Привод колеса транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК B60K17/32 F16H33/00 

77 7J 7ff 8 57

Сраг.7 9

I - . i i ;p JhCiU-ip; нол;

: i .:. ii;: , ; :: 4 ;:ii к К(нсгрукции

KO.

lij,iie:; oi :.|UiBo;i колеса транспортного cpc;icTBa, содержащий две ступицы, связан|||)с между собой несамотормозящнмся резьбовым соединением, одна из которых посредством шлицев установлена на полуоси, и размещениый на последней между упорными кольцами и гайкой со стороны одного из колец пружинный элемент 1.

Недостатком известной конструкции яв.шется то, что она не позволяет в достаточной мере сглаживать пиковые нагрузки при торможении и разгоне.

Кроме того, при больших закрутках ступиц полуоси после торможения мобильной машины происходит откатка ее назад за счет аккумулирования siiepiTin в пружине, что снижает качество работы в условиях сельскохозяйственного производства (пахота, сев, транспортпые и другие работы).

Цель изобретения - повышение КПД.

Поставленная цель достигается тем, что привод KOJieca транспортного средства, содержащий две стуиицы, связанные между собой несамотормозящимся резьбовы.м соединением, одна из которых посредством Ц1,яицев установлена на полуоси, и размещенный на последней меж;1у упорными кольцами и гайкой со стороны одного из колец пружинный элемент, снабжен двумя втулками с цротивоположно обращенными буртиками, к которым поджаты , и плунжерами, размещенными з радиальных отверстиях цервой ступи1Щ1 между кожухом полуоси и гайкой на 1 олуос11, поверхности которых в месте контакта с торцаМи плунжеров выполнены конусными.

Выполнение на кожухе полуоси конусной поверхности, расположенной против гайки, выполненной с двойным ступенчатым конусом, позво.тяет замыкать алупжера.ми, установленными в отверстиях ступицы, тарельчатые пружины при относительном перемешении данной ступицы, что снижает щковые нагрузки, повыщая при этом КПД привода. Аккумулирование энергии торможения устраняет откатку машины назад, что в свою очередь повышает качество технологических операций, выполненных агрегатом в сельскохозяйственном производстве. Выполнение поверхности гайки с двойным ступенчатым кожухом позволяет также аккумулировать энергию торможения как с малыми крюковыми нагрузками, так и с большими.

Втулки позволяют сжи.мать основной пакет пружин, а своими торцами упираются в дополнительные накеты пружин, которые при трогании и торможении сжимаются, а в момент разгона происходит их разжатие и отдача энергии приводу, что повышает

::) КПД. Кро.ме того, подиружинивание вту.-ток. а следовательно, и ограничительных колец смягчает ударщз1е нагрузки при отдаче запасенной энергии во время трогания и торможения, что повышает долговечность привода.

На фиг. 1 изображен привод ведуш.его колеса, общий вид; на фиг. 2 - узел I на фиг. 1 , рабочее первое положение; на фиг. 3 - то же, рабочее второе положение. Привод ведуш.его колеса включает полуось 1, соединенную со ступицей 2 многозаходной несамотормозяшейся трапецеидальной резьбой, ступицу 3, соединенную со ступицей 2, пакеты 4 и 5 тарельчатых пру5 жин с различной жесткостью и ограничительные кольца 6 и 7, установленные на втулках 8 и 9 полуоси 1, стянутых гайкой 10, выполненной с конусной ступенчатой поверхностью. Ступица 3 имеет отверстия с установленными в них плунжерами 11, а

0 поверхность кожуха полуоси 12, расположенная против гайки 10, выполнена в виде конуса 13. Между буртиками втулок 8 и 9 и соответственно гайкой 10 и ступицей 2 установлены пакеты 14-16 пружин.

5 Привод ведущего колеса работает следующим образом.

При приложении к полуоси 1 тормозного момента ведущие колеса, связанные через колесный редуктор со ступицей 3, катятся и завертывают на полуоси 1 ступицу

0 2, перемещаясь при этом вправо вместе со ступицей 3, которая воздействует на ограничительное кольцо 6 и сжимает вначале пакеты тарельчатых пружин 4 с меньшей жесткостью, а затем пакеты 5 и 15 соответственно с увеличивающейся жесткостью.

При этом плунжеры 11, перемещаясь по конусной поверхности гайки 10, упираются в конусную поверхность кожуха 13 полуоси 1. По окончании торможения пакеты тарельчатых пружин 4, 5 и 15 сжаты и не пере0 мещаются в исходное положение, так как они удерживаются плунжерами 11, упирающимися в конусную поверхность кожуха 13 полуоси . Гайка 10 имеет две ступени конусной поверхности, одна из которых работает при торможении мобильной машины без

5 нагрузки (фиг. 2), а вторая - с нагрузкой (фиг. 3).

Перед началом трогания транспортной машины к полуоси 1 прикладывается крутящий момент, при этом полуось, перемещаясь

вправо, завертывается на ступице 2, и за счет сжатия пакетов пружин 14 и 16, достигаемого воздействием на них гайки 10 и втулок 8 и 9, осуществляется плавное включение муфты сцепления мобильной машины и ее плавное трогание с места без

5 значительного буксования движителей (ступица 2 при этом неподвижна). А в мо.vieHT схода с конусной поверхности гайки 10 плунжеров 11 происходит их возврат в

исходное положение и отдача запасенной энергии в пружинах 4, 5, 14, 15 и 16 при торможении и трогании ступице 3, связанной с колесным редуктором, что повышает при этом производительность мобильной машины и снижает расход топлива. Пакеты пружин 14 - 16, упираюш.неся в торцы втулок 8 и 9, установлены с предварительным натягом и снижают ударные нагрузки, приходящиеся на ограничительные кольца 8, 9 и ступицу 3 при отдаче запасенной энергии трогания и торможения пружинами.

Дальнейшее установившееся движение мобильной машины осуществляется за счет вращения полуоси, которая закручивает ступицу 2 влево и воздействует на ограничительное кольцо 7, при этом сжимаются в зависимости от нагрузки пакеты пружин 4, 5, 14 и 16. При возникновении динамических нагрузок в силовой передаче можно эти колебания значительно снизить за счет пакетов тарельчатых пружин с переменной жесткостью и демпфирования в них.

При трогании мобильной машины ходом к полуоси 1 прикладывается крутящий момент, при котором ступица 2 вместе со ступицей 3 перемеш,аются вправо и, воздействуя на ограничительное кольцо 6, сжимают пакеты пружин 4, 5, 15 и 16, осуществляя при этом плавное трогание с места. За счет конусной гайки 10 плунжеры 11 перемещаются вверх и упираются в конусную поверхность кожуха 13 полуоси, тем самым замыкая сжатые пакеты пружин 4, 5, 15 и 16 при остановке мобильной машины, предотвращая ее откатку.

Таки.м образом, снижение пиковых нагрузок при трогании и торможении, обеспечиваемое предлагаемой конструкцией, способствует сокращению расхода горючего транспортной машиной на 2-4%, позволяет осуществить плавный и интенсивный разгон, что повышает производительность агрегата на 2-6%, а также уменьшает износ тормозной системы трактора. Аккумулирование энергии торможения устраняет откатку агрегата назад, что предотвращает повторный высев семян в рядки, снижает повреждение растений при междурядной обработке и стабилизирует работу агрегата при пахоте и культивации.

ПРИВОД КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий две ступицы, связанные между собой несамотормозящимся резьбовым соединением, одна из которых посредством щлицев установлена на полуоси, и размещенный на последней между упорными кольцами и гайкой со стороны одного из колец пружинный элемент, отличающийся тем, что, с целью повышения КПД, он снабжен двумя втулками с противоположно обращенными буртиками, к которым поджаты кольца, и плунжерами, раз- мещенными в радиальных отверстиях первой ступицы между кожухом полуоси и гайкой на полуоси, поверхности которых в месте контакта с торцами плунжеров выполнены конусными.

12