коронную шестерню, центральную шестерню, множество планетарных шестерен и водило планетарной передачи; при этом: центральная шестерня находится внутри коронной шестерни; планетарные шестерни располагаются между центральной шестерней и коронной шестерней таким образом, что они входят в зацепление с центральной шестерней и коронной шестерней; а водило планетарной передачи располагается соосно с центральной шестерней и соединено с множеством планетарных шестерен, а с водилом планетарной передачи соединен двигатель; при этом водило планетарной передачи коаксиально соединено с первым вращающимся валом, первый электродвигатель соединен с центральной шестерней, а коронная шестерня зафиксирована (неподвижна).

[11] В необязательном варианте зубчатая планетарная передача располагается внутри ротора первого электродвигателя, а с ротором первого электродвигателя соединена центральная шестерня.

[12] В необязательном варианте гибридная силовая установка дополнительно включает в себя кольцевую пластину, при этом кольцевая пластина подвижно охватывает первый вращающийся вал и находится внутри ротора первого электродвигателя, внешний край кольцевой пластины соединен с внутренней стенкой первого электродвигателя, а внутренний край кольцевой пластины коаксиально соединен с центральной шестерней.

[13] В необязательном варианте гибридная силовая установка дополнительно включает в себя второй электродвигатель и третий вращающийся вал, при этом: второй электродвигатель находятся в трансмиссионном соединении с третьим вращающимся валом; а каждая шестерня из числа выходной шестерни первого блока шестерен и выходной шестерни второго блока шестерен коаксиально охватывает третий вращающийся вал, который находится в трансмиссионном соединении с колесом.

[14] В необязательном варианте гибридная силовая установка дополнительно включает в себя третий блок шестерен и синхронизатор, при этом входная шестерня третьего блока шестерен коаксиально соединена со вторым электродвигателем, а выходная шестерня третьего блока шестерен неподвижно охватывает третий вращающийся вал; а синхронизатор также охватывает третий вращающийся вал и выполнен с возможностью соединения или разъединения третьего вращающегося вала с выходной шестерней третьего блока шестерен.

[15] В необязательном варианте гибридная силовая установка дополнительно включает в себя третий блок шестерен и третью муфту сцепления, при этом входная шестерня третьего блока шестерен коаксиально соединена со вторым электродвигателем через третью муфту сцепления, а выходная шестерня третьего блока шестерен неподвижно охватывает третий вращающийся вал.

[16] В необязательном варианте гибридная силовая установка дополнительно включает в себя источник питания в сборе, содержащий аккумуляторную батарею и два инвертора, при этом каждый из двух инверторов соединен с аккумуляторной батареей, с одним из указанных двух инверторов соединен первый электродвигатель, а с другим – второй электродвигатель.

[17] В необязательном варианте гибридная силовая установка дополнительно включает в себя четвертую муфту сцепления, причем четвертая муфта сцепления располагается между первым вращающимся валом и двигателем.

[18] Согласно третьему аспекту настоящего изобретения предложено транспортное средство. Это транспортное средство включает в себя гибридную силовую установку согласно описанию, представленному выше.

[19] Технические решения, реализованные в вариантах осуществления настоящего изобретении, обеспечивают достижение, по меньшей мере, следующих положительных эффектов:

[20] В гибридной силовой установке согласно вариантам осуществления настоящего изобретения обе ведущие части из числа ведущей части первой муфты сцепления и ведущей части второй муфты сцепления соединены с первым вращающимся валом; ведомая часть первой муфты сцепления соединена со вторым вращающимся валом; а ведомая часть второй муфты сцепления соединена с полым валом. Таким образом, мощность, передаваемая на эти две муфты сцепления через первый вращающийся вал, затем передается различным механизмам изменения скорости, соответственно, через каждую из двух муфт сцепления, что обеспечивает передачу с переменной скоростью.

[21] Поскольку ведущие части обеих муфт сцеплений соединены с первым вращающимся валом для получения мощности, а ведомые части двух муфт сцепления не установлены вместе внутри одного и того же опорного цилиндра, а соединены по отдельности с разными механизмами изменения скорости, техническое обслуживание может быть выполнено путем замены только одной из муфт сцеплений при ее выходе из строя без необходимости демонтажа и замены одновременно обеих муфт сцеплений. Тем самым повышается эффективность технического обслуживания и снижаются затраты на его проведение. При этом полый вал охватывает второй вращающийся вал, т.е. второй вращающийся вал должен проходить через полый вал, соединяясь с ведомой частью первой муфты сцепления; таким образом, две муфты сцепления располагаются одна за другой в осевом направлении так, что одна муфта сцепления находится внутри другой, что эффективно уменьшает осевые размеры трансмиссионной системы без увеличения пространства, занимаемого силовой установкой в транспортном средстве.

Краткое описание чертежей

[22] Для более наглядного представления технических решений, реализованных в вариантах осуществления настоящего изобретения, ниже вкратце описаны чертежи, необходимые для описания этих вариантов осуществления заявленного изобретения. Очевидно, что чертежи, приведенные в описании ниже, относятся только к некоторым вариантам осуществления настоящего изобретения, и на основе приведенных чертежей специалисты в данной области техники могут получить другие чертежи, не прилагая для этого каких-либо творческих усилий.

[23] На фиг. 1 представлена принципиальная схема конструкции гибридной силовой установки согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения;

[24] На фиг. 2 представлена принципиальная схема конструкции двойного сцепления в сборе согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения;

[25] На фиг. 3 представлена принципиальная схема конструкции гибридной силовой установки согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения;

[26] На фиг. 4 представлена принципиальная схема конструкции гибридной силовой установки согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения;

[27] На фиг. 5 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в режиме работы только от двигателя согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения;

[28] На фиг. 6 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в режиме работы только от двигателя согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения;

[29] На фиг. 7 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в режиме работы только на электротяге согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения;

[30] На фиг. 8 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в гибридном режиме движения согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения;

[31] На фиг. 9 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в гибридном режиме движения согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения;

[32] На фиг. 10 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в гибридном режиме движения согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения; и

[33] На фиг. 11 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в режиме рекуперации энергии согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

Подробное раскрытие настоящего изобретения

[34] Для более ясного представления целей, технических решений и преимуществ настоящего изобретения варианты его осуществления подробно описаны ниже в привязке к прилагаемым чертежам.

[35] Если особо не указано иное, то технические или научные термины, используемые в контексте настоящего документа, должны пониматься в том значении, которое им обычно придают специалисты в данной области техники. Термины «первый», «второй», «третий» и другие аналогичные термины, используемые в описании и формуле настоящего изобретения, не указывают на какой-либо определенный порядок следования, количество или значимость перечисляемых элементов, а служат исключительно для проведения различия между ними. Аналогичным образом неопределенные артикли или иные схожие слова указывают на наличие, по меньшей мере, одного элемента, но не ограничивают их количество. Термины «включает в себя», «содержит» или иные аналогичные термины указывают на наличие перечисленных элементов или объектов и их эквивалентов, что не исключает наличие других элементов или объектов. Термины «соединяющий», «соединен» или иные термины подобного рода не ограничены физическими или механическими соединениями, а могут также обозначать электрические соединения, как прямые, так и непрямые. Термины «вверх», «вниз», «левый», «правый», «верхний», «нижний» и иные термины подобного рода используются только для обозначения относительного расположения элементов. Если абсолютное положение описанного объекта изменится, то относительное расположение также может измениться.

[36] На фиг. 1 представлена принципиальная схема конструкции гибридной силовой установки согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 1, трансмиссионная система включает в себя двойное сцепление в сборе, двигатель 40, первый электродвигатель 41, первый блок 5 шестерен и второй блок 6 шестерен.

[37] На фиг. 2 представлена принципиальная схема конструкции двойного сцепления в сборе согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 2, двойное сцепление в сборе включает в себя первый вращающийся вал 21, второй вращающийся вал 22, полый вал 14, первую муфту 31 сцепления и вторую муфту 32 сцепления. Первый вращающийся вал 21 и второй вращающийся вал 22 располагаются соосно с некоторым промежутком между ними, а полый вал 14 охватывает второй вращающийся вал 22. Первая муфта 31 сцепления располагается между первым вращающимся валом 21 и вторым вращающимся валом 22, причем ведущая часть 311 первой муфты 31 сцепления соединена с первым вращающимся валом 21, а ведомая часть 312 первой муфты 31 сцепления соединена со вторым вращающимся валом 22. Ведущая часть 321 второй муфты 32 сцепления располагается с одной стороны первой муфты 31 сцепления, на удалении от второго вращающегося вала 22, и соединена с первым вращающимся валом 21, а ведомая часть 322 второй муфты 32 сцепления соединена с полым валом 14.

[38] Как показано на фиг. 1, оба двигателя из числа двигателя 40 и первого электродвигателя 41 находятся в трансмиссионном соединении с первым вращающимся валом 21.

[39] Как показано на фиг. 1, входная шестерня 51 первого блока 5 шестерен коаксиально соединена со вторым вращающимся валом 22; входная шестерня 61 второго блока 6 шестерен коаксиально соединена с полым валом 14; а обе шестерни из числа выходной шестерни 52 первого блока 5 шестерен и выходной шестерни 62 второго блока 6 шестерен находятся в трансмиссионном соединении с колесом 10.

[40] В гибридной силовой установке согласно вариантам осуществления настоящего изобретения обе ведущие части из числа ведущей части 311 первой муфты 31 сцепления и ведущей части 321 второй муфты 32 сцепления соединены с первым вращающимся валом 21; ведомая часть 312 первой муфты 31 сцепления соединена со вторым вращающимся валом 22, а ведомая часть 322 второй муфты 32 сцепления соединена с полым валом 14. Таким образом, мощность, передаваемая на эти две муфты сцепления через первый вращающийся вал 21, затем передается различным механизмам изменения скорости, соответственно, через каждую из двух муфт сцепления, что обеспечивает передачу с переменной скоростью.

[41] Поскольку ведущие части обеих муфт сцеплений соединены с первым вращающимся валом 21 для получения мощности, а ведомые части двух муфт сцепления не установлены вместе внутри одного и того же опорного цилиндра, а соединены по отдельности с разными механизмами изменения скорости, техническое обслуживание может быть выполнено путем замены только одной из муфт сцеплений при ее выходе из строя без необходимости демонтажа и замены одновременно обеих муфт сцеплений. Тем самым повышается эффективность технического обслуживания и снижаются затраты на его проведение. При этом полый вал 14 охватывает второй вращающийся вал 22, т.е. второй вращающийся вал 22 должен проходить через полый вал 14, соединяясь с ведомой частью 312 первой муфты 31 сцепления; таким образом, две муфты сцепления располагаются одна за другой в осевом направлении так, что одна муфта сцепления находится внутри другой, что эффективно уменьшает осевые размеры трансмиссионной системы без увеличения пространства, занимаемого силовой установкой в транспортном средстве.

[42] Ведомой частью может служить маховик сцепления, а ведущей частью может служить ведомый диск сцепления. Поскольку обе муфты сцепления могут передавать мощность в двух направлениях, ведомый диск может приводиться во вращение вместе с маховиком, если ведущей частью служит маховик, а маховик может приводиться во вращение вместе с ведомым диском, если ведущей частью служит ведомый диск. Если муфта сцепления разомкнута, то маховик сцепления и ведомый диск сцепления также оказываются разомкнутыми относительно друг друга, вследствие чего компоненты, соединенные с маховиком, и компоненты, соединенные с ведомым диском, не могут передавать крутящий момент. Если муфта сцепления находится в зацепленном состоянии, то маховик сцепления и ведомый диск сцепления оказываются сцепленными друг с другом, и маховик сцепления может приводить во вращение ведомый диск, вследствие чего мощность от компонентов, соединенных с маховиком сцепления, может передаваться компонентам, которые соединены с ведомым диском.

[43] В вариантах осуществления настоящего изобретения предусмотрено, что во время работы гибридной силовой установки оба двигателя из числа двигателя 40 и первого электродвигателя 41 находятся в трансмиссионном соединении с первым вращающимся валом 21, передавая мощность на первый вращающийся вал 21, а также на ведущую часть 311 первой муфты 31 сцепления и на ведущую часть 321 второй муфты 32 сцепления, которые обе коаксиально соединены с первым вращающимся валом 21.

[44] После того, как первое сцепление 31 переводится в зацепленное состояние, мощность, вырабатываемая двигателем 40 и первым электродвигателем 41, передается на первый блок 5 шестерен через первую муфту 31 сцепления и первый цилиндр 11 переключения передач, а затем – на колесо 10 через выходную шестерню 52 первого блока 5 шестерен для приведения в движение транспортного средства.

[45] После того, как второе сцепление 32 переводится в зацепленное состояние, мощность, вырабатываемая двигателем 40 и первым электродвигателем 41, передается на второй блок 6 шестерен через вторую муфту 32 сцепления и второй цилиндр 12 переключения передач, а затем – на колесо 10 через выходную шестерню 62 второго блока 6 шестерен для приведения в движение транспортного средства.

[46] Во время работы гибридной силовой установки источник питания находится в трансмиссионном соединении с первым вращающимся валом 21, и мощность передается на обе муфты сцепления, а затем – на разные блоки шестерен через соответствующие цилиндры переключения передач, реализуя тем самым многоступенчатое переключение передач.

[47] В вариантах осуществления настоящего изобретения предусмотрены разные передаточные числа для первого блока 5 шестерен и второго блока 6 шестерен. Следовательно, переключение на первый блок 5 шестерен или второй блок 6 шестерен позволяет двигателю 40 и первому электродвигателю 41 приводить транспортное средство в движение на разных передачах.

[48] В вариантах осуществления настоящего изобретения оба блока шестерен из числа первого блока 5 шестерен и второго блока 6 шестерен включают в себя, по меньшей мере, входную шестерню и выходную шестерню, причем входная шестерня и выходная шестерня находятся в трансмиссионном соединении друг с другом, вследствие чего мощность передается через входную шестерню на выходную шестерню.

[49] В необязательном варианте входная шестерня 51 и выходная шестерня первого блока 5 шестерен входят в прямое зацепление друг с другом и входная шестерня 61 и выходная шестерня второго блока 6 шестерен также входят в прямое зацепление друг с другом, обеспечивая трансмиссионное соединение между входной шестерней и выходной шестерней. Между входной шестерней и выходной шестерней дополнительно располагается, по меньшей мере, одна передаточная шестерня. Например, если используется только одна передаточная шестерня, то она входит в зацепление, соответственно, с входной шестерней и выходной шестерней, обеспечивая тем самым трансмиссионное соединение между ними.

[50] Следует отметить, что конкретное количество шестерен в первом блоке 5 шестерен и втором блоке 6 шестерен определяется в зависимости от фактических потребностей. Поскольку количество шестерен, размещенных в блоке шестерен, влияет на его передаточное число, количество шестерен в блоке шестерен может корректироваться в зависимости от потребляемой мощности автомобиля.

[51] Как показано на фиг. 2, второй вращающийся вал 22 включает в себя шток 220 и первый цилиндр 11 переключения передач, при этом: первый цилиндр 11 переключения передач располагается на одном из концов штока 220; первый цилиндр 11 переключения передач охватывает первую муфту 31 сцепления; и первый цилиндр 11 переключения передач соединен с ведомой частью 312 первой муфты 31 сцепления.

[52] Как показано на фиг. 2, полый вал 14 включает в себя полую трубку 140 и второй цилиндр 12 переключения передач, при этом второй цилиндр 12 переключения передач располагается на одном из концов полой трубки 140, охватывает вторую муфту 32 сцепления и первый цилиндр (11) переключения передач и соединен с ведомой частью 322 второй муфты 32 сцепления.

[53] Первая муфта 31 сцепления и вторая муфта 32 сцепления располагаются, соответственно, внутри первого цилиндра 11 переключения передач и второго цилиндра 12 переключения передач таким образом, что две муфты сцепления могут использовать отдельные цилиндры переключения передач в качестве несущих опор. В случае выхода из строй одного цилиндра переключения передач это позволяет произвести ремонтные работы, выполнив замену только одного из цилиндров переключения передач вместе с установленной на нем муфтой сцепления, без необходимости демонтажа и замены одновременно обеих муфт сцепления. За счет этого повышается эффективность технического обслуживания и снижаются затраты на его проведение. При этом второй цилиндр 12 переключения передач охватывает первый цилиндр 11 переключения передач таким образом, что одна из муфт сцепления располагается внутри другой муфты сцепления, что эффективно уменьшает осевые размеры трансмиссионной системы без увеличения пространства, занимаемого силовой установкой в транспортном средстве.

[54] В необязательном варианте, как это показано на фиг. 1, оба цилиндра из числа первого цилиндра 11 переключения передач и второго цилиндра 12 переключения передач характеризуются наличием открытого конца и закрытого конца, располагающихся напротив друг друга, причем открытый конец первого цилиндра 11 переключения передач и открытый конец второго цилиндра 12 переключения передач обращены в одну и ту же сторону. Такое расположение открытых концов первого и второго цилиндров переключения передач облегчает сборку.

[55] Как показано на фиг. 1, трансмиссионная система дополнительно включает в себя второй вращающийся вал 22. Закрытый конец второго цилиндра 12 переключения передач снабжен сквозным отверстием 13, и в этом сквозном отверстии 13 располагается второй вращающийся вал 22, который одним своим концом коаксиально соединен с закрытым концом первого цилиндра 11 переключения передач.

[56] Поскольку первый цилиндр 11 переключения передач вставлен во второй цилиндр 12 переключения передач для облегчения передачи мощности от первого цилиндра 11 переключения передач на внешнюю поверхность второго цилиндра 12 переключения передач, на закрытом конце второго цилиндра 12 переключения передач выполнено сквозное отверстие 13, через которое проходит один из концов второго вращающегося вала 22, вследствие чего один из концов второго вращающегося вала 22 оказывается коаксиально соединенным с закрытым концом первого цилиндра 11 переключения передач. Таким образом, вращение первого цилиндра 11 переключения передач внутри второго цилиндра 12 переключения передач также передается на блок шестерен, который находится в трансмиссионном соединении с первым цилиндром 11 переключения передач, через первый вращающийся вал 21, что обеспечивает достижение цели передачи мощности.

[57] Например, во втором цилиндре 12 переключения передач дополнительно предусмотрен подшипник. Наружное кольцо этого подшипника соединено с внутренней стенкой второго цилиндра 12 переключения передач, а внутреннее кольцо подшипника охватывает первый цилиндр 11 переключения передач и соединено с наружной стенкой первого цилиндра 11 переключения передач. Внутреннее кольцо подшипника вставлено с возможностью вращения в наружное кольцо подшипника. Следовательно, после вставки первого цилиндра 11 переключения передач во второй цилиндр 12 переключения передач может быть достигнута цель подвижной вставки первого цилиндра 11 переключения передач во второй цилиндр 12 переключения передач с использованием подшипника в качестве несущей опоры.

[58] В необязательном варианте, как это показано на фиг. 1, один из концов полого вала 14 коаксиально соединен со сквозным отверстием 13, а второй вращающийся вал 22 вставлен с возможностью вращения в полый вал 14.

[59] Другой конец полого вала 14 выполнен с возможностью коаксиального соединения с входной шестерней блока шестерен для передачи мощности от второго цилиндра 12 переключения передач к блоку шестерен. При этом второй вращающийся вал 22 вставлен в полый вал 14, причем второй вращающийся вал 22 ограничен внутренней стенкой полого вала 14, что предотвращает большое отклонение второго вращающегося вала 22 после его вставки в сквозное отверстие 13, а также обеспечивает точное позиционирование при сборке первого цилиндра 11 переключения передач.

[60] Например, в полом валу 14 дополнительно предусмотрен подшипник. Наружное кольцо подшипника соединено с внутренней стенкой полого вала 14, а внутреннее кольцо подшипника охватывает второй вращающийся вал 22 и соединено с наружной стенкой второго вращающегося вала 22. Внутреннее кольцо подшипника вставлено с возможностью вращения в наружное кольцо подшипника. Следовательно, после вставки второго вращающегося вала 22 в полый вал 14 может быть достигнута цель подвижной вставки второго вращающегося вала 22 в полый вал 14 с использованием подшипника в качестве несущей опоры.

[61] В необязательном варианте, как это показано на фиг. 1, гибридная силовая установка дополнительно включает в себя зубчатую планетарную передачу, которая включает в себя коронную шестерню 81, центральную шестерню 82, множество планетарных шестерен 83 и водило 84 планетарной передачи. Центральная шестерня 82 находится внутри коронной шестерни 81, а планетарные шестерни 83 располагаются между центральной шестерней 82 и коронной шестерней 81 таким образом, что они входят в зацепление с центральной шестерней 82 и коронной шестерней 81. Водило 84 планетарной передачи располагается соосно с центральной шестерней 82, причем водило 84 планетарной передачи соединено с множеством планетарных шестерен 83.

[62] Как показано на фиг. 1, двигатель 40 коаксиально соединен с водилом 84 планетарной передачи, при этом: водило 84 планетарной передачи коаксиально соединено с первым вращающимся валом 21; первый электродвигатель 41 коаксиально соединен с центральной шестерней 82; а коронная шестерня 81 зафиксирована (неподвижна).

[63] В варианте осуществления настоящего изобретения, который был описан выше, первый электродвигатель 41 соединен с первым вращающимся валом 21 через зубчатую планетарную передачу, а мощность передается на первый вращающийся вал 21 последовательно через центральную шестерню 82, планетарную шестерню 83 и водило 84 планетарной передачи.

[64] Кроме того, во время совместной работы двигателя 40 и первого электродвигателя 41 частота вращения первого электродвигателя 41 может быть отрегулирована таким образом, чтобы угловая скорость водила 84 планетарной передачи соответствовала выходной частоте вращения. Эта регулировка снижает мощность, снимаемую с двигателя 40, тем самым экономя энергию и обеспечивая эффективное использование двигателя 40.

[65] Как показано на фиг. 1, зубчатая планетарная передача располагается в роторе первого электродвигателя 41, причем с ротором первого электродвигателя соединена центральная шестерня 82. Благодаря размещению зубчатой планетарной передачи в роторе первого электродвигателя 41 могут быть уменьшены размеры гибридной силовой установки в осевом направлении без увеличения габаритных размеров гибридной силовой установки.

[66] Как показано на фиг. 1, гибридная силовая установка дополнительно включает в себя кольцевую пластину 43. Кольцевая пластина 43 подвижно охватывает первый вращающийся вал 21 и располагается в роторе первого электродвигателя 41; при этом внешний край кольцевой пластины 43 соединен с внутренней стенкой первого электродвигателя 41, а внутренний край кольцевой пластины 43 коаксиально соединен с центральной шестерней 82.

[67] Кольцевая пластина 43 располагается на одном из концов первого электродвигателя 41 таким образом, что она не занимает слишком много места для установки зубчатой планетарной передачи после соединения кольцевой пластины 43 с первым электродвигателем 41, что приводит к уменьшению габаритных размеров гибридной силовой установки. При этом кольцевая пластина 43 располагается между зубчатой планетарной передачей и вторым цилиндром 12 переключения передач. Перегородка, образованная кольцевой пластиной 43, эффективно предотвращает проблемы взаимодействия между вторым цилиндром 12 переключения передач и зубчатой планетарной передачей, которые могли бы возникнуть из-за малого расстояния между вторым цилиндром 12 переключения передач и зубчатой планетарной передачей. Таким образом, кольцевая пластина 43 повышает надежность работы гибридной силовой установки.

[68] В необязательном варианте, как это показано на фиг. 2, гибридная силовая установка дополнительно включает в себя второй электродвигатель 42 и третий вращающийся вал 23. Второй электродвигатель 42 находится в трансмиссионном соединении с третьим вращающимся валом 23; при этом обе шестерни из числа выходной шестерни 52 первого блока 5 шестерен и выходной шестерни 62 второго блока 6 шестерен соосно охватывает третий вращающийся вал 23, а сам третий вращающийся вал 23 находится в трансмиссионном соединении с колесом 10.

[69] В описанном выше варианте осуществления настоящего изобретения дополнительно предусмотрен второй электродвигатель 42, причем второй электродвигатель 42 интегрирован в гибридную силовую установку через третий вращающийся вал 23, благодаря чему второй электродвигатель 42 также может приводить в движение транспортное средство, и в результате чего повышается производительность гибридной силовой установки.

[70] Как показано на фиг. 1, гибридная силовая установка дополнительно включает в себя третий блок 7 шестерен и синхронизатор 44. Входная шестерня 71 третьего блока 7 шестерен коаксиально соединена со вторым электродвигателем 42, а выходная шестерня 72 третьего блока 7 шестерен подвижно охватывает третий вращающийся вал 23.

[71] Синхронизатор 44 охватывает третий вращающийся вал 23, причем синхронизатор 44 выполнен с возможностью соединения или разъединения третьего вращающегося вала 23 с выходной шестерней 72 третьего блока 7 шестерен.

[72] В описанном выше варианте осуществления настоящего изобретения предусмотрено следующее: за счет управления перемещением синхронизатора 44 на третьем вращающемся валу 23 осуществляется его соединение или разъединение с выходной шестерней 72 третьего блока 7 передач. Иначе говоря, выходная шестерня 72 третьего блока 7 шестерен находится в трансмиссионном соединении с третьим вращающимся валом 23 через синхронизатор 44. С входной шестерней 71 третьего блока 7 шестерен коаксиально соединен второй электродвигатель 42. Следовательно, синхронизатор 44 управляет подачей и отключением подачи мощности между третьим вращающимся валом 23 и вторым электродвигателем 42.

[73] Таким образом, когда нет необходимости в работе второго электродвигателя 42, синхронизатор 44 разъединяет его с третьим вращающимся валом 23, что предотвращает вращение второго электродвигателя 42 под воздействием мощности, снимаемой с двигателя 40, эффективно снижая потери энергии.

[74] В вариантах осуществления настоящего изобретения третий блок 7 шестерен включает в себя, по меньшей мере, входную шестерню и выходную шестерню, причем входная шестерня и выходная шестерня находятся в трансмиссионном соединении друг с другом, благодаря чему обеспечивается возможность передачи мощности на выходную шестерню через входную шестерню.

[75] В необязательном варианте входная шестерня 71 и выходная шестерня третьего блока 7 шестерен входят в прямое зацепление друг с другом, обеспечивая трансмиссионное соединение между входной шестерней и выходной шестерней. Между входной шестерней и выходной шестерней дополнительно располагается, по меньшей мере, одна передаточная шестерня. Например, если используется только одна передаточная шестерня, то она входит в зацепление, соответственно, с входной шестерней и выходной шестерней, обеспечивая тем самым трансмиссионное соединение между ними.

[76] Следует отметить, что конкретное количество шестерен, которое должно быть предусмотрено в третьем блоке 7 шестерен, определяется в зависимости от фактических потребностей. Поскольку количество шестерен, размещенных в блоке шестерен, влияет на его передаточное число, количество шестерен в блоке шестерен может корректироваться в зависимости от потребляемой мощности автомобиля.

[77] На фиг. 3 представлена принципиальная схема конструкции гибридной силовой установки согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 3, гибридная силовая установка дополнительно включает в себя третий блок 7 шестерен и третью муфту 33 сцепления. Входная шестерня 71 третьего блока 7 шестерен коаксиально соединена со вторым электродвигателем 42, а выходная шестерня 72 третьего блока 7 шестерен неподвижно охватывает третий вращающийся вал 23. Третья муфта 33 сцепления подсоединена между входной шестерней 71 третьего блока 7 шестерен и вторым электродвигателем 42.

[78] В описанном выше варианте осуществления настоящего изобретения второй электродвигатель 42 коаксиально соединен с входной шестерней 71 третьего блока 7 шестерен, а выходная шестерня 72 третьего блока 7 шестерен неподвижно охватывает третий вращающийся вал 23. Третья муфта 33 сцепления располагается между входной шестерней 71 третьего блока 7 шестерен и вторым электродвигателем 42. Следовательно, третья муфта 33 сцепления позволяет соединять и разъединять второй электродвигатель 42 с третьим вращающимся валом 23.

[79] Таким образом, при отсутствии необходимости в работе второго электродвигателя 42 третья муфта 33 сцепления может быть переведена в разомкнутое состояние, что разомкнет соединение между вторым электродвигателем 42 и третьим вращающимся валом 23, предотвращая передачу мощности от двигателя 40 или первого электродвигателя 41 на второй электродвигатель 42 через третий вращающийся вал 23 и его вращение вхолостую. Тем самым эффективно снижаются потери энергии.

[80] На фиг. 4 представлена принципиальная схема конструкции гибридной силовой установки согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 4, гибридная силовая установка дополнительно включает в себя четвертую муфту 34 сцепления, причем четвертая муфта 34 сцепления подсоединена между водилом 84 планетарной передачи и двигателем 40.

[81] Четвертый синхронизатор 44 выполнен с возможностью прерывания передачи мощности между двигателем 40 и первым вращающимся валом 21. Таким образом, при отсутствии необходимости в работе двигателя 40 четвертая муфта 34 сцепления может быть переведена в разомкнутое состояние для прерывания передачи мощности между двигателем 40 и первым вращающимся валом 21 во избежание потерь энергии.

[82] В необязательном варианте, как это показано на фиг. 1, гибридная силовая установка дополнительно включает в себя дифференциал 45. Входная шестерня дифференциала 45 находится в трансмиссионном соединении с третьим вращающимся валом 23, а сам дифференциал 45 находится в трансмиссионном соединении с колесом 10.

[83] В вариантах осуществления настоящего изобретения входная шестерня дифференциала 45 находится в трансмиссионном соединении с третьим вращающимся валом 23 для получения мощности, передаваемой от третьего вращающегося вала 23, с целью приведения во вращение колеса 10.

[84] Дифференциал 45 обеспечивает колесу 10, соединенному с дифференциалом 45, возможность выполнения поворота при разных скоростях. Когда автомобиль выполняет поворот, радиус поворота внутреннего колеса 10 автомобиля отличается от радиуса поворота внешнего колеса 10 автомобиля, т.е. радиус поворота внешнего колеса 10 будет больше, чем радиус поворота внутреннего колеса 10. Внешнее колесо 10 проходит больший путь, поэтому скорость его вращения должна быть выше, чем у внутреннего колеса 10 во время выполнения поворота. Использование дифференциала 45 позволяет двум колесам 10 вращаться с разной скоростью, благодаря чему может быть реализована концепция разных скоростей двух колес 10.

[85] В необязательном варианте, как это показано на фиг. 1, источник 9 питания в сборе включает в себя аккумуляторную батарею 91 и два инвертора 92. Два инвертора 92 соединены с аккумуляторной батареей 91, с одним из двух инверторов 91 соединен первый электродвигатель 41, а с другим – второй электродвигатель 42.

[86] Предусмотрено два инвертора 92, один из которых выполнен с возможностью соединения аккумуляторной батареи 91 и первого электродвигателя 41, а другой – с возможностью соединения аккумуляторной батареи 91 и второго электродвигателя 42. Аккумуляторная батарея 91 представляет собой перезаряжаемую аккумуляторную батарею 91, а инвертор 92 установлен в выходной цепи аккумуляторной батареи 91 и выполнен с возможностью преобразования постоянного тока, выдаваемого аккумуляторной батареей 91, в трехфазный переменный ток для питания первого электродвигателя 41 или второго электродвигателя 42.

[87] Вариантами осуществления настоящего изобретения предложен способ управления гибридной силовой установкой. Этот способ применим к гибридной силовой установке, описанной выше, и предусматривает: определение режима передачи мощности; и управление рабочими состояниями двигателя и первого электродвигателя, а также состояниями соединения первой и второй муфт сцепления в соответствии с режимом передачи мощности.

[88] Режим передачи мощности включает в себя режим работы только от двигателя, режим работы только на электротяге, гибридный режим движения и режим рекуперации энергии.

[89] В качестве примера, для краткой иллюстрации способов управления, описанных для вышеупомянутых режимов, используется гибридная силовая установка, представленная на фиг. 2.

[90] На фиг. 5 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в режиме работы только от двигателя согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 5, в режиме работы только от двигателя работает только двигатель 40, тогда как первый электродвигатель 41 и второй электродвигатель 42 отключены; первая муфта 31 сцепления находится в зацепленном состоянии; вторая муфта 32 сцепления находится в разомкнутом состоянии; а синхронизатор 44 обеспечивает разъединение третьего вращающегося вала 23 с выходной шестерней 72 третьего блока 7 шестерен.

[91] В этом случае транспортное средство приводится в движение только двигателем 40. Мощность, снимаемая с двигателя 40, передается на первый блок 5 шестерен через первый вращающийся вал 21, первую муфту 31 сцепления, первый цилиндр 11 переключения передач и второй вращающийся вал 22, а затем передается на колесо через первый блок 5 шестерен, третий вращающийся вал 23 и дифференциал 45, вследствие чего реализуется режим движения транспортного средства с использованием только двигателя.

[92] В необязательном варианте первый электродвигатель 41 может быть переведен в режим генерации электроэнергии в зависимости от скорости транспортного средства и требований к крутящему моменту; т.е. часть мощности, снимаемая с двигателя 40, передается на первый электродвигатель 41 через зубчатую планетарную передачу, заставляя первый электродвигатель 41 вращаться, что инициирует выработку электроэнергии первым электродвигателем 41.

[93] На фиг. 6 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в режиме работы только от двигателя согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 6, в режиме работы только от двигателя работает только двигатель 40, тогда как первый электродвигатель 41 и второй электродвигатель 42 отключены; первая муфта 31 сцепления находится в разомкнутом состоянии; вторая муфта 32 сцепления находится в зацепленном состоянии; а синхронизатор 44 обеспечивает разъединение третьего вращающегося вала 23 с выходной шестерней 72 третьего блока 7 шестерен.

[94] В этом случае транспортное средство приводится в движение только двигателем 40. Мощность, снимаемая с двигателя 40, передается на второй блок 6 шестерен через первый вращающийся вал 21, вторую муфту 32 сцепления и второй цилиндр 12 переключения передач, а затем передается на колесо 10 через второй блок 6 шестерен, третий вращающийся вал 23 и дифференциал 45, вследствие чего реализуется режим движения транспортного средства с использованием только двигателя 40.

[95] В необязательном варианте первый электродвигатель 41 может быть переведен в режим генерации электроэнергии в зависимости от скорости транспортного средства и требований к крутящему моменту; т.е. часть мощности, снимаемая с двигателя 40, передается на первый электродвигатель 41 через зубчатую планетарную передачу, заставляя первый электродвигатель 41 вращаться, что инициирует выработку электроэнергии первым электродвигателем 41.

[96] На фиг. 7 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в режиме работы только на электротяге согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 7, в режиме работы только на электротяге не работает ни двигатель 40, ни первый электродвигатель 41, а работает только второй электродвигатель 42; обе муфты сцепления из числа первой муфты 31 сцепления и второй муфты 32 сцепления находятся в зацепленном состоянии; а синхронизатор 44 обеспечивает соединение третьего вращающегося вала 23 с выходной шестерней 72 третьего блока 7 шестерен.

[97] В этом случае транспортное средство приводится в движение вторым электродвигателем 42. Источник 9 питания в сборе разряжается, и инвертор 92 преобразует постоянный ток в трехфазный переменный ток, что инициирует вращение второго электродвигателя 42; второй электродвигатель 42 преобразует электроэнергию в механическую энергию, которая передается на третий блок 7 шестерен и третий вращающийся вал 23, а затем – на колесо 10 через дифференциал 45, вследствие чего реализуется режим движения транспортного средства с использованием только второго электродвигателя 42.

[98] В вариантах осуществления настоящего изобретения в режиме работы только на электротяге также предусмотрена возможность приведения транспортного средства в движение совместно первым электродвигателем 41 и вторым электродвигателем 42. В этом случае первый электродвигатель 41 также выдает мощность для приведения транспортного средства в движение. Мощность, снимаемая с первого электродвигателя 41, передается на третий вращающийся вал 23 через первый блок 5 шестерен или второй блок 6 шестерен под управлением первой муфты 31 сцепления или второй муфты 32 сцепления, и на третьем вращающееся валу 23 объединяется с мощностью, снимаемой со второго электродвигателя 42, что обеспечивает совместное приведение транспортного средства в движение.

[99] В необязательном варианте в режиме работы только на электротяге также возможно движение транспортного средства задним ходом, и в этом случае для обеспечения движения задним ходом второй электродвигатель 42 вращается в обратном направлении.

[100] На фиг. 8 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в гибридном режиме движения согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 8, в гибридном режиме движения работают оба двигателя из числа двигателя 40 и второго электродвигателя 42, а первый электродвигатель 41 находится в режиме генерации электроэнергии. Обе муфты сцепления из числа первой муфты 31 сцепления и второй муфты 32 сцепления находятся в разомкнутом состоянии, а синхронизатор 44 вводит третий вращающийся вал 23 в соединение с выходной шестерней 72 третьего блока 7 шестерен.

[101] В этом случае двигатель 40, первый электродвигатель 41 и второй электродвигатель 42 работают во взаимодействии друг с другом, совместно приводя транспортное средство в движение. Двигатель 40 работает в зоне высокого КПД (коэффициента полезного действия), при этом: мощность, снимаемая с двигателя 40, передается на первый электродвигатель 41 через зубчатую планетарную передачу, инициируя выработку электроэнергии первым электродвигателем 41, после чего электроэнергия, вырабатываемая первым электродвигателем 41, аккумулируется в источнике 9 питания в сборе. Одновременно источник 9 питания в сборе выдает электроэнергию на второй электродвигатель 42 для приведения транспортного средства в движение. Если мощности, вырабатываемой первым электродвигателем 41, недостаточно, то ее нехватку восполняет источник 9 питания в сборе. Первый электродвигатель 41 и источник 9 питания в сборе совместно удовлетворяют энергетические потребности второго электродвигателя 42.

[102] На фиг. 9 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в гибридном режиме движения согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 9, в гибридном режиме движения работают все двигатели из числа двигателя 40, первого электродвигателя 41 и второго электродвигателя 42. Первая муфта 31 сцепления находится в зацепленном состоянии, вторая муфта 32 сцепления находится в разомкнутом состоянии, а синхронизатор 44 вводит третий вращающийся вал 23 в соединение с выходной шестерней 72 третьего блока 7 шестерен.

[103] В этом случае двигатель 40, первый электродвигатель 41 и второй электродвигатель 42 работают во взаимодействии друг с другом, совместно приводя транспортное средство в движение, при этом может вырабатываться большее количество энергии, что способствует улучшению динамических характеристик всего транспортного средства. В гибридном режиме движения кинетическая энергия двигателя 40 и первого электродвигателя 41 передается на первый блок 5 шестерен через первый вращающийся вал 21, первую муфту 31 сцепления, первый цилиндр 11 переключения передач и второй вращающийся вал 22. На третьем вращающемся валу 23 полученная мощность объединяется с мощностью, снимаемой со второго электродвигателя 42, а затем передается на колесо 10 через дифференциал 45. Таким образом, достигается цель приведения транспортного средства в движение с использованием одновременно трех источников энергии.

[104] На фиг. 10 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в гибридном режиме движения согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на фиг. 10, в гибридном режиме движения работают все двигатели из числа двигателя 40, первого электродвигателя 41 и второго электродвигателя 42, при этом первая муфта 31 сцепления находится в разомкнутом состоянии, а вторая муфта 32 сцепления находится в зацепленном состоянии. Синхронизатор 44 вводит третий вращающийся вал 23 в соединение с выходной шестерней 72 третьего блока 7 шестерен.

[105] В этом случае двигатель 40, первый электродвигатель 41 и второй электродвигатель 42 работают во взаимодействии друг с другом, совместно приводя транспортное средство в движение, при этом может вырабатываться большее количество энергии, что способствует улучшению динамических характеристик всего транспортного средства. В гибридном режиме движения кинетическая энергия двигателя 40 и первого электродвигателя 41 передается на второй блок 6 шестерен через первый вращающийся вал 21, вторую муфту 32 сцепления и второй цилиндр 12 переключения передач; и на третьем вращающемся валу 23 полученная мощность объединяется с мощностью, снимаемой со второго электродвигателя 42, а затем передается на колесо 10 через дифференциал 45. Таким образом, достигается цель приведения транспортного средства в движение с использованием одновременно трех источников энергии.

[106] На фиг. 11 показана схема, иллюстрирующая передачу мощности в гибридной силовой установке в режиме рекуперации энергии согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как можно видеть, в режиме рекуперации энергии не работает ни двигатель 40, ни первый электродвигатель 41, тогда как второй электродвигатель 42 находится в режиме генерации электроэнергии. Обе муфты из числа первой муфты 31 сцепления и второй муфты 32 сцепления находятся в разомкнутом состоянии, а синхронизатор 44 обеспечивает соединение третьего вращающегося вала 23 с выходной шестерней 72 третьего блока 7 шестерен.

[107] В данном случае, когда транспортное средство движется накатом или тормозит, силовая установка подает крутящий момент в обратном направлении, и часть кинетической энергии транспортного средства преобразуется вторым электродвигателем 42 в электрическую энергию, которая накапливается в источнике питания 9 в сборе для дальнейшего использования. В режиме наката и торможения второй электродвигатель 42 переходит в режим генерации электроэнергии. При этом происходит следующее: кинетическая энергия всего транспортного средства передается на третий блок 7 шестерен через колесо 10, дифференциал 45 и третий вращающийся вал 23; после чего третий блок 7 шестерен приводит во вращение второй электродвигатель 42, который начинает вырабатывать электроэнергию, и эта электроэнергия накапливается в источнике 9 питания в сборе через инвертор 92, вследствие чего реализуется функции второго электродвигателя 42 по рекуперации энергии.

[108] Представленное выше описание никоим образом не ограничивает настоящее изобретение. Хотя заявленное изобретение было раскрыто выше на примере некоторых вариантов его осуществления, эти варианты не предполагают ограничение настоящего изобретения. Специалисты в данной области техники могут вносить в представленное выше техническое содержание различные изменения или модификации, предлагая эквивалентные варианты осуществления заявленного изобретения без отступления от его объема. Однако любые простые изменения, эквивалентные замены и модификации, внесенные без отступления от сущности технических решений настоящего изобретения в указанные варианты его осуществления на основе технической сущности заявленного изобретения, должны входить в объем технических решений настоящего изобретения.

Изобретение относится к транспортным средствам. Двойное сцепление в сборе содержит первый и второй вращающийся вал, полый вал, первую и вторую муфту сцепления. Первый и второй вращающийся вал располагаются соосно с промежутком между ними, а полый вал охватывает второй вращающийся вал. Первая муфта сцепления располагается между первым и вторым вращающимся валом. Ведущая часть первой муфты сцепления соединена с первым вращающимся валом, а ведомая часть первой муфты сцепления соединена со вторым вращающимся валом. Ведущая часть второй муфты сцепления располагается с одной стороны первой муфты сцепления, на удалении от второго вращающегося вала, и соединена с первым вращающимся валом, а ведомая часть второй муфты сцепления соединена с полым валом. Изобретение также относится к гибридной силовой установке с двойным сцеплением и транспортному средству с гибридной силовой установкой. Повышается надежность сцепления. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 11 ил.

1. Двойное сцепление в сборе, содержащее первый вращающийся вал (21), второй вращающийся вал (22), полый вал (14), первую муфту (31) сцепления и вторую муфту (32) сцепления, при этом:

первый вращающийся вал (21) и второй вращающийся вал (22) располагаются соосно с промежутком между ними, а полый вал (14) охватывает второй вращающийся вал (22);

первая муфта (31) сцепления располагается между первым вращающимся валом (21) и вторым вращающимся валом (22), причем ведущая часть (311) первой муфты (31) сцепления соединена с первым вращающимся валом (21), а ведомая часть (312) первой муфты (31) сцепления соединена со вторым вращающимся валом (22); и

ведущая часть (321) второй муфты (32) сцепления располагается с одной стороны первой муфты (31) сцепления, на удалении от второго вращающегося вала (22), и соединена с первым вращающимся валом (21), а ведомая часть (322) второй муфты (32) сцепления соединена с полым валом (14).

2. Двойное сцепление в сборе по п. 1, в котором второй вращающийся вал (22) содержит шток (220) и первый цилиндр (11) переключения передач, при этом первый цилиндр (11) переключения передач располагается на одном из концов штока (220), охватывает первую муфту (31) сцепления и соединен с ведомой частью (312) первой муфты (31) сцепления; а

полый вал (14) содержит полую трубку (140) и второй цилиндр (12) переключения передач, при этом второй цилиндр (12) переключения передач располагается на одном из концов полой трубки (140), охватывает вторую муфту (32) сцепления и первый цилиндр (11) переключения передач и соединен с ведомой частью (322) второй муфты (32) сцепления.

3. Гибридная силовая установка, содержащая двойное сцепление в сборе по п. 1 или 2, двигатель (40), первый электродвигатель (41), первый блок (5) шестерен и второй блок (6) шестерен, при этом:

двигатель (40) и первый электродвигатель (41) находятся в трансмиссионном соединении с первым вращающимся валом (21); а

входная шестерня первого блока (5) шестерен коаксиально соединена со вторым вращающимся валом (22), входная шестерня второго блока (6) шестерен коаксиально соединена с полым валом (14), а обе выходные шестерни из числа выходной шестерни первого блока (5) шестерен и выходной шестерни второго блока (6) шестерен находятся в трансмиссионном соединении с колесом (10).

4. Гибридная силовая установка по п. 3, дополнительно содержащая зубчатую планетарную передачу, которая включает в себя коронную шестерню (81), центральную шестерню (82), множество планетарных шестерен (83) и водило (84) планетарной передачи; при этом:

центральная шестерня (82) находится внутри коронной шестерни (81), планетарные шестерни (83) располагаются между центральной шестерней (82) и коронной шестерней (81) и входят в зацепление с центральной шестерней (82) и коронной шестерней (81), а водило (84) планетарной передачи располагается соосно с центральной шестерней (82) и соединено с множеством планетарных шестерен (83); и

с водилом (84) планетарной передачи соединен двигатель (40), причем водило (84) планетарной передачи коаксиально соединено с первым вращающимся валом (21), с центральной шестерней (82) соединен первый электродвигатель (41), а коронная шестерня (81) зафиксирована.

5. Гибридная силовая установка по п. 4, в которой зубчатая планетарная передача располагается в роторе первого электродвигателя (41), а с ротором первого электродвигателя (41) соединена центральная шестерня (82).

6. Гибридная силовая установка по п. 5, дополнительно содержащая кольцевую пластину (43), при этом:

кольцевая пластина (43) подвижно охватывает первый вращающийся вал (21) и располагается в роторе первого электродвигателя (41), при этом внешний край кольцевой пластины (43) соединен с внутренней стенкой первого электродвигателя (41), а внутренний край кольцевой пластины (43) коаксиально соединен с центральной шестерней (82).

7. Гибридная силовая установка по любому из пп. 3-6, дополнительно содержащая второй электродвигатель (42) и третий вращающийся вал (23), при этом:

второй электродвигатель (42) находится в трансмиссионном соединении с третьим вращающимся валом (23); а

обе выходные шестерни из числа выходной шестерни первого блока (5) шестерен и выходной шестерни второго блока (6) шестерен соосно охватывает третий вращающийся вал (23), причем третий вращающийся вал (23) находится в трансмиссионном соединении с колесом (10).

8. Гибридная силовая установка по п. 7, дополнительно содержащая третий блок (7) шестерен и синхронизатор (44), при этом:

входная шестерня третьего блока (7) шестерен коаксиально соединена со вторым электродвигателем (42), а выходная шестерня третьего блока (7) шестерен подвижно охватывает третий вращающийся вал (23); а

синхронизатор (44) охватывает третий вращающийся вал (23), причем синхронизатор (44) выполнен с возможностью соединения или разъединения третьего вращающегося вала (23) с выходной шестерней третьего блока (7) шестерен.

9. Гибридная силовая установка по п. 7, дополнительно содержащая третий блок (7) шестерен и третью муфту (33) сцепления, при этом:

входная шестерня третьего блока (7) шестерен коаксиально соединена со вторым электродвигателем (42) через третью муфту (33) сцепления, а выходная шестерня третьего блока (7) шестерен неподвижно охватывает третий вращающийся вал (23).

10. Гибридная силовая установка по п. 7, дополнительно содержащая источник (9) питания в сборе, который содержит аккумуляторную батарею (91) и два инвертора (92), причем каждый из двух инверторов (92) соединен с аккумуляторной батареей (91), к одному из двух инверторов (92) подключен первый электродвигатель (41), а к другому из двух инверторов (92) подключен второй электродвигатель (42).

11. Гибридная силовая установка по любому из пп. 3-6, дополнительно содержащая четвертую муфту (34) сцепления, причем четвертая муфта (34) сцепления подсоединена между первым вращающимся валом (21) и двигателем (40).

12. Транспортное средство, содержащее гибридную силовую установку по любому из пп. 3-11.