КОНТРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО БОЛТОВОГО СОЕДИНЕНИЯ ФЛАНЦЕВЫХ ДЕТАЛЕЙ Российский патент 2025 года по МПК B61F5/02 

Настоящее изобретение относится к области транспортного машиностроения (преимущественно к вагоностроению), конкретно - к тягам стабилизаторов поперечной устойчивости (бокового наклона) железнодорожных, главным образом пассажирских, вагонов, а также безрельсовых транспортных средств.

В общем машиностроении применяют различные способы контровки (стопорения) и контровочные (стопорные) устройства применительно к такому крепежу, как болты, шпильки, гайки, винты. Их назначение - предотвращение самопроизвольного отвинчивания элементов соединений на их основе, при условии разборности конструкции, многократного использования.

В частности, это индивидуальные отгибные шайбы, вязка двух и более крепежных элементов мягкой проволокой и др. [1. Орлов П.И. Основы конструирования. Справочно-методическое пособие в 3-х книгах. Кн. 1. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1977. - 623 с., ил. - С. 452, рис. 358; 2. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя. В 3-х томах. Т. 1. 5-е изд. перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1980. - 728 с., ил. - С. 591-593].

Актуальным примером объектов техники, где применяют контровочные (стопорные) устройства, здесь выступает линейка торсионных стабилизаторов поперечной устойчивости кузовов наземных рельсовых и безрельсовых транспортных средств, в том числе железнодорожных вагонов (их основные компоненты - торсион с опорами и рычагами, тяги и шарнирные узлы) [3. RU 190458 U1, B62D 7/20, F16C 11/06, 01.07.2019; 4. RU 194133 U1, F16C 11/06, B62D 7/20, 28.11.2019].

Близким аналогом заявляемого устройства может служить наконечник тяги торсионного стабилизатора поперечной устойчивости кузова транспортного средства, содержащий корпус и радиальный сферический подшипник с образующими пару трения наружным(ой) вогнутым(ой) кольцом (обоймой) в корпусе наконечника, и внутренним(ей) выпуклым(ой) кольцом (обоймой), установленным(ой) на пальце, с фиксацией последнего от проворота и осевого смещения относительно кузова и возможностью монтажа тяги на нем [5. RU 2738872 С1, B61F 5/24, B60G 21/04, F16C 11/06, 17.12.2020].

Особенностью этого аналога является следующая совокупность конструктивных признаков: на концах пальца симметрично установлены фланцевые втулки, каждая посредством цилиндрического сопряжения и болта, ввинченного с торца через ее тело в палец, с фиксацией пальца от проворота и осевого смещения, а также возможностью жесткого соединения фланцевых втулок с кузовом, при этом упомянутые торцевые болты ввинчены с эксцентриситетом относительно общей оси пальца, а между фланцевыми втулками и торцами внутреннего кольца подшипника предусмотрены последовательно установленные жесткие распорные втулки и упругие кольцевые прокладки.

В этом аналоге не показан способ контровки (стопорения) головок болтов, но известно (из заводской технической документации и на реальной продукции в эксплуатации), что на дату подачи заявки с данным изобретением еще применяется вязка мягкой проволокой. Более того, вместо стандартных болтов с шестигранной головкой ГОСТ Р ИСО 4017 - М12×30 - 10,9 - A3J для соединения тяг в сборе ПРС 2002.20.010 и вала с опорами и рычагами ПРС 2002.20.040 применяют оригинальные болты 4095.50.003 с отверстиями под упомянутую проволоку. Что, разумеется, - не лучший вариант с позиций оценки трудоемкости изготовления. Вязка проволокой недостаточно надежна в тяжелых условиях эксплуатации транспорта. Зачастую приходится наносить на изделие индикаторы ослабления затяжки болтов. Монтаж и замена устройства относительно сложны и продолжительны. Срок службы, как правило, меньше срока службы изделия в целом. При каждой очередной сборки-разборки требуется менять проволоку на новую.

Наиболее близким по назначению и совокупности существенных конструктивных признаков аналогом (прототипом) заявляемого контровочного устройства (в достаточно широком спектре конкретных практических приложений) является, по мнению Заявителя, контровочное устройство болтового соединения фланцевых деталей, содержащее съемный перфорированный контровочный элемент в контакте с гранями головок минимум пары стяжных болтов фланцевого соединения, по меньшей мере, двух фланцевых деталей [6. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя. В 3-х томах. Т. 1. 5-е изд. перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1980. - 728 с., ил. - С. 592. Стопорная планка, примеры применения, шплинты по ГОСТ 397-68].

В прототипе контровочный элемент выполнен в виде прямоугольной металлической пластины с перфорацией в виде пары разнесенных отверстий под тела болтов и с отбортовкой меньших сторон пластины и установлен на торцевой поверхности фланца под головки болтов или под гайки к болтам или шпилькам, с одновременным контактом внутренними плоскостями отбортовок с гранями головок пары стяжных болтов фланцевого соединения при одинаковой угловой ориентации этих граней. При числе головок, например, 4. Требуется два таких контровочных элемента, при числе головок 6 - три элемента и т.д.

Однако и при таком способе контровки (стопорения крепежа имеет место комплекс недостатков, нуждающихся в устранения, хотя бы частичном.

Так, отбортовка иногда производится по месту установки, что зачастую определяет низкое качество контактов, а значит и надежности, а сам факт изгибов-разгибов пластины обусловливает недопустимость повторного применения контровочных элементов. Монтажно-демонтажные работы не отличаются оперативностью. При многочисленности болтов на фланце пластины плохо компонуются между собой и в сочетании с соседними конструктивными элементами (вплоть до невозможности применить такой способ, если крепеж установлен на узком фланце с большим угловым шагом), «загромождают» неэстетично изделие, нерациональны с позиций технологии и безопасности жизнедеятельности.

Задача, на решение которой направлено заявляемое изобретение (устройство), - предложить техническое решение вышеназванных проблем, повысив технико-эксплуатационные характеристики контровочного (стопорного) устройства. Решение обозначенной задачи (проблемы) достигается тем, что в контровочном устройстве болтового соединения фланцевых деталей, содержащем съемный перфорированный контровочный элемент в контакте с гранями головок минимум пары стяжных болтов фланцевого соединения, по меньшей мере, двух фланцевых деталей, согласно заявляемому изобретению, контровочный элемент выполнен дисковым и установлен соосно фланцевым деталям, с осевой и радиальной фиксацией относительно последних, с упомянутым одновременным контактом с гранями головок одновременно всех стяжных болтов фланцевого соединения цилиндрической своей поверхностью при ориентации этих граней по касательным к цилиндрической поверхности дискового контровочного элемента, с учетом выборки зазоров, в обеспечение чего диаметр d контровочного (стопорного) элемента в форме диска выполнен равным

d=D-a-2•c,

где D - диаметр окружности, по которой расположены оси отверстий под стяжные болты фланцевого соединения; а - ширина головки стяжного болта по его граням; с=(0…2) мм - компенсационный зазор.

На решение поставленной задачи направлены и частные совокупности существенных признаков устройства в рамках основной совокупности его признаков, сформулированной в предыдущем абзаце и далее в формуле изобретения, а именно:

- упомянутая фиксация контровочного элемента на фланцевой детали может быть обеспечена встроенным в эту фланцевую деталь дополнительным болтом с индивидуальным стопором (это наиболее простой, «локализованный» частный пример выполнения предлагаемого устройства, характерный для фланцевых соединений «корпус-крышка»);

- при предыдущей совокупности признаков, упомянутый дополнительный болт может быть ввинчен во фланцевую деталь соосно ей (это наиболее простой конструктивно частный пример уже в рамках упомянутого в предыдущем абзаце комплексного признака);

- при предпоследней совокупности признаков, фланцевые детали могут представлять собой фланцевую втулку наконечника тяги и фланцевый конец рычага торсионного стабилизатора поперечной устойчивости кузова транспортного средства, упомянутый дополнительный болт может быть ввинчен в торец оси радиального сферического подшипника в составе упомянутого наконечника тяги, с эксцентриситетом «е», выступающим в роли упомянутого индивидуального стопора дополнительного болта, перфорация контровочного элемента может быть выполнена в виде сквозного отверстия, с таким же эксцентриситетом «е», в форме двух наложенных друг на друга шестигранников с угловым смещением 30°, контровочный элемент может быть установлен на головку упомянутого дополнительного болта, в которой может быть предусмотрено поперечное сквозное отверстие и вставлен шплинт с функцией осевого фиксатора контровочного элемента (это - техническое решение проблемы, максимально адаптированное к актуальной модернизации торсионных стабилизаторов поперечной устойчивости кузовов транспортных средств «авторских» проектов ПРС 2002 и аналогичных им).

Среди массива известных устройств не обнаружены такие, совокупность существенных признаков которых совпадала бы с заявленной совокупностью признаков. В то же время, именно за счет последней достигается новый технический результат, что обусловливает наличие у заявляемого устройства первого квалификационного признака изобретения - «мировой уровень новизны».

Совокупность отличительных существенных признаков заявляемого устройства не является простой суммой известных технических результатов применения порознь известных компонентов системы. Имеет место «эмерджентность», т.е. «сверхэффект» (в патентоведческом значении этого термина), который не был очевидным для специалиста из достигнутого уровня техники (разумеется, до рассмотрения заявляемого технического решения). Это убедительно демонстрирует изобретательский уровень разработки как второй из триады квалификационных признаков изобретения.

Третий квалификационный признак изобретения, - промышленная применимость, - также неоспорим и вытекает из огромного мирового опыта вагоностроения, наличия успешно испытываемого (при авторском надзоре) экспериментального образца устройства, производственной освоенности конструкции.

Подробнее сущность изобретения раскрывается в приведенных ниже примерах, иллюстрируемых фигурами 1-7:

на фиг. 1 представлен наиболее актуальный пример конкретного изделия транспортного машиностроения как объекта применения заявляемого контровочного (стопорного) устройства, а именно - наконечника как фрагмента торсионного стабилизатора поперечной устойчивости кузова железнодорожного вагона перспективного скоростного поезда, общий вид (с не установленным контровочным (стопорным) устройством), где введены позиции:

1 - корпус наконечника; 5 и 6 - фланцевые втулки; 11 и 12 - отверстия во фланцах втулок 5 и 6 соответственно; 21 и 22 - прижимные кольца; 23 - резьбовой хвостовик наконечника тяги;

на фиг. 2 (основная иллюстрация конкретного примера) - эскиз наконечника как фрагмента торсионного стабилизатора, продольный разрез (с не установленным контровочным (стопорным) устройством), где е - эксцентриситет одиночного, далее по тексту «дополнительного», болта и одновременно 12-гранного сквозного отверстия в контровочном (стопорном) элементе контровочного (стопорного) устройства, относительно продольной оси пальца; и где дополнительно введены позиции: 2 - наружное(-ая) кольцо (обойма) подшипника; 3 - внутреннее(-яя) кольцо (обойма) подшипника; 4 - палец; 7 и 8 - цилиндрические сопряжения пальца (обоймы) с фланцевыми втулками 5 и 6 соответственно; 9 и 10 - одиночные дополнительные болты фиксации пальца; 13 и 14 - распорные втулки; 15 и 16 - кольцевые прокладки; 17 - упорный буртик; 18 - пружинное стопорное кольцо; 19 и 20 - пыльники; 32 - сквозное отверстие в головке дополнительного болта под шплинт; и загнутые лапки шплинта) осевой фиксации дискового контровочного (стопорного) элемента в его рабочем положении;

на фиг. 3 - изображение компьютерной модели наконечника как фрагмента торсионного стабилизатора, вид А на фиг. 2 (с местным разрезом), где D - диаметр окружности, по которой расположены оси отверстий под стяжные болты;

на фиг. 4 - эскиз контровочного (стопорного) элемента в составе контровочного устройства (стопорения), вид спереди, где а - ширина головки стяжного болта по его граням; d - диаметр контровочного (стопорного) элемента в форме диска; е - эксцентриситет 12-гранного сквозного отверстия в контровочном (стопорном) элементе относительно продольной его оси (оси как тела вращения); и где дополнительно введены позиции: 24 - контровочный (стопорный) элемент в виде перфорированного диска; 25 - сквозное фигурное отверстие (перфорация) в контровочном (стопорном) элементе под головку дополнительного болта; 26 - цилиндрическая поверхность контровочного (стопорного) элемента;

на фиг. 5 - эскиз контровочного (стопорного) элемента в составе контровочного устройства (стопорения), вид сбоку в разрезе, где b - толщина контровочного (стопорного) элемента в форме диска;

на фиг. 6 - фланцевое соединение наконечника тяги с концом рычага торсионного стабилизатора, вид спереди, где а - ширина головки стяжного болта по его граням и где дополнительно введены позиции: 27 - стяжные болты с 6-гранными головками для фланцевых соединений; 28 - рычаг, 29 - основание (ступица) рычага; 30 - отверстие для горячей посадки рычага на головку торсиона в составе стабилизатора; 31 - фланцевый конец рычага; 33 - шплинт (видны головка и загнутые лапки шплинта) осевой фиксации дискового контровочного (стопорного) элемента в его рабочем положении);

на фиг. 7 - то же, укрупнённо фрагмент вида сбоку.

Ниже рассмотрен наиболее актуальный (приоритетный) объект (изделие транспортного машиностроения) для применения в нем заявляемого изобретения, с переходом на описание и работу собственно заявляемого изобретения и обобщение заявляемого изобретения на разумно-достаточный уровень в общем машиностроении.

Наконечник тяги торсионного стабилизатора поперечной устойчивости кузова железнодорожного вагона или безрельсового транспортного средства содержит (см. фиг. 1, 2) корпус 1 наконечника и радиальный сферический подшипник с образующими пару трения наружным вогнутым кольцом 2, встроенным в корпус 1, и внутренним выпуклым кольцом 3, установленным на пальце 4. На концах пальца 4 симметрично (оппозитно) установлены фланцевые втулки 5 и 6, каждая посредством цилиндрического сопряжения 7, 8 и одиночного (для каждой из сторон и фланцев) «дополнительного» (чтобы отличать его от стяжного крепежа фланцевых соединений стабилизатора) болта 9, 10 соответственно. Болт 9, 10 встроен в фланцевый узел, конкретно - ввинчен с торца фланцевой втулки 5, 6 через ее тело в палец 4, с эксцентриситетом «е» (т.е. радиальным смещением, например, в пределах 4 мм) относительно общей оси пальца 4, что обеспечивает фиксацию последнего одновременно от проворота и осевого смещения относительно фланцевых втулок 5, 6 (а следовательно, и относительно кузова). Предусмотрена также возможность жесткого соединения фланцевых втулок 5, 6 с кузовом (отверстия 11, 12 во фланцевой их части). При этом между фланцевыми втулками 5, 6 и торцами внутреннего кольца 3 подшипника предусмотрены последовательно установленные жесткие распорные втулки 13, 14 и упругие кольцевые прокладки 15, 16.

Наружное кольцо 2 подшипника зафиксировано от осевого смещения упорным буртиком 17 корпуса 1 наконечника и пружинным стопорным кольцом 18, вставленным в корпус 1. Палец 4 выполнен, предпочтительно, одного диаметра по всей длине, не считая фасок на его концах (торцевых фасок). Подшипник с торцов, предпочтительно, изолирован пыльниками 19, 20, упруго опирающимися на жесткие распорные втулки 13 и 14 соответственно, и привинченные через прижимные кольца 21, 22 к торцам корпуса 1 наконечника. На хвостовике 23 наконечника выполнена наружная резьба.

Контровочное (стопорное) устройство болтового соединения фланцевых деталей содержит (см. фиг. 7) съемный перфорированный контровочный (стопорный) элемент 24 (см. фиг. 4, 5) в контакте (см. фиг. 6, 7) с гранями головок минимум пары стяжных болтов 27 фланцевого соединения, по меньшей мере, двух фланцевых деталей 6, 31. Контровочный (стопорный) элемент 24 выполнен дисковым и установлен соосно фланцевым деталям 6, 31, с осевой и радиальной фиксацией относительно последних (6, 31), с упомянутым одновременным контактом с гранями головок одновременно всех стяжных болтов 27 фланцевого соединения 6, 31 цилиндрической своей поверхностью 26 при ориентации этих граней по касательным к цилиндрической поверхности 26 дискового контровочного элемента 24 (см. фиг. 6).

Следует оговорить, что ориентация граней головок болтов 27 строго «по касательной» будет иметь место только при нулевом упомянутом зазоре с=0. При ненулевом зазоре головки болтов 27 упрутся в цилиндрическую поверхность 25 контровочного (стопорного) элемента 24 с некоторым небольшим отклонением от «касательной», без ущерба контровке (стопорению).

Очевидно (см. фиг. 6), что все это будет обеспечено выполнением дискового элемента 24 диаметром

d=D-a-2•c,

где d - диаметр контровочного (стопорного) элемента 24 в форме диска;

D - диаметр окружности, по которой расположены оси отверстий 12 (см. фиг. 1, 3) под стяжные болты 27 (см. фиг. 6, 7);

а - ширина головки стяжного болта 27 по его граням (расстояние между параллельными гранями шестигранника);

с=(0…2) мм - компенсационный зазор (между гранью стяжного болта 27 и цилиндрической поверхностью контровочного (стопорного) элемента 24, на фигурах не показан, выбор конкретного значения с зависит от конкретного соотношения номинальных размеров, допусков и технологических отклонений).

Далее - об устройстве в частных случаях (примерах).

Упомянутая фиксация контровочного (стопорного) элемента 24 на фланцевой детали 6 может быть обеспечена встроенным в эту фланцевую деталь (6) дополнительным болтом 10 с индивидуальным стопором.

Дополнительный болт 10 может быть ввинчен во фланцевую деталь 6 соосно ей, т.е. без эксцентриситета «е».

В первом частном случае (примере) фланцевые детали 6, 31 представляют собой фланцевую втулку 6 наконечника 1 тяги и фланцевый конец 31 рычага 28 торсионного стабилизатора поперечной устойчивости кузова транспортного средства (противоположно основанию / ступице 29 с отверстием 30 под горячую посадку на головке торсиона). Дополнительный болт 10 ввинчен в торец оси 4 (см. фиг. 2, 7) радиального сферического подшипника 3, 2 в составе наконечника 1 тяги (см. фиг. 2), с эксцентриситетом «е» (см. фиг. 2, 7), выступающим в роли упомянутого индивидуального стопора дополнительного болта 10. Перфорация контровочного элемента выполнена в виде сквозного отверстия 25 (см. фиг. 4, 5, 7), с таким же эксцентриситетом «е», в форме двух наложенных друг на друга шестигранников с угловым смещением 30° (см. фиг. 4, 6). Контровочный (стопорный) элемент 24 (диск 24) установлен на головку дополнительного болта 10, в которой предусмотрено поперечное сквозное отверстие 32 (см. фиг. 2) и вставлен шплинт 33 с разведением его «ножек» вбок и назад с поджатием к телу головки болта 27 (см. фиг. 7) с функцией осевого фиксатора контровочного (стопорного) элемента 24.

Пример реализации ТС использует конкретные, освоенные промышленностью современные комплектующие (что дополнительно убеждает в выполнении патентоведческого критерия изобретения «промышленная применимость»), в частности стандартные изделия: болты, гайки, шайбы (по соответствующим ГОСТам), подшипники шарнирные сферические GEH 45 ES (SKF) (это особенно важно и является одной из причин введения в конструкцию жестких распорных втулок 13 и 14), стопорные кольца внутренние 75×2.5 DIN 472. Оригинальные детали в производстве не требуют каких-либо несуществующих технологий, что очевидно и по конструкции заявляемого контровочного (стопорного) устройства, включая его основной оригинальный элемент - перфорированный диск 24. Главная деталь устройства - контровочный (стопорный) элемент освоен производством в виде детали «пластина контровочная ПРС 2002.20.003», эскиз которой (см. фиг. 4, 5) основан на рабочем чертеже. Ее изготовляют из листового металла толщиной 1,5 мм (в связи с чем она названа «пластиной») резкой термической по диаметру D. Отверстие со смещением е=4 мм имеет форму двух шестигранников со сторонами 27,7 мм, наложенных друг на друга под углом 30°.

Заявляемое изобретение включено в техническую документацию, разрабатываемую организацией-заявителем для создания пассажирского(-их) вагона(-ов), опытный образец одного из которых уже изготовлен и испытан.

Заявляемое контровочное устройство работает следующим образом.

Описанный в первой части раздела «Устройство» базовый объект (торсионный стабилизатор) работает как со штатным контровочным (стопорным) устройством (с обвязкой всех головок стяжных болтов мягкой проволокой), так и с заявляемой без существенной разницы, можно сказать - одинаково, В связи с чем воспроизводить текст описания еще раз полностью нет смысла (см. прототип [5]).

Однако представляется полезным здесь напомнить смысл введения в конструкцию изделия дополнительного болта с его радиальным смещением: Наличие эксцентриситета «е» болтов 9, 10 просто и надежно предотвращает проворот пальца 4 относительно фланцевых втулок 5, 6, а значит - кузова, что препятствует износу пар «палец 4 - внутреннее кольцо 3 подшипника», обеспечивает кинематическую ее определенность, предотвращает перекосы тяги. Да и в цилиндрическое сопряжение 7, 8 легче выносит циклические динамические нагрузки, в сравнении со шлицевыми и шпоночными соединениями как средствами от проворота.

Под углом зрения заявляемого изобретения, безусловный интерес представляет работа заявляемого контровочного устройства и выявление главной роли в нем дискового контровочного (стопорного) элемента 24.

Элемент 24 устанавливают на головку дополнительного болта 10 без шплинта 33, с предварительной выставкой:

- головки дополнительного болта 10 таким образом, чтобы обеспечить соосность цилиндрических поверхностей 28 элемента 24 и фланцевой втулки 6.

- головок всех стяжных болтов 27 в положение ориентации их граней (по одной для каждого болта 27) по касательным к цилиндрической поверхности 28 элемента (диска) 24. После чего в отверстие головки дополнительного болта 10 вставляют шплинт 33 и разводят его усики. Шплинт фиксирует элемент (диск) 24 в рабочем положении (в осевом направлении).

Под «выставкой» понимается соответствующая дополнительная (в пределах нормированных требований по динамометрии) подтяжка болтов 10 и 27.

12-гранность фигурного отверстия 25 в сравнении с 6-гранностью, обеспечивает возможность уменьшить в два раза необходимый угол выставки головки дополнительного винта 10. Иными словами, это делает регулировочный шаг угла выставки головки болта 10 меньше в два раза.

Одновременный контакт элемента 24 с гранями головок болтов 27 не позволяет болтам 27 незапланированно развинчиваться (откручиваться) под действием вибраций в работающем устройстве.

Благодаря ненулевому (в общем, приоритетном случае) зазору С между цилиндрической поверхностью элемента 24 и ближайшей к нему гранью головки болта 27 (или гайки), вероятность несобираемости устройства без «доводки» (вплоть до стачивания деталей, прежде всего с отклонениями формы, напильником) практически исключается. Но теоретически правильная ориентация головок болтов 27 «по касательной к элементу 24» будет иметь место в собранном устройстве только при условии нулевого упомянутого зазора (с=0). Грани головок болтов 27 несколько отклонятся от «касательных», что, однако, сохранит невозможность саморазвинчивания болтов 27.

Таким образом, предлагаемое техническое предложение (изобретение) позволяет снять обозначенную выше проблему, решить поставленную задачу повышения технико-эксплуатационных характеристик контровочного (стопорного) устройства за счет:

- замены оригинального (специального) крепежа (болтов, гаек, шпилек) стандартным крепежом с шестигранными головками;

- упрощения устройства, снижения трудоемкости изготовления, сокращения количества деталей в узле и технологических преимуществ;

- сокращения монтажно-демонтажных работ, особенно при большом количестве фланцевых болтов и фланцевых узлов в изделии;

- возможности многократного использования;

- улучшения условий компоновки элементов в узле;

- повышения надежности и долговечности устройства вплоть до полного срока службы изделия в целом;

- повышения безопасности на всех «жизненных» этапах изделия;

- меньшей загрязняемости;

- лучшего дизайна.

Изобретение относится к области общего и транспортного машиностроения. Контровочное устройство болтового соединения фланцевых деталей содержит съемный перфорированный контровочный элемент в контакте с гранями головок минимум пары стяжных болтов фланцевого соединения, фланцевые детали. Контровочный (стопорный) элемент выполнен дисковым и установлен соосно фланцевым деталям, с осевой и радиальной фиксацией относительно последних, с упомянутым одновременным контактом с гранями головок одновременно всех стяжных болтов фланцевого соединения цилиндрической своей поверхностью при ориентации этих граней по касательным к цилиндрической поверхности дискового контровочного (стопорного) элемента, в обеспечение чего диаметр d контровочного (стопорного) элемента в форме диска. Достигается повышение технико-эксплуатационных характеристик контровочного (стопорного) устройства. 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

1. Контровочное устройство болтового соединения фланцевых деталей, содержащее съемный перфорированный контровочный элемент в контакте с гранями головок минимум пары стяжных болтов фланцевого соединения, по меньшей мере, двух фланцевых деталей, отличающееся тем, что контровочный элемент выполнен дисковым и установлен соосно фланцевым деталям, с осевой и радиальной фиксацией относительно последних, с упомянутым одновременным контактом с гранями головок одновременно всех стяжных болтов фланцевого соединения цилиндрической своей поверхностью при ориентации этих граней по касательным к цилиндрической поверхности дискового контровочного элемента, с учетом выборки зазоров, в обеспечение чего диаметр d контровочного (стопорного) элемента в форме диска выполнен равным

d=D-a-2•c,

где D - диаметр окружности, по которой расположены оси отверстий под стяжные болты фланцевого соединения; а - ширина головки стяжного болта по его граням; с=(0…2) мм - компенсационный зазор.

2. Контровочное устройство по п. 1, отличающееся тем, что упомянутая фиксация контровочного элемента на фланцевой детали обеспечена встроенным в эту фланцевую деталь дополнительным болтом с индивидуальным стопором.

3. Контровочное устройство по п. 2, отличающееся тем, что упомянутый дополнительный болт ввинчен во фланцевую деталь соосно ей.

4. Контровочное устройство по п. 2, отличающееся тем, что фланцевые детали представляют собой фланцевую втулку наконечника тяги и фланцевый конец рычага торсионного стабилизатора поперечной устойчивости кузова транспортного средства, упомянутый дополнительный болт ввинчен в торец оси радиального сферического подшипника в составе упомянутого наконечника тяги, с эксцентриситетом «е», выступающим в роли упомянутого индивидуального стопора дополнительного болта, перфорация контровочного элемента выполнена в виде сквозного отверстия, с таким же эксцентриситетом «е», в форме двух наложенных друг на друга шестигранников с угловым смещением 30°, контровочный элемент установлен на головку упомянутого дополнительного болта, в которой предусмотрено поперечное сквозное отверстие и вставлен шплинт с функцией осевого фиксатора контровочного элемента.