Тяговый привод железнодорожного самоходного экипажа Советский патент 1984 года по МПК B61C9/48 

ел со ел

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тягового привода самоходного экипажа. ,

Известен тяговый привод железнодорожного самоходного экип.ажа, содержащий осевой редуктор, корпус которого смонтирован на оси колесной пары посредством подшипников, электрдвигатель, вал ротора которого парал лелен оси колесной пары, компенсирующую муфту, кинематически связывающую валы редуктора и ротора, и подвеску, соединяющую электродвигатель и редуктор с обрессоренной частью экипажа lJ .

Недостатками такого привода являюся жесткая при передаче крутящего момента связь валов ротора электродвигателя и осевого редуктора, что приводит к высокому уровню динамических нагрузок (моментов) на валу ротора и вертикальных ускорений электродвигателя при проходе колесной парой вертикальных неровностей пути, а так же конструктивная сложность и трудоемкость в обслуживании узла крепления тягового электродвигателя к редуктору.

Цель изобретения - обеспечение эксплуатационной надежности путем снижения высокочастотных вертикальных ускорений электродвигателя и динамических моментов на валу его ротора от работы зубчатого зацепления осевого редуктора при проходе колесной парой вертикальных неровностей пути.

Указанная цель достигается тем, что тяговый привод железнодорожного самоходного экипажа, содержащий осевой редуктор, корпус которого смонтирован на оси колесной пары посредством подшипников, электродвигатель, вал ротора которого параллелен оси колесной пары, компенсирующую муфту, кинематически связыва1ощую валы редуктора и ротора, и подвеску, соединяющую электродвигатель и редуктор с обрессоренной частью экипажа, снабжен жестко связанным с осевым редуктором кронштейном, на котором закреплен электродвигатель, причем входной вал осевого редуктора и вал ротора электродвигателя установлены соосно, а подвеска выполнена в виде тяги, установленной вертикально в продольной по отношению к экипажу плоскости, проходящей через центр

тяжести электродвигателя, и шарнирно закреплена на кронштейне и обрессоренной части экипажа.

На фиг.1 представлен тяговый привод в плане, общий вид; на фиг.2 то же, вид спереди.

На оси 1 колесной пары неподвижно установлено ведомое зубчатое колесо 2, находящееся в зацеплении с ведущей валом-шестерней 3. На ступице колеса 2 или рядом с ней на оси колесной пары размещены подшипники качения 4, на которые опирается корпус 5 осевого редуктора,причем редуктор может быть многоступенчатым.

Привод редуктора осуществляется от размещенного параллельно оси колесной пары электродвигателя 6 через компенсирующую муфту 7, котора кинематически связывает вал ротора электродвигателя с валом-шестерней 3 осевого редуктора. С корпусом редуктора жестко соединен амортизирующий полый кронштейн 8, к которому, в свою очередь, жестко присоединен электродвигатель. К крон 11тейну 8 шарнирно крепится подвеска (реактивная тяга) 9, вертикальная ось которой расположена в плоскости, проходящей через центр тяжести электродвигателя. Другой конец подвески 9 также шарнирно крепится к обрессорен,ной части экипажа 10.

Расположенная таким образом подвеска 9 воспринимает часть массы электродвигателя 6 и редуктора и реативный момент редуктора при работе тягового привода.

Тяговый привод работает следующим образом.

Вращающий момент от вала ротора электродвигателя 6 через компенсирующую эластичную муфту 7 и вал-шестерн .3 передается на ведомое зубчатое колесо 2 осевого редуктора, жестко посаженное на ось 1 колесной пары.

Кронштейн 8, жестко связанный с одной стороны с корпусом 5 редуктора, подвешен с другой стороны в точке Ь к обрессоренной части зкипажа и выполнен полым, например в виде трубы, имеющей крутильную податливость, амортизирует инерционные высокочастотные нагрузки, ударного характера, возникающие от ускорений центра тяжести электродвигателя и действующие на плече d Ь. 3 Таким образом, возникающие вследствие неровностей пути высокочастотные вертикальные ускорения колесной пары, имеющие импульсный (ударный) характер, и вызываемые этими ускорениями динамические нагрузки на двигатель в значительной мере ослабляют ся за счет амортизирующего (в пределах упругих деформаций кручения) действия кронштейна 8. Инерционные силы от ускорения центра тяжести электродвигателя передаются в основном на подвеску 9, создавая крутяпщй момент на кронштей 514 не 8 и не создавая перекашивающих усилий на корпусе редуктора, которые могли приводить к перегрузке осевых подшипников редуктора. Муфта 7 позволяет компенсировать динамическую несоосность валов ротора и редуктора, возникающую в процессе динамической работы колесной пары, а также снижает величины высо-, кочастотных динамических моментов от вертикальных ускорений колесной пары и работы зубчатого зацепления редуктора.

ТЯГОВЫЙ ПРИВОД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО САМОХОДНОГО ЭКИПАЖА, содержащий осевой редуктор, корпус которого смонтирован на оси колесной пары посредством подшипников, электродвигатель, вал ротора которого параллелен оси колесной пары, компенсирующую муфту, кинематически связывающую валы редуктора и ротора, и подвеску. Соединяющую электродвигатель и редуктор с обрессоренной частью экипажа, отличающийся тем, что, с целью обеспечения эксплуатационной надежности путем снижения высокочастотных вертикальных ускорений электродвигателя и динамических моментов на валу его ротора, он снабжен жестко связанным с осевым редуктором кронштейном, на котором закреплен электродвигатель, причем входной вал осевого редуктора и вал ротора Электродвигателя установлены сооснр, a подвеска выполнена в виде тяги, установленной вертикально в продольной по g отношению к экипажу плоскости, про- s О) ходящей через центр тяжести электродвигателя, и шарнирно закреплена на кронштейне и обрессоренной части экипажа .

ю

/yVXXX/