Механизм управления транспортным средством Советский патент 1984 года по МПК B60K41/26 

2, Механизм по п. 1, отлича рычаге управления подачей топлива и

ю щ и и с я тем, что один из стерж-связан, тягой с рычагом переключения

ней установлен на рычаге управлениярежимов работы вала отбора мощвалом отбора мощности, другой - наности.

1087379

-1. МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ, содержащийуправление подачей топлива, управление валом отбора мощности и управление режимами работы вала отбора мощности, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, он снабжен ограничителем подачи топлива, включающим в себя два стержня, вьтолненных с возможностью взаимодействия вершинами, первый из которых основанием шарнирно связан с управлением вала отбора мощности, а второй - с управлением подачей топлива, причем оси шарниров стержней расположены взаимно перпендикулярно, первый стержень снабжен упором в одном направлении и подпружинен относительно последнего, а второй стержень кинематичес- S ки связан с управлением режимами работы вала отбора мощности. 00 САР СО

Изобретение относится к машино-- строению, в частности к устройствам для комбинированного у1правления транспортными средствами. Известен механизм управления транспортным средством, содержащий управление подачей топлива, управление валом отбора мощности и управление режимами работы вала отбора мощное- i ти СПДанный механизм обладает низкими надежностью и долговечностью. Связано это с тем, что включение вала отбора мощнрсти при независимом (вал отбора мощности связан с двигателем и его скорость вращения постоянна ) приводе, обеспечиваемом управлением режимами работы вала отбора мощности, должно производиться до начал выполнения техпроцесса, т.е. до его начала должен произвестись полный ра гон рабочих орагнов агрегатируемой мащины, характеризуемых большим моментом инерции. Однако данное включение вала отбора мощности в известном механизме возможно при любой подаче топлива, в результате чего возможен любой отбор мощности от двигателя. Включение вала отбора мощности при максимальной подаче топлива на данном режиме приводит к повышенной работе трения пускового устройства вала отбора мощности и,- как следствие, к его повышенному износу и перегреву что снижает долговечность узла. Кроме того, возможность включения вала отбора мощности на независимом приводе при максимальной подаче топлива не исключает возможности очистки забившихся органов приводящейся машины за счет их прокрутки посредством включения-вьшлючения вала отбора мощности, в результате чего возможны перегрузки и поломки как приводной машины, так и вала отбора мощности, что снижа ет надежность. С другой стороны, при синхронном (вал отбора мощности связан с движителями и его скорость вращения зависит от скорости движения транспортного средства приводе необходимость в снижении, подачи топлива отсутствует. Связано это с тем, что величина отбора мощности на данном режиме работы на привод рабочих органов мащин характеризуемых малым моментом инерции, определяется здесь в основном не подачей топлива, а скоростью движения транспортного средства. А так как обеспечение движения транспортного средства с определенной скоростью требует и определенных затрат мощности от двигателя, то и мощность, которая может реализоваться через вал отбора мощности, являющаяся только частью мощности двигателя, имеет незначительную величину. Сни сение же подачи топлива при д,анном режиме работы приводит только к снижению скорости и возможности заглушения двигателя, т.е. к потере производительности. Выключение же вала отбора мощности, являющееся отсоединением его от привода и прекращением отбора мощности, должно производиться без изменения подачи топлива при обоих режимах работы, так как снижение подачи, как и в предьдущем случае, также приводит Только к потере скорости и возможности заглушения двигателя, т.е. также к потере производительности. Цель изо§ретения состоит в повышении надежности. Поставленная цель достигается тем, что механизм управления транспортным средством, содержащий управление подачей топлива, управление валом отбора мощности и управление режимами работы вала отбора мощности, снабжен ограничителем подачи топлива, включакщим в себя два стержня, выполненных с возможностью взаимодействия вершинами, первый из которых основанием шарнирно связан с управлением вала отбора мощности, а второй - с управлением подачей топлива, причем оси шарниров стержней расположены взаимно перпендикулярно, первый стержень снабжен упором в одном направлении и подпружинен относительно послед него, а второй стержень кинематически связан с управлением режимами работы вала отбора мощности. Кроме того, один из стержней ус|тановлен «на рычаге управления валом (отбора мощности, другой - на рычаге 15 управления подачей топлива и связан тягой с рычагом переключения режимов работы вала отбора мощности. . На фиг. 1 изображен механизм уп- равления транспортным средством, вид 20 сбоку; на фиг. 2 - то же, вид сверху. Устройство содержит управление валом отбора мощности с рычагом I, установленным на оси 4, управление ре- 25 жимами работы вала отбора мощности с

рычагом 5, установленным на оси 6. На рычаге I шарнирно с помощью пальца 7 основанием 8 закреплен стержень 9 с вершиной 10, а на рычаге 3 шарнирно с помощью пальца 11 основанием 12 закреплен стержень 13 с вершиной 14. Оси пальцев 7 и 11 перпендикулярны. Поворот стержня 9 относительно рычага 1 ограничен упором 15, а стержень 13 посредством тяги 16 связан с рычагом 5. Стержень 9 снабжен пр1гжинрй 17 кручения, прижимающей его к упору 15. Предлагаемый механизм работает следующим образом. При включении вала отбора мощност на независимом приводе {рычаг 5 показан сплошной линией )рычаг 1, а с ним и стержень 9, прижатый к упору 15, движутся против часовой стрелки из положения, показанного сплошной линией, в положение, показанное пунк тирной линией. Если подача топлива .минимальная, т.е. если рычаг 3 нахо дится в положении, показанном пунктирной линией, то вершина 10 стержн 9 проходит мимо вершины 14 стержня 10

ворота рычага 3 на оси 4.

При синхронном приводе рычаг управления режимами работы 5 перемещается в положение, показанное пунктирной линией, при этом тяга 16 смещает стержень 13, исключая взаимодействие его вершины 14 с вершиной 10 стержня 9 и, тем самым, исключая изменение 794 13 и не поворачивает рычаг 3, т.е. не изменяет подачи топлива. подача топлива максимальна или близка к ней, т.е. если рычаг 3 находится в положении, показанномсплошной линией, то вершина 10 стержня 9, упираясь в вершину 14 стержня 13, переводит рычаг 3 в положение, показанное пунктирной линией, тем самым уменьшая подачу топлива в момент выключения вала отбора мощности дц минимальной. Йри выключении вала отбора мощности, т.е. при перемещении рычага 1 ро часовой стрелке, стержень 9, дойдя вершиной 10 до вершины 14 стержня 13, поворачивается вокруг пальца 7, ежимая пружину 17 и не изменяя положе-. ния рычага 3, т.е. не изменяя подачи топлива. Пружина 17 служит для возврата стержня 9 в первоначальное положение после прохода его вершиной 10. вершины 14 стержня 13, а также для исключения поворота стержня 9 относительно рычага 1 при тряске, при этом ее усилие меньше усилия проподачи топлива рычагом управления валом отбора мош;ности при данном приводе. Таким образом, снабжение механизма управления транспортным средством ограничителем подачи топлива, выполненным в виде двух взаимодействуннцих вершинами стержней, один из которых основанием шарнирно связан с управлением валом Отбора мощности, а другойс управлением подачей топлива, при чём оси шарниров стержней перпендику- лярны, поворот первого стержня ограничен упором, а второй стержень кинематически связан с управлением режимами работы вала отбора мощности, обеспечивает повьш1ение его надежности и долговечности без снижения производительности.

Фиг, 2