Двухрежимная трансмиссия транспортного средства Советский патент 1992 года по МПК B60K41/28 

Изобретение относится к устройствам для комбинированного управления приводами транспортных средств, в частности к устройствам для управления механизмом подачи топлива, фрикционным многодисковым вариатором и ступенчатой коробкой передач.

Известно устройство для управления передачей, реагирующее на отклонение угловой скорости двигатели. Оно включает в себя корпус устройства, гидравлический сервомотор, состоящий из силового цилиндра, шток которого связан с органом управления, золотникового устройства со штоком и подводящим и отводящим трубопроводами и рычага управления гидравлическим сервомотором, центробежный регулятор угловой скорости, сопряженныйчерез упорный подшипник с подвижной в осевом направлении осью, пружину, один конец которой упирается в упорный подшипник центробежного регулятора угловой скорости, а другой - в толкатель пружины, конец которого сопряжен с рабочей поверхностью плоского кулачка, имеющего возможность вращения относительно неподвижной оси, и систему тяг и рычагов, которые связаны с одной стороны с плоским кулачком, с другой стороны - с педалью управления устройство и и с третьей стороны - с тягой подачи топлива карбюратора двигателя.

Однако указанное устройство не может обеспечить управление фрикционным многодисковым вариатором. Кроме того, педаль управления устройством связана с приводом управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя таким образом, что не на всех режимах работы двигателя при движении транспортного средства обеспечивается его топливная экономичность.

Наиболее близким к предлагаемому является устройство для управления механизмом подачи топлива и фрикционным многодисковым вариатором, содержащее ступенчатую коробку передач с рычагом переключения передач, фрикционный многодисковый вариатор, выходным валом кинематически связанный с валом коробки, а входным жестко связанный с барабаном вариатора, центробежный регулятор угловой скорости, закрепленный на входном валу вариатора и кинематически соединенный с 1еханизмом управления трансмиссией, механизмом подачи топлива, рычагом управл -мия гидравлическим сервомотором и с механизмом регулирования скорости движения рабочей жидкости во впускном трубопроводе сервомотора, корпус которого жестко связан с корпусом вариатора, гидравлический насос, соединенный всасывающим трубопроводом с гидробаком, подводящим через параллельно подключенный гидроаккумулятор - с сервомотором, включающим в себя силовой цилиндр со штоком, на котором закрепл.ены подвижный электрический контакт сигнализатора максимального вдвижения подвижных частей дисков вариатора, подключенный к сигнализирующей лампочке и источнику электрического питания, и плоский кулачок, выполненный с возможностью взаимодействия с органом управления вариатором, золотниковое устройство со штоком,

подводящим и отводящим трубопроводами, неподвижный электрический контакт, закрепленный на корпусе сервомотора и подключенный через сигнализирующую лампочку к источнику питания, механизм

блокировки вариатора, включающий зубчатое колесо, жестко закрепленное на выходном валу вариатора, и несколько штырей, продетых в отверстия вращающегося барабана вариатора, на концах которых неподвижно закреплены зубчатая полумуфта, имею|щая возможность сопряжения с зубчатым колесом выходного вала, и муфта, кинематически связанная с рычагом управления приводом центробежного регулятора угловой скорости,,гидравлического насоса и механизма блокировки вариатора, механизм блокировки управления устройством, включающий упор штока силового цилиндра гидравлического сервомотора и блокирующий

кулачок винтовой пары механизма управления трансмиссией, двуплечий рычаг, шарнирно прикрепленный в средней части к корпусу вариатора, один конец которого имеет возможность сопряжения с упором

штока силового цилиндра в заблокированном состоянии вариатора, а другой конец шарнирно соединен с подпружиненным толкателем, имеющим направляющие, свободный конец которого имеет возможность

входить в прямоугольный паз блокирующего кулачка винтовой пары при разблокированном состоянии вариатора, и .сигнализатор включения блокировки вариатора, выпол1-:енный аналогично сигнализатору максимального вдвижения ПОДВИЖНЫЙ

частей дисков вариатора.

В известном устройстве повышение топливной экономичности имеет место при работе только на прямой передаче коробки передач трансмиссии транспортного средства. На остальных передачах устройство заблокировано, поэтому повышение топливной экономичности транспортного средства в этом случае исключено.

Цель изобретения - повышение топливной экономичности на всех режимах движения транспортного средства.

Поставленная цель достигается тем, что двухрежимная трансмиссия транспортного средства, содержащая ступенчатую коробку передач с рычагом переключения передач, фрикционный многодисковый вариатор, выходным валом кинематически связанный с валом коробки, а входным жестко связанный с барабаном вариатора, центробежный регулятор угловой скорости, закрепленный на входном валу вариатора и кинематически соединенный с механизмом управления трансмиссией. 1еханизмом подачи топлива, рычагом управления гидравлическим сервомотором и с механизмом регулирования скорости движения рабочей жидкости во впускном трубопроводе сервомотора, корпус которого жестко связан с корпусом вариатора, гидравлический насос, соединенный всасывающим трубопроводом с гидробзком. подводящим через параллельно подключенный гидроа кумулятор-ссервомотором, включающим в себя силовой цилиндр со штоком, на котором закреплены подвижный электрический контакт сигнализатора максимального вдвиженик подвижных частей дискоо вариатора, подключенный к сигнализируюш.ей лампочке м источнику электрического питания, и плоский кулачок, выполненный с возможностью взаимодействия с органом управления вариатором, золотниковое устройство со штоком, подводящим и отводящим трубопроводами, неподвижный электрический контакт, закрепленный на корпусе сервомотора и подключенный через сигнализирующую лампочку к источнику питания, снабжена установленным в корпусе серво-мотора трехходовым гидравлическим краном с подпружиненным поворотным рычагом, нормально разомкнутым электрическим контактом, кинематически связанным с рычагом переключения передач, механизмом fnoBopOTa гидравлического крана, включающим в себя два электромагнита, штоки которых шарнирно связаны с поворотным рычагом гидравлического крана, а обмотки через нормально разомкнутый контакт - с источником электрического питания, причем в корпусе трехходового гидравлического крана выполнены отверстия, соединенные с силовым цилиндром гидравлического сервомотора для ускоренного подвода и отвода рабочей жидкости, а также подводящими трубопроводами золотникового устройства и гидравлического насоса, ведущее зубчатое колесо которого закреплено на входном валу вариатора.

На чертеже показана общая схема двухрежимной трансмиссии.

Двухрежимная трансмиссия транспортного средства состоит из ступенчатой коробки 1 передач, корпуса 2 вариатора,

гидравлического сервомотора 3, органа 4 управления вариатором, центробежного регулятора 5 угловой скорости, пружины 6, толкателя 7 пружины, тяги 8 подачи топлива, гидравлического насоса 9 с редукционным и

0 обратным клапанами (не показаны), гидробака 10, механизма 11 подачи топлива, механизма 12 управления трансмиссией, механизма 13 регулирования скорости движения рабочей жидкости во впускном трубопроводе гидравлического сервомотора и сигнализатора 14 максимального вдвижений подвижных частей дисков вариатора. В корпусе 2 вариатора помещен фрикционмый многодисковый вариатор 15 с внутренним контактом, на входном валу 16 которого жестко посажен ведущий барабан 17с ведуШ.ИМИ дисками 18, а ведомые подвижные диски 19, имеющие возможность перемещения вдоль вала и вращения вместе с ним,

5 помещены на выходном валу 20, жестко связанном с карданной передачей 21.

Гидравлический сервомотор 3, соединенный с корпусом 2 вариатора, включает в себя силовой цилиндр 22 со штоком 23, на

0 котором жестко закреплены подвижный электрический контакт 24 сигнализатора 14 максимального вдвижения подвижных частей дисков вариатора и плоский кулачок 25, с рабочей прямолинейной поверхностью которого сопряжен ролик 26 органа 4 управления вариатором, золотниковое устройство 27 со штоком 28 и подводящим 29 и отводящим 30 трубопроводами и рычаг 31 управления гидравлическим сервомотором, жестко

0 соединенный со штоком 28 золотникового устройства 27.

Орган 4 управления вариатором выполнен в виде штока 32, опирающегося на направляющую втулку 33 корпуса 2 вариатора

5 и жестко соединенного со ступицей 34 опор 35 выходного вала 20 вариатора 15, которая имеет направляющие 36 с пружинами 37.

Центробежный регулятор 5 угловой скорости жестко соединен с входным валом 16

0 и сопряжен через упорный подшипник 38 с подвижной в осевом направлении полой осью 39, свободный конец которой кинематически связан с рычагом 1 управления гидравлическим сервомотором. Пружина 6

5 одним концом упирается в упорный подшипник 38 центробежного регулятора 5 угловой скорости, а другим через подвижную в осевом направлении муфту 40 - в толкатель 7 пружины. Тяга 8 подачи топлива, имеющая направляющие 41, одним концом шарнирно соединена с одним из концов рычага ускорителя 42 механизма 11 подачи топлива. Ведущее зубчатое колесо 43 гидравлического насоса 9, например, шестеренчатого типа неподвижно закреплено на валу 16,3 корпус 44 гидравлического насоса 9, связанный с корпусом 2 вариатора, всасывающиим трубопроводом 45 соединен с тидробаком 10, а подводящим трубопроводом 46, параллельно которому подключен гидроаккумулятор 47, - с гидравлическим сервомотором 3. Гидробак 10 соединен отводящим трубопроводом 30 с гидравлическим сервомотором 3.

Механизм 11 подачи топлива выполнен D виде рычага ускорителя 42, другой конец которого шарнирно соединен с толкателем 48, имеющим направляющие 49 и жестко связанным с рычагом 31 управления гидравлическим сервомотором, а к середине 50 рычага ускорителя 42 шарнирно прикреплен толкзтель 51 с направляющими 52 и рычагом 53 управления дроссельной заслонкой 54 карбюратора 55 двигателя. Механиз 12 управления трансмиссией включает в себя ось 56, на которой жестко посажены педаль 57 управления трансмиссией, плоский кулачок 58 подачи топлива и плоский кулачок 59, рабочая поверхность которого спрофилирована по экспериментальным данным для открытия дроссельной заслонки 54 карбюратора 55 двигателя, обеспечивающего мин имальный расход топлива.

Механизм 13 регулирования скорости движения рабочей жидкости во впусгсном трубопроводе гидравлического сервомотора содержит кулачок 60, помещенный во впускной трубопровод 29 и спрофилированный по экспериментальным данным по величине приращения мощности двигателя и потребной мощности для движения транспотного средства в зависимости от приращения частоты вращения его коленчатого вала, и толкатель 61 кулачка, один конец которого жестко соединен с кулачком 60. а другой конец сопряжен с подвижной в осеоом нйправлении муфтой 40 пружины 6.

Сигнализатор 14 максимального вдвижения подвижных частей дисков вариатора включает подвижный 24 и неподвижный 62 электрические контакты и сигнализирующук лампочку 63, включенные в электрическуу цепь с источником 64 электрического пита .1я.

Кроме того, двухрежимная трансмиссия снабжена трехходовым гидравлическим краном 55 с механизмом 66 его поворота. В корпусе 67 трехходового гидра8лического

крана 65 выполнены отверстия для подводящих трубопроводов 68 и 69 гидравлического насоса 9 и гидравлического сервомотора 3 и отверстия 70-73 с трубопроводами 74-77

для ускоренного подвода в силовой цилиндр 22 гидравлического сервомотора 3 и отвода из него рабочей жидкости, а также помещен спрофилированный в соответствии с расположением отверстий 68-73 в корпусе 67 поворотный кран 78, к которому жестко прикреплен подпружиненный поворотный рычаг 79, приводимый в движение механизмом 66 поворота трехходового гидравлического крана 65. Механизм 66 поворота

5 трехходового гидравлического крана 65 включает в себя два электромагнита80 и 81, штоки 82 и 83 которых mapHv pHO связаны с подпружиненным поворотным рычагом 79 трехходового гидравлического храна 65, а

0 тянущая и удерживающая обмотки (не показаны) каждого из которых соединены с источником 64 электрического питания через нормально разомкнутый электрический контакт 84,расположенный на конце двуплечего рычага 85 переключения передач ступенчатой коробки 1 передач.

В силовом цилиндре 22 гидравлического сервомотора 3 выполнены отверстия 86 и 87 с подсоединенными трубопроводами 75

0 и 77 для ускоренного подвода и отвода рабочей жидкост /. Ведущее зубчатое .колесо гидравлического насоса 9 неподвижно закреплено на Еходном B3.nv 16 вариатора 15. Конец толкателя 7 пружины и конец тяги

5 подачи топлива 8 постоянно сопряжены соответственна с плоским кулачком 58 подачи топлива и с плоским кулачком 59, рабочая поаерхность которого спрофипировзна по экcп8pимeнтaлbны 5 данным для открытия

0 дроссельной заслонки 54 карбюратора 55 двигателя, обеспечивающего минимальный расход топлива.

Сигнализатор 88 включения блокировки вариатора, включающий подвижный электрический контакт24, устгановленный на штоке 23 силового цилиндра 22 гидравлического сервомотора 3, неподвижный электрический контакт 89 и сигнализируюа ую лампочку 90, включенные в

0 электрическую цепь с источником 64 электрического питания, имеет возможность указывать на полное выдвижение ведомых подвижных дисков 19 вариатора 15.

Ступенчатая коробка 1 передач установ5 лека за карданной передачей 21 выходного вала фрикционного многод11скового вариатора 15 и выполнена, например, двуступенчатой для переднего хода и одноступенчатой для заднего хода, трехвальной и ОДНОХОД080Й. Она включает перичный 91 (связанный с карданной передаей 21 выходного вала 20 вариатора 15), ромежуточный 92 и вторичный 93 валы, помещенные в корпус 94 коробки 1 пере/ ч, опряженные зубчатые колеса 95 постояного зацепления, ведущее 96 и ведомое 97 з которых жестко установлены соответственно на первичном 91 и промежуточном 92 валах, сопряженные зубчатые колеса 98 занего хода, ведущее 99 из которых жестко становлено на промежуточном валу 92, промежуточное 100 - на оси 101, а ведомое 102 - свободно на вторичном валу 93, сопряженные зубчатые колеса 103 первой передаи, ведущее 104 из которых установлено жестко на промежуточном валу 92, а ведомое 105 имеет возможность вращения вместе с вторичным валом 93 и при ocetsoM перемещении обеспечивает жесткое соединение первичного 91 и вторичного 93 валов для включения второй (прямой) передачи или жесткое соединение с вторичным валом 93 ведомого зубчатого колесз 102 заднего, хода для включеи/1Я заднего хода, шток 106 с фиксатором 107 и вилкой 103. сопряженной с зедомь5м зубчатым колесом 105 первой передачи, и двуплечий рычаг 85 переключений передач, шарнирно соединенный в средней части 109 с корпусом 94 коробки 1 передач, нижний конец которого сопряжен со штоком, а на верхнем помещены два нормально разомкнутых электрических контакта 84.

Двухрежимная трансмиссия работает следуюидим образом.

При неработающем двигателе транспортного средства, когда педаль 57 управления трансмиссией находится в исходном положении, а кран 78 трехходового гидравлического крана 65 занимает положение, показанное на чертеже (так как ни один из нормально разомкнутых электрических контактов 84 не включен), поршень силового

цилиндра 22 гидравлического сервомотора занимает положение, показанное на фиг.1, которое достигается тем, что пружина 6 имеет небольшое поджатие, так как подвижная в осевом направлении муфта 40 упирается в корпус 2 вариатора. Это поджатие пружины 6 необходимо для того, чтобы при выключенной двухрежимной трансмиссии за счет остаточного давления гидроаккумулятора 47 рабочая жидкость могла нагнетаться в полость возврата штока 23 силового цилиндра 22-гидравлического сервомотора 3, т.е. в положение, при котором ролик 26 органа 4 управления вариатором не контактируете рабочей поверхностью плоского кулачка 25, электрические контакты 24 и 89 замкнуты и горят (при включенной системе электрической сигнализации) сигнализирующая лампочка 90 сигнализатора 88 включения блокировки вариатора, указывающая на полное выдвижение ведомых подвижных дисков 19

вариатора 15. При этом вариатор 15 при работе обеспечивает максимальное передаточное число.

Перед запуском двигателя транспортного средства двуплечий рычаг 85 переключения передач коробки 1 передач устанавливают в нейтральное положение, чтобы ведомое зубчатое колесо 105 первой передачи помещалось между ведущим зубчатым колесом 104 первой передачи и сопряженными губчатыми колесами 98 заднего хода. При работающем двигателе с помощью сцепления транспортного средства (не показано) включают первую передачу коробки 1 передач. Для этого ведомое зуб0 часое колесо 105 первой передачи с помощью двуплечего рычага 85 переключения передач перемещают до сопряжения с ведущим зубчатым колесом 104 первой г№редачи. Включение первой передачи коробки 1

5 передач вызвано тем, что в момент начала движения транспортного средства на его ведущих колесах возникает большой момент сопротивления движению, для преодоления которого требуется включение

0 передачи коробки 1 передач с наибольшим передаточным числом. Такой передачей и является первая Передача коробки 1 передач . Тогда крутящий момент от двигателя передается через сцепление по цепи элементов 16-17-18-19-20-21-91-96-97-104-10593. Одновременно с включением сцепления необходимо воздействовать на педаль 57 управления трансмиссией, осуществляя начало движения и разгон транспортного

0 средства. При этом при повороте плоского кулачка 59 тяга 8 подачи топлива сопрягаясь с последним, через механизм 11 подачитоллива открывает дроссельную заслонку 54 карбюратора 55 двигателя в положение,

5 обеспечивающее минимальный расход топлива.

Поджатие пружины 6, создаваемое рабочей поверхностью плоского кулачка 58 подачи топлива через толкатель 7 пружины

0 и подвижную в осевом направлении муфту 40, может уравновешиваться усилием, создаваемым вращающимся центробежным регулятором 5 угловой скорости через упорный ПОДШИП.НИК 38. При наступлении этого

5 равновесия, что соответствует конкретной величине частоты вращения коленчатого вала двигателя, упорный подшипник 38, действуя на подвижную в осевом направлении полую ось 39, рычаг 31 управления гидравлическим мотором 31 и шток 28 золотникеBoro устройства 27, устанавливает золотниковое устройство 27 в такое положение, что рабочая жидкость, закачиваемая гидравлическим насосом из гидробака 10 через трехходовой гидравлический кран 65 в полость золотникового устройства 27, не поступает в полости силового цилиндра 22 гидравлического сервомотора 3.

При увеличении частоты вращения центробежного регулятора 5 угловой скорости усилие последнего на пружину б превышает усилие предварительного поджатия этой пружины, созданного рабочей поверхностью плоского кулачка 58 подачи топлива через толкатель 7 пружины и подвижную о осевом направлении муфту 40. При этом упорный подшипник 38 вместе со свободным концом подвижной в осевом направлении полой оси 39 перемещается в направлении механизма 12 управления трансмиссией. В этом же направлении перемещается и рычаг управления гидравлическим сервомотором, а также шток 28 золотникового устройства 27, и рабочая жидкость по подводящему трубопроводу 29 нагнетается в полость силового цилиндра 22 гидравлического сервомотора 3. чтобы шток 23 начал перемещаться в направлении от механизма 12 управления трансмиссией. В этом случае сигнализирующая лампочка 90 гаснет, рабочая поверхность плоского кулачка 25, контактируя с роликом 26 органа 4 управления вариатором, начинает перемещать последний, вдвигая при этом ведомые подвижные диски 19 и уменьшая передаточное число вариатора 15 и всей двухрежимной трансмиссии в целом. При этом увеличивается скорость движения и потребная мощность для движения транспортного средства. Последняя превышает мощность двигателя, соответствующую минимальному расходу топлива при установленной поджатием пружины 6 частоте вращения его коленчатого вала. Поэтому частота вращения коленчатого вала двигателя и усилие на пружины 6 со стороны центробежного регулятора 5 угловой скорости 5 уменьшаются. Упорный подшипник 38 снова занимает такое положение, при котором рабочая жидкость не поступает в полости силового цилиндра 22 гидравлического сервомотора 3. Одновременно при увеличении частоты вращения центробежного регулятора 5 угловой скорости толкатель 48 через рычаг ускорителя 42 и толкатель 51 с рычагом 53 управления механизма 11 подачи топлива воздействует на дроссельную заслонку 54 карбюратора 55 двигателя, прикрывая ее и уменьшая таким образом мощность двигателя. При уменьшении частоты вращения

центробежного регулятора 5 угловой скорости все описанные операции выполняются в обратной последовательности, увеличивая передаточное число вариатора 15. При этом

уменьшается скорость движения и потребная мощность для движения транспортного средства. Последняя будет меньше, чем мощность двигателя, соответствующая минимальному расходу топлива при установленной поджатием пружины 6 частоте вращения его коленчатого вала. Поэтому частота вращения коленчатого вала двигателя и усилие нажатия на пружину 6 со стороны центробежного регулятора 5 угловой скорости увеличиваются. В результате упорный подшипник 30 занимает положение, соответствующее равновесию усилий, действующих на пружину 6.

Для увеличения скорости движения

0 транспортного средства необходимо усилить воздействие на педаль 57 управления трансмиссией, увеличивая при этом поджатие пружины 6 и передаточное число вариатора 15 и приоткрывая дроссельную

5 заслонку 54 карбюратора 55. двигателя. В результате скорость транспортного средства несколько снижается, а также снижается потребная мощность для движения транспортного средства и повышается мощность

0 двигателя. Полученный избыток мощности двигателя приводит к разгону транспортного средства который прекращается, когда частота вращения коленчатого вала двигателя уравновесит пружину 6 центробежно5 го регулятора 5 угловой скорости.

Гидравлический насос 9 с редукционным и обратным клапанами по всасывающему трубопроводу 45 подает рабочую жидкость из гидробака 10 через подводящий трубопровод 46 гидравлического насоса 9, трехходовой гидравлический кран 65 и подводящий трубопровод 29 золотникового устройства,27 в гидравлический сервомотор 3. Параллельно подводящему трубопроводу

5 46 подключен гидроаккумулятор 47. Обратный клапан (не показан) установлен в подводящем трубопроводе 46 перед гидроаккумулятором 47. Рабочая жидкость отводится от гидравлического сервомотора

0 3 к гидробаку 10 с помощью отводящего трубопровода 77.

При небольшой частоте вращения коленчатого вала двигателя (что соответствует небольшому поджатию пружины 6) приращение мощности двигателя и потребной мощности для движения транспортного средства по отношению к приращению частоты вращения его коленчатого вала будет больше. Поэтому кулачок 60 механизма 13 регулирования скорости движения рабочей

жидкости во впускном трубопроводе гидравлического сервомотора, связанный толкателем кулачка 61 с пружиной б, почти полностью открывает поперечное сечение отверстия впускного трубопровода 29 гидравлического сервомотора 3. В этом случае при попадании рабочейжидкости в полость силового цилиндра 22 гидравлического сервомотора 3 «го шток 23 быстро перемещается. При средней и максимальной вращения коленчатого вала двигателя (что соответствует среднему и максимальному поджзтию пружины 6) уменьшается приращение мощности двигателя и потребной мощности для движения транспортного средства по отношени 0 к гфиращению частоты вращения его коленчатого вала, а также уменьшается поперечное сечение отверстия вгзускного трубопровода 29 и скорость перемещения штока 23 силового цилиндра 22 гидравлического сервомотора 3.

При разгоне транспортного средства на первой передаче коробки 1 передач его двухрежимная трансмиссия работает на режиме регулирования, т.е. соблюдается пропорциональность скорости движения транх;портного средства конкретному положeнvlю педали57 управления трансмиссией механизма 12 управления трансмиссией. В режиме регулирования работает двухрежимная трансмиссий и при движении транспортного средства на второй (прямой) передаче коробки 1 передач, а также при движении транспортного средства задним ходом. При максимальном вдвижении подвижных частей дисков 19 вариатора 15 срабатывает сигнализатор 14 максимального вдвижений подвижных частей дисков вариатора, включая сигнализирующую лампочку 63. В этом случае передаточное число вариатора 15 будет наименьшим, наименьшим будет и передаточное число всей двухрежимной трансмиссии транспортного средства (т.е. произведение минимального передаточного числа вариатора 6 и передаточного числа первой передачи коробки 1 передач). При этом двухрежимная трансмиссия спроектирована таким образом, чтобы ее наименьшее передаточное число было равно передаточному числу второй (прямой) передачи коробки 1 передач. Тогда можно безударно и без разрыва потока мощности переключить коробку 1 передач на вторую (прямую) передачу.

При необходимости водитель транспортного средства осуществляет указанную операцию. Для этого с помощьк) двуплечего рычага 85 переключения передач ведомое зубчатое колесо 105 первой передачи перемещают по направлению к расположению

первичного вала 91 до полного сопряжения зубчатых полумуфт колеса 105 и первичного вала 91. Тогда крутящий момент от двигателя передается через сцепления по цепи элементов 16-17-18-19-20-21-91-96-105-93. Выполнив операцию переключения двухрежимной трансмисии на вторую (прямую) передачу коробки 1 передач, водитель осуществляет второй режим работы двухрежимной трансмисии - режим быстрого переключения вариатора 15 в другое, неойхсдимое по условиям его работы и движению транспортного средства, положение по передаточным числам (чтобы вариатор 15 находился в положениях, обеспечивающих максиг альныб или минимальные переда точные числа).

В рассматриваемом случае для осуществления дальнейшего разгона на второй (прямой) передаче коробки 1 передач двухрежимной трансмиссии транспортного средства необходимо вариатор 15, имеющий в момент переключения передач коробки 1 передач минимальное передаточное число, быстро переключить в положение, обеспечивающее максимальное передаточное число. Для этого после переклкэчения передач водитель транспортного средства замыкает один (расположенный ближе к механизму 12 управления трансмиссией) из двух нормально разомкнутых электрических контактов 84. Электрический ток от источника 65 электрического питания попадает к тянущей и удерживающей обмоткам (не показаны) электромагнита 81. Шток 83 последнего, шарнирно связанный с подпружиненным поворотным рычагом 79 трехходового гидравлического крана 65, поворачивает рычаг 79 против движения часовой стрелки таким образом, чтобы отверстия поворотного крана 78 совместились с отверстиями 68 и 71 корпуса 67 для прохода рабочей жидкости от гидравлического насоса 9 к силовому цилиндру 22 гидравлического сервомотора 3 и с отверстиями 73 и 72 корпусе 67 для выхода рабочей жидкости из силового цилиндра 22 гидравлического сервомотора 3 в гидробак 10. Тогда рабочая жидкость из гидробака 10 по всасываю.щему трубопроводу 45 с помощью гидравлического насоса 9 подается по подводящему трубопроводу 46 гидравлического насоса 9 через трехходовой гидравлический кран 65 и трубопровод 75 прямо в полость силового цилиндра 22, а рабочая жидкость из второй полости силового цилиндра 22 через трубопровод 77, отверстия в поворотном кране 78 и трубопровод 76 сливается в гидробак 10. При этом шток 23 силового цилиндра 22 гидравлического серDOMOTOpa 3 перемещается по направлению асположения механизма 12 управления рансмиссией. Сначала гасмзтсигнализирующая лампочка 63 сигнализатора 14 максиального вдвижения подвижных частей исков вариатора, и передаточное число вариатора 15 начинает увеличиваться. Когда передаточное число вариатора 15 становитя максимальным, загорается сигнализирующая лампа 90 сигнализатора 88 включения блокировки вариатора, свидетельствующая о том, что произошло выдвижение ведомых подвижных дисков 19 вариатора 15. После зтого отключают нормально разомкнутый электрическ.ий контакт 84 и продолжают разгон транспортного средства на второй прямой) передаче коробки 1 передач аналогично описанному разгону транспортного средства на первой передача 5 оробки 1 передач. При этом попоротный кран 78 вместе с подпружиненным поворотным рычагом 79 трехходоЕюго гидравлического крана 65 занимают положение, показанное на фиг.1. Этот разгон на второй (прямой) передаче. коробки 1 передач можно осуществлять до тех пор, пока на загорится сигнализирующая лампочка 63 сигнализатора 14 макси- маг1Ь:;;го вдвижемия подвижных частей дисков вариатора. В этом случае передаточное число вариатора 15 и всей доухрежимной трансмисс11 5 транспортного средства будет г шнимзльнын.

Когда на ведущих колесах транспортного средстоз увепичивзотся момент сопротапления движению, происходит замедление транспортного средства, передаточмое число вариатора 15 начинает автоматически увеличиваться аналогично описанному, но в обратной последовательности, гаснет сигнализирующая лампочка 63 сигнализатора 14 максимального вдвижения подвижных частей дисков вариатора, шток 23 силового цилиндра 22 гидравлического сервомотора начинает перемещаться 8 направлении размещения механиз.ма 12 управления трансмиссией и может достигнуть своего крайнего положения, когда загорается сигнализирующая лампочка 90 сигнализатора 88 включения блокировки варизтора. Последнее свидетельствует о том, что произшло полное выдвижение ведомых подвижных дисков 19 вариатора 15 и передаточное число его стало максимальным. Та --ге станоЕится максимальным и передаточ... --е число осей /%вухрежимной трансмиссии трансгшртиого с.редстоа при включенной второй (прямой) передаче коробки 1 передач, равное произведению передаточного числа второй (прямой)

передачи коробки 1 передач и максимального передаточного числа вариатора 15.

Для безударного переключить коробки 1 передач на пониженную (первую) передачу необходимо выполнить условие, чтобы передаточное число двухрежимной трансмиссии при включенной первой передаче стало минимальным, т.е. равной произведению передаточного числа первой передачи

0 коробки 1 передач и минимального передаточного числа вариатора 15. Это можно достичь только быстрым перемещением вариатора 15 в положение, при котором его ведомые подвижные диски максимально

5 вдвинуты и при этом загорается сигнализирующая лампочка 63 сигнализатора 14 максимального вдвижения подвижных частей дисков вариатора. В этом случае двухрежимная трансмиссия транспортного средства работает в режиме быстрого переключения вариатора 15 в положение, обеспечивающее минимальное передаточное число. Такой режим работы двухрежимной трансмиссии транспортного средства

5 достигается тем, что водитель транспортного средства замыкает один (расположенный дальше от механизма 12 управления трансмиссии) из двух нормально разомкнутых электрических контактов 84. Электрический

0 ток от источника 65 электрического питания попадает к тянущей и удерживающей обмоткам (не показаны) электромагнита 80. Шток 82 последнего, шарнирно связанный с подпружиненным поворотным рычагом 79

5 трехходового гидравлического крана 65, поворачивает рычаг 79 по часовой стрелке таким образом, чтобы отверстия поворотного крана 78 совместились с отверстиями 68 и 73 корпуса 67 для прохода рабочей жидкости от гидравлического насоса 9 к силовому цилиндру 22 гидравлического сервомотора 3 и с отверстиями 71 и 70 корпуса 67 для выхода рабочей жидкости из силового цилиндра 22 гидравлического сервомотора 3 в

5 гидробак 10. Тогда рабочая жидкость из гидробака 10 по всасывающему трубопроводу 45 с помощью гидравлического насоса 9 по-дается по подводящему трубопроводу 46 гидравлического насоса 9 через трехходо0 .оси гидравлический кран 65 и трубопровод 77 прямо в полость силового цилиндра 22, а рабочая жидкость из второй полости силового цилиндра 22 через трубопровод 75, отверстия в поворотном кране 78 и

5 трубопровод 74 сливается в гмдробак 10. При зтом шток 23 силового цилиндра 22 гидравлического сервомотора 3 перемещается по направлению от расположения механизма 12 управления трансмиссией. Сначала гаснет сигнализирующая лампочка

90 сигнализатора 88 включения блокировки вариатора, и передаточное число вариатора 15 начинает уменьшаться. Когда передаточное число вариатора 15 становится минимальным, загорается сигнализирующая лампочка 63 сигнализатора 14 максимального вдвижения подвижных частей дисков вариатора.

После этого отключают нормально разомкнутый электрический контакт-84 и продолжают замедление транспортного средства на первой передаче коробки 1 передач в режиме регулирования согласно описанному замедлению транспортного средства на второй (прямой) передаче коробки 1 передач. При этом поворотный кран 78 вместе с подпружиненным поворотным рычагом 79 трехходового гидравлического крана 65 занимает положение, показанное на фиг. 1. Это замедление на первой передаче коробки передач 1 можно осуществлять до тех пор, пока не загорится сигнализирующая лампочка 90 сигнализатора 88 включения блокировки вариатора, свидетельствующая о том, что произошло полное выдвижение ведомых подвижных дисков 19 вариатора 15. В этом случае передаточное число вариатора 15 и всей двухрежимной трансмиссии транспортного средства будем максимальным.

Чтобы изменить направление движения транспортного средства, включают передачу заднего хода коробки 1 передач двухрежимной трансмиссии. Для этого ведомое зубчатое колесо 105 первой передачи с помощью двуплечего рычага 85 переключения передач перемещают до сопряжения его зубчатой полумуфты с зубчатой полумуфтой ведомого зубчатого колеса 102 заднего хода. Этот процесс выполняют с помощью сцепления при остановленном транспортном средстве. Тогда крутящий момент от двигателя передается через сцепление по цепи элементов 16-17-18-19-20-21-91-96-9799-100-102-105-93. И в этом случае двухрежимная трансмиссия транспортного средства работает на режиме регулирования.

Предлагаемая двухрежимная трансмиссия транспортного средства позволяет повысить топливную экономичность при работе коробки передач на всех передачах за счет того, что двигатель транспортного средства всегда работает на режиме минимального расхода топлива. Кроме того, предлагаемая двухрежимная трансмиссия повышает долговечность работы двигателя транспортного средства, так как средняя частота вращения его коленчатого вала уменьшена по сравнению с известными

двигателями, все время работающими в ре жиме высоких оборотов.

Формула изобретения

Двухрежимная трансмиссия транспортного средства, содержащая ступенчатую коробку передач с рычагом переключения передач, фрикционный многодисковый вариатор, выходным валом кинематически

связанный с валом коробка, а входным жестко связанный с барабаном вариатора, центробежный регулятор угловой скорости, закрепленный на входном валу вариатора и кинематически соединенный с.механизмом

управления трансмиссией, механизмом подачи топлива, рычагом управления гидравлическим сервомотором и с механизмом регулирования скорости движения рабочей жидкости во впускном трубопроводе сервомотора, корпус которого жестко связан с корпусом вариатора, гидравлический насос, ведущее колесо которого установлено на входном валу вариатора, соединенный всасывающим трубопроводом с гидробаком,

подводящим через параллельно подключенный гидроаккумулятор - с сервомотором, включающим в себя силовой цилиндр со штоком, на котором закреплены подвижный электрический контакт сигнализатора максимального вдвижения подвижных частей дисков вариатора, подключенный к сигнализирующей лампочке и источнику электрического питания, и плоский кулачок, выполненный с возможностью взаимодействия с органом управления вариатором, золотниковое устройство со штоком, подводящим и отводящим трубопроводами, неподвижный электрический контакт, закрепленный на корпусе сервомотора и подключенный через сигнализирующую лампочку к источнику питания, отличающаяся тем, что, с целью повышения топливной экономичности на всех режимах движения транспортного средства, она

снабжена установленным в корпусе сервомотора трехходовым гидравлическим краном с подпружиненным поворотным рычагом, нормально разомкнутым электрическим контактом, кинематически связанным с рычагом переключения передач, механизмом поворота гидравлического крана, включающим в себя два электромагнита, штоки которых шарнирно связаны с поворотным рычагом гидравлического крана, а

обмотки через нормально разомкнутый контакт - с источником электрического питания, причем в корпусе трехходового гидравлического крана выг4олнены отверстия, соединенные с СИПОБЫМ цилиндром гидравлического сереомотора дл. ускорен191708669 ,20

иого подвода и отвода рабочей жидкости, а насоса, причем ведущее зубчатое колесо иатакже с подводящими трубопроводами зо- coca жестко закреплено на входном валу лотникового устройства и гидравлического вариатора.

Изобретение относится к устройствам для комбинированного управления приводами транспортных средств, в частности к устройствам для управления механизмом подачи топлива. Цель изобретения - повышение топливной экономичности на всех режимах движения транспортного средства. Трансмиссия транспортного средства включает в себя коробку 1 передач, корпус2 вариатора с вариатором 15, гидравлический сервомотор 3 без обратной связи, орган 4 управления вариатором, центробежный регулятор 5 угловой скорости, пружину 6, толкатель 7 пружины, тягу 8 подачи топлива, гидравлический насос 9 с редукционным и обратным клапанами, емкость 10 для рабочей жидкости, механизм 11 подачи топлива, механизм 12 управления трансмиссией, механизм 13 регулирования скорости движения рабочей жидкости во впускном трубопроводе гидравлического сервомотора, сигнализатор 14 максимального движения ведомых подвижных дисков вариатора, трехходовой гидравлический кран 65 с механизмом 66 его поворота и сигнализатор 88 включения блокировки вариатора, указывающий на полное выдвиже- ние ведомых подвижных дисков 19 вариатора 15. 1 ил.с;ёютззттюо5iXJ О00 0s Osю>&