Путевой упор Советский патент 1984 года по МПК B61K7/18 

Изобретение относится к технике железнодорожного транспорта и является механическим средством за1фепления отцепленных от локомотива вагонов или целых составов, стоящих на станционных путях, преимущественно сформированных из вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками .

Известен путевой упор преимущественно для закрепления железно юрожного подвижного состава, содержащий смонтированные на оси катки, перемещающиеся в направляющих, жёстко закрепленных вдоль оси пути с внутренней стороны рельсов, рычаг для взаимодействия с транспортным средством 1.

Недостатками указанного устройства являютсяневозможность установки его в рабочее положение илИ в нерабочее положение при наличии локомотива, а также невозможность подхода локомотива до полного его сцепления с составом или ухода его от состава при поднятом в рабочее положение упоре.

Целью изобретения является повышение надежности путевого упора.

Поставленная цель достигается тем что путевой упор преимущественно дл закрепления железнодорожного подвижного состава, содержащий смонтированные на оси катки, перемещающиеся в направляющих, жестко закрепленных вдоль оси пути с внутренней стороны рельсов, рычаг взаимодействия с транспортным средством, снабжен балансирной рамой, смонтированной на осях катков, на каждом конце которой шарнирно закреплены подпружиненные относительно рамы башглаки с тормозными колодками для взаимодействия с верхней и нижней поверхностями направляющих, один конец балансирной рамы снабжен толкателем для взаимодействия одним концом с указанным рычагом, а другим - с траверсой, которая закреплена на конце балансирной рамы.

Кроме того, толкатель смонтирован в корпусе упора и связан с ним через упругий элемент.

на фиг. 1 показана установка путевого упора при закреплении вагона на железнодорожном пути, общий вид,на фиг.2 - балансирная рама, вид в планеJ на фиг.З - сечение А-А на фиг.2; на фиг.4 - сечение Б-Б на фиг.З.

Путевой упор состоит из направляющей 1, выполненной, например, в виде двухколейного пути из швеллеров стандартного проката, жестко закрепленных вдоль оси железнодорожного пути, внутри рельсов (фиг.II . Длина направляющей определяется месными условиями и монтируется в непосредственной близости от контрольного столбика со стороны ускоряющего уклона и с учетом действия ветра в данном районе.

Между рельсами размещается один (или несколько ) путевой упор 2, который может перемещаться по направляющей на катках 3, смонтированных на оси 4, которая одновременно

0 обеспечивает шарнирное соединение балансирной рамы 5 и рычага 6 с таким расчетом, что в нерабочем положении, когда рычаг б опущен, детали путевого упора находиться

5 ниже уровня головок рельсов или не выше 100 мм от них. Перемещение путевого упора может производиться вручную посредством круглого легкого стержня или вилки составителя.

Q Балансирная рама 5 выполнена в виде двух жестко связанных боковин 7, свободно опирающихся в средней своей части на ось 4, а между боковинами размещается рычаг 6, который

5 в нерабочем (опущенном) положении опирается на раму так, что веса всех деталей путевого упора балансируются и его оба конца уравновешиваются, что позволяет путевому упору перемещаться в любую сторону.

С левой стороны балансирной рамы на наконечнике 8 каждой боковины 7 в овальном пазу шарнирно закреплены фрикционные элементы 9 в виде башмаков с тормозными колодками,

5 удерживаемые с двух сторон пластинчатыми прьокинами.

С правой стороны балансирной рамы расположен регулируемый упругий элемент 10, цилиндрический корпус

0 которого жестко закреплен между боковинами 7 (фиг.2) таким образом, что толкатель 11, расположенный внутри упругого элемента 10, может перемещаться, взаимодействуя с ры5 чагом 6 и траверсой 12, которая в свою очередь, шарнирно закреплена на концах боковин 7 и подпружинена к ним.

На отогнутых внутрь рамы наконеч никах 8 траверсы шарнирно закреплены фрикционные элементы 9, которые благодаря наличию овальных пазов в наконечниках 8, пластинчатых пружин и шарнирного закрепления могут само5 устанавливаться к рабочей поверхности направляющей.

Величина упругости элемента 10 регулируется гайкой,ввертываемой в

0 корпус с таким расчетом, чтобы удержать рычаг 6 и не позволять ему отклоняться вправо до тех пор, пока на верхнем конце его появится усилие, способное создать по оси толка5 теля силу, достаточную для того.

.чтобы сжать упругий элемент 10 и I переместить при этом толкатель 11.

Фрикционные элементы 9 располагаются друг относительно друга на расстоянии, равном ширине колеи направляющей, при этом одна пара этих элементов взаимодействует с верхней частью направляющей 1, а вторая пара - с нижней. Предлагаемая тормозная система путевого упора позволяет автоматизировать.процесс его двухступенчатого торможения в зависимости от усилия, приложенного по верхнему концу рычагов, который выполнен по форме нижнего узла 13 соединения распорной тяги с вертикальными рычагами тележки вагона.

Если ригель увеличить по высоте на 250 мм и снабдить роликом, то в этом случае он может упираться в ось колесной пары, раму или буксу тележки. Упираться в траверсу тормозной рычажной передачи ригель может только у вагонов, имеющих двухстороннее торможение (пассажирские, ЦМВ, рефрижераторные и т.д.)

Устройство работает в следующем порядке.

После остановки состава или группы вагЬнов на пути станции путевой упор 2 на катках 3 посредством стерня или вилки перемещается в сторону к последнему вагону остановившегося состава и заводится под вагон так, чтобы после поднятия рычага 6 в рабочее положение верхний его конец упирался с усилием в нижний узел 13 соединения распорной тяги с вертикальными рычагами тележки вагона.

При этом усилии балансирная рама 5 поворачивается вокруг оси 4 и верние фрикционные элементы 9 за счет продолговатых пазов в наконечниках 8, шарнирных соединений, а также пружин, устанавливаются в нужное положение и прижимаются к направляющи

1, создавая в этом месте за счет сил трения тормозной момент, который удерживает подвижный упор или уменьшает скорость его движения. Благодаря балансирной конструкции рамы,

соединенной одной осью 4 с рычагом 6 и катками 3, между этими деталями за счет сил трения возникает дополнительный тормозной момент. Величина общего тормозного момента возрас0 тает пропорционально возрастанию усилия, действующему по концу рычага б.

После того, как путевой упор устанавливается указанным образом под

5 вагон, дальнейшая работа путевого упора происходит в автоматическом режиме так, что если вагон смещается и начинает двигаться, то в данном случае узел 13 рычажной переда0 чи действует на рычаг путевого упора и тем самым еще больше увеличивает тормозной эффект, замедляя его перемещение или даже останавливая полностью. В результате распорная тяга

5 тележки перемещается в середине вагона и приводит в действие всю рычажную передачу, три колесные пары вагона затормаживаются. Это дополнительное средство для уменьшения скорости сдвига вагонов и их закреп0ления. Если указанных средств для удержания вагонов недостаточно, то усилие по рычагу 6 возрастает, упругий элемент 10 сжимается,при этом толкатель 11 перемещается и повора5 чивает траверсу 12, в результате ее колодками средства прижимаются к нижним поверхностям направляющей 1, дополнительно увеличивая тем самым тормозной момент всего уотройства.

0 Экономическая эффективность от внедрения предлагаемого устройства состоит в повышении надежности закрепления подвижного состава и удобства в эксплуатации.

«С

I

-ч;

1.ПУТЕВОЙ УПОР,преимущественно для закрепления железнодорожного подвижного состава, содержащий смонтированные на оси катки, перемещаклциеся в направляющих, жестко закрепленных вдоль оси пути с внутренней стороны рельсов, рычаг для взаимодействия с транспортным средством, отличающийся тем, что, с целью повышения его надежности, он снабжен балансирной рамой, смонтированной на осях катков, на каждом конце которой шарнирно закреплены подпружиненные относительно рамы башмаки с тормозными колол ками для взаимодействия с верхней и нижней поверхностями направляющих один конец балансирной рамы снабжен толкателем для взаимодействия одним концом с указанным рычагом, а другим - с траверсой, которая закреплена на конце балансирной «рамы. 2. Упор по П.1, отличаю(Л щийся тем, что толкатель смонтирован в корпусе упора и связан с с ним через упругий элемент. х : :л р