Система управления двойной муфтой сцепления Советский патент 1983 года по МПК B60K17/02 B60K23/02 

2.Система по п. 1, отличаге ид а я с я тем, что устройство управления перемещением вьжимных подшипников представляет собой два двуплечих рычага, опоры которых связаны собой посредством шарнирной связи, концы одних плеч расположены между упомянутьми фланцами втулок, а другие связаны соответственно посредством шарнирной связи с конусом муфты сцепления

и поршнем силового цилиндра, приче длины соответствукхцих плеч упомянутых pHjaroB равны между собой.

3.Система по п. 1, отличающаяся тем, что устройство управления перемещением выжимных подигипников представляет собой силовые цилиндры, расположенные параллельно продольной оси ведомого вала сцепления, корпус и поршень каждого из которых связаны соответственно с упомянутыми втулками.

4. Система по п. 1, отличают а я с я тем, что устройство управления перемещением выжимных подшипников представляет собой два диаметрально расположенных между фланцами втулок клина с рычагами, связанными в центральной части между собой тягой, противоположные концы которых связаны соответственно с поршнем и корпусом силового цилиндра, расположенного перпендикулярно продольной оси ведомого вала муфты сцепления.

1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВОЙНОЙ МУФТОЙ СП :ПЛЕНИЯ транспортного средства, содеркаиая первую и вторую группы отжимных рычагов, одно плечо каждого из которых связано соответственно с первым и ведомыми элементами упомянутой муфты, и второй выжимные пЬд1чипники, установленные на ведомом валу муфты для воздействия соответственно на другое плечо каждого из рычагов первой и второй группы, и устройство управления перем ением выжимных подшипников, о т л и ч а ю ir. а я с я тем, что, с целью повышения эффективности/ она снабжена силовым цилинщюм и двумя концентрически установленнью и на ведомом валу втулками с фланцами на торцовой поверхности на одном их конце, а на другом конце каждой из них закреплены упомянутые подшипники, при этом устройство управления перемещением выжимных подшипников связано с силовым цилиндром.

1

Изобретение относится к муфтам сцепления транспортных средств, в частности к системам управления двойных муфт сцепления.

Известна система управления двойной муфтой сцепления транспортнойо средства, содержащая первую и вторую группы-отжимных рычагов, одно плечо каждого из которых связано соответственно с и вторым ведомыми элементами упомянутой муфты, первый и второй выж11мные подаипники, установленные на ведомом валу муфты для воздействия соответственно на другое плечо каждого из рычагов первой и второй группы, и устройство управления перемещением выжш.сных подшипников 1

В сцеплениях упомянутого типа имеются либо два комплекта различных рычагов сцепления, соединенных каждый соответственно с одной из сцепляющих систем, либо только .один к рмплект рычагов сцепления, обиий для обеих систем сцепления, но в обоих случаях эти сцепляю1 ;ие системы на практике управляются независимо друг от друга по отношению к неподвижному органу, котогч всег® является картер системы. Отсюда следует, что действия сжатия и разжатия фрикционных дисков обеих сцеплянвдих систем обеспечены не достаточно надежно.

В случае размещения фрикционных дисков на ,одном и том же ведомом валу, разновременность их сжатия или плохое рапределение нагрузок между этими дисками неизбежно приводит к быстрым, и асимметричным износам прокладок на этих фрикционных дисках, укорачивакыих срок службы системы.

Чтобы устранить эти недостатки предлагалось обеспечивать равномер5 ное распределение нагрузок на фрикционных дисках посредством установки общего диска между двумя фрикционнь)и дисками, в этом случае сцепление содержит только три диска Q вместо четырех.

Фрикционные диски, расположенные в ряд по оси по обе стороны .обшего диска, не дают возможности пропускать крутя1чий момент одного из этих фрикционных дисков без того, чтобы тот же самый крутягций момент не прошел через другой, что обеспечивает получение заданных условий управления.

Яо прокладка общего диска между 0 двумя фрикционньми лисками вносит в свою очередь тот недостаток , что этот Диск нагревается с обеих сторон без возможности эффективной вентиляции их и/или он может быть закли5 нен при расцеплении, один из фрикционных дисков остается в этом случае не вовремя по крайней мере частично зажатым.

0 Цель изобретения - повышение эффективности .

Поставленная цель достигается тем, что система управления снабжена силовьи цилиндром и двумя кон5 центрически установленньми на ведомом валу втулками с фланцами на торцовой поверхности и на одном их конце,, а на другом конце каждой из них закреплены упомянутые подшипники, при этом устройство управления перемеи ением выжимных подшипников связано с силовым цилиндром .

При этом устройство управления перемещением выжимных подшипников представляет собой два двуплечих рычага, опоры которых связаны между собой посредством шарнирной связи, концы одних плеч расположены между упомянутыми фланцами втулок, а другие связаны соответственно . посредством шарнирной связи с конусом муфты сцепления и поршнем силового цилиндра, причём длины соответствующих плеч упомянутых рычагов Р4ВНЫ между собой.

Кроме того, упомянутое устройст о представляет собой силовые цилиндры, расположенные параллельно продольной оси ведомого вала сцепления, корпус и поршень каждого из которых связаны соответственно с упомянутыми втулками. Кроме того упомянутое устройство представляет собой два диаметрально, расположенных между фланцами втулок клина с рычагами, связанными в центральной части между собой тягой, противоположные концы которых связаны соответственг но с поршнем и корпусом силового цилиндра, расположенного перпендикулярно продольной оси ведомого вала муфты сцепления.

На Фиг. 1 показана система управления двойной муфты, обмий вид; на фиг. 2 - вариант исполнения сцепления, осевой разрез; на фиг.З 1 1чаги управления (вариант системы управления), вид сверху; на фиг. 4 вид А на фиг. 3; на фиг. 5 - сцеп-лекие и система управления (вариант исполнения) ; на фиг. 6 - разрез Б-Б на фиг. 5; на фиг. 7 - вариант выполнения системы управления на фиг. 8 - то хе, разрез; на фиг. 9 то же, вид сбоку; иа фиг. 10 - вариант выполнения системы управления на фиг. 11 - разрез В-Р на фиг, 10

Сцепление содержит последовательно две сцепляющие системы, расположённые аксиально одна за другой

Первая сцепляющая система предг .ставляёт собой реакционный диск I г обраэугадий маховик и предназначенный заклиниваться при вращении на первом валу 2, обычно ведущем, фрикционный диск 3, аксиально подвижный по отношению к реакционному диску 1 и заклинивающийся при вращеиии на валу 4, обычно ведомом, и нажимиой диск 5, подвижный аксиальио по отиошеиию к реакциойному диску 1 и заклинивающийся при врацеиии на последнем.

Кроме того, вторая сцепляю1чая система содержит реакционный, диск соединенный с реакционным диСком 1 фрикционный диск 7, который заклинивается на ведомом валу 4, и нажимной диск 8, который аксиально подвижен по отношению к реакционному диску 6 и который заклинивается при вращении на последнем.

При необходимых соединениях вовращении касательные язычки располагаются междг/ нажимным диском 5 и реакционным диском 1, с одной стороны, и между нажимным диском 8

и реакционным диском б, с другой стороны; что касается реакционного диска 6, он с той же целью соединен с реакционней диском 1.

Реакционные диски 1 и 6 обрамляют нажимные диски 5 и 8, а между последними расположена упругая прокладка 9 типа шайбы Бельвиля, образующая упругие средства, которые для нажимных дисков 5 и 8 являются общими и которые воздействуют на

эти нажимные диски в направлении реакционных Дисков 1 и б соответственно, с целью зажатия фрикцион- ных дреков 3 и 7.

К первой системе сцепления присоединен комплект рычагов 10 сцепления, смонтированных поворотно на реакционном диске б и которые прицепляются скреп-ами 11 к нажимному дис:ку 5.

Кроме того, к второй сцеплягааей системе присоединяется комплект рычагов 12 сцепления, поворотно смонтированных ка реакционном диске 6 и предназначенных оказывать

воздействие на нажимной диск 8 посредством толка телей 13.

Рычаги 10 и 12 сцепления расположены строго радиально в направлении оси сцепления и около нее, с

нею соединяются средства системы 14

управления, предназначенные путем воздействия на их свободньтй конец управля.ть поворотом их и, таким образом, обеспечивать разжатие фрикцйонных дисков 3 и 7 соответ.ственно,

Согласно изобретению система 14 управления содержит два рабочих органа 15 и 16, смонтированные подвижно параллельно к оси сцепления, первый предназначен для воздействия

на рычаги 10 сцепления в первом осевом направлении, нaзывaeмo T .направлением нажима, обозначенньвл стрелкой (фиг. 1), второй предназначен для воздействия на рычаги 12

сцепления во вто)ом осевом направлении, называемом направлением растяжения, противоположном первому, и средства 17 управления, расположенные между рабочими органами 15 и 16 и предназначенные управлять одновременно в противоположных направлениях последними.

Согласно варианту исполнения (фиг. 1 и 2) рабочий орган 15 представляёт собою нажимное кольцо, насаженное подвижно аксиально на растяжную муфту, которая в свою очередь смонтирована акснально подвижно и представляет собою рабочий орган 16.

В представленном примере нажимное кольцо15 представляет собою кольцо 18, скользяще смонтированное на муфте 16 и содержащее радиально-кольцевой фланец 19 для прив дения в действие средств 17 управления, соединенных с ним, шарикопошвипник 20 с капотом 21, надетил на последний для воздействия на рычаги 10 сцепления.

Растяжная муфта 16 имеет радиальный выступ с каждого конца. Оди из радиальных выступов состоит из кольцевой закраины 22, в которую упирается подЕ1ипник 23, имеющий капот 24 для приведё{}ия в действие рычагов 12 сцепления, а другой из этих радиальных выступов представляет собою опорное кольцо, в которое упирается фланец 25 для приведения в действие соединенных с ним средств 17 управления.

В примере исполнения, представленном на фиг. 1-4, средства 17 управления содержат два рычага 26 и 27, которые в промежуточном положении сочленены друг с другом шарниром 28,

Тот конец рычагов 26 и 27, который до;1жен упираться в рабочий орган, образует разветвление 29-30 между тем как у рычага 26 другой конец 31 подвергается воздействию пор111Ня 32 гидравлического цилиндра 33, корпус З которого является неподаижнЕ, соответствующий конец 35 рычага- 27 сочленен неподвижным шарниром 36.

Рмчаги 26 и 27 образуют xaKtm овразом реверсивные ножницы, т.е., чтобы раздвинуть концы 29 и 30 по отношению друг к другу, нужно соединить концы 31 и 35. Отсюда следует, что рычаги 26и 27 могут бытьсочленены в ножницы, т.е. гидравлический цилиндр 33 или любое другое аналогичное средство управления может иметь свой пориюнь 32, прицепленный к концу 31 рычага 26, между Тем как его корпус 34 должен быть прицеплен к концу 35 рычага 27 ) При обычной работе упругая прокладка 9 воздействует на нажим.ные дисжи 5 и 6 в направлении реакционных дисков 1 и 6; фрикционные диски 3 и 7 зажаты и сцепление, следа1вательно, находится в соединенном положении. : , ЖИДКОСТЬ под давлением пооЁшается в цилиндр 33, происходит поворот рычага 26 в направлении стрелки 37 (фиг. 1), и одновремейно нажатие этого домкрата передается рычагом 26 шарниру 28, а последний передает его рычагу 27, происходит поворот указанного рычага 27 в направлении стрелки 38, обратном предыду1чему.

5 Затем рычаг 26 оказывает своим концом 29 толкающее воздействие на нажимное кольцо 15 в направлении стрелки (фиг. 1) и это толкаюиее воздействие передается нажим10 ным кольцом рычагу 10 сцепления; происходит разжатие фрикционного диска 3..

Одновременно рычаг 27 оказывает своим концом 30. растягиваю(т1ее воз15 действие на растяжную муфту 16 в нап авленин, обратном направлению, показанному стрелкой, и это растягиваюсзее воздействие передается втулкой рычагу 12 .сцеплення; проvt исходит разжатие фрикционного диска 7.

Сцепление находится в расцеплен-, НС состоянии.

Если давление жидкости, посы с лаемой в цилиндр 33, ослабляется, упругая прокладка 9 снова обеспечивает сжатие фрикционных днсков 3 и 7 .

Согласно варианту исполнения, представленному на фиг. 5-7, средства 17 управления, соединенные с рабочими органё1ми 15 и 16, управляются гидравлически и содержат, по крайней мере один поршень, смонтированный подвижным аксиально па35раллельно осн сцепления, указанный поршень упирается в какой-нибудь один из .рабочих органов.

Средства 17 управления имеют два поршня 39 и 40, каждый встав40 лен в цилиндр 41 и 42, образованный в общем картере 43; поршни 39 и 40, которые подвижны параллельно друг другу, упираются и тот и другой в нажимное кольцо, которое пред т ставляет собой рабочий орган 15, между тем как картер 43 упирается в опорное кольцо 44, предусмотренное на конце растяжной муфты, представляющей собою рабочий орган 16. 50 Картер 43 имеет форму скобы с двумя ответвлениями и просто , вставляется в муфту 16 поперечно к ней. Скоба (картер 43) крепится винтами к фланцу 45, который имеет сбоку удлинение в виде желоба 46.

Удлинение предназначено играть роль средства зацепления и установки на место картера 43, а также защищать трубопровод 47 для поддчи жидкости под давлением от цилинд60 ров 41 и 42.

Линия действия поршней 39 и 40 лежит в одной плоскости с осью сцепления перпендикулярно к плоскости осевой симметрии, проходя65 щей через среднюю зону картера 43..

Когда жидкость под давлением посылается в цилиндры 41 и 42, поршни 39 и 40 оказывают толкаюшее действие на рабочий орган 15, которое передается рычагу 10 сцепления , и одновременно картер 43 оказывает растя1 иваю1пее действие tfoсредством опорного кольца 44 на рабочий орган 16 и Ьно передается рычагу 12 сцепления.

Отсюда следует, что поршни 39 и 40 могут воздействовать на рабочий, орган 16, а картер 43 воздействует одновременно на рабочий орган 15. Цилиндры 41 и 42 могут быть открыты с обоих концов, второй комплект поршкей соединен с первым и обе системы поршней воздействуют соответственно на рабочие органы 15 и 16.

В примере, приведенном на фиг. 1-6 фрикционные диски 3 и 7 заклиниваются на ведомом балу 4 посредством устройств, амортизирующих кручение.

Изобретение позволит повысить эффективность сцепления за счет использования системы управления, обеспечиваюЕчей одновременное синхронное включение и выключение фрикционных дисков, что сиижает износ сцепления.