Регулятор частоты вращения Советский патент 1984 года по МПК F02D1/10 

Изобретение относится к регуляторам частоты вращения двигателей внутреннего сгорания.

Известен регулятор частоты вращения, содержащей две пары легких и тяжелых грузов, взаимодействующих соответственно с двумя муфтами, главный рычаг, щарнирно установленный в корпусе и связанный с муфтой тяжелых грузов, и дифференциальный рычаг, один конец которого связан с дозирующим органом топливного насоса, другой - с рычажной системой управления, а средняя часть соединена с муфтой легких грузов I.

Однако применение в этом регуляторе суммирующего рычага, через который осуществляется перемещение рейки насоса, ухудщает характеристики регулирования двигателя.

Целью изобретения является улучщение характеристик и расщирение диапазона регулирования.

Указанная цель достигается тем, что регулятор частоты вращения, содержащий две пары легких и тяжелых грузов, взаимодействующих соответственно с двумя муфтами, главный рычаг, щарнирно устаиовленный в корпусе и связанный с муфтой тяжелых грузов, и дифференциальный рычаг, юдин конец которого связан с дозирующим органом топливного насоса, другой - с рычажной системой управления, а средняя часть соединена с муфтой легких грузов, дополнительно содержит промежуточный и дополнительный рычаги, соединенные между собой и с главным рычагом при помощи одного щарнира, пружину максимального скоростного режима и дополнительную пружину, которая одним концом присоединена к дополнительному рычагу, а другим - соответственно к главному и промежуточному рычагам.

На фиг. 1 изображена схема регулятора; на фиг. 2 - его статические характеристики при различных положениях рычажной системы управления регулятора.

Регулятор имеет вал 1, приводимый во вращение от коленчатого вала двигателя, на который установлена крестовина 2 с легкими грузами 3, опирающимися на муфту 4 и тяжелыми грузами 5, опирающимися на муфту 6. На крестовине 2 имеются упоры 7, ограничивающие перемещение тяжелых грузов. Муфта 6 соприкасается с главным рычагом 8, с которым шарнирно сочленены дополнительный 9, промежуточный 10 и двуплечий 11 рычаги. Между рычагами 9 и 11 установлена пружина 12 максимального скоростного режима, а между рычагами 9 и 10 - дополнительная пружина 13. На рычаге 10 щарнирно установлен ролик 14, соприкасающийся с муфтой 4, и дифференциальный рычаг 15. Между рычагами 8 и 10 имеется упор 16.

Дифференциальный рычаг 15 одним концом щарнирно сочленен с тягой 17 дозирующего органа 18 топливного насоса, а другим концом через упругую связь 19 сочленен с рычажной системой 20 управления. Перемещение дозирующего органа ограничено упором 21. Главный рычаг 8 имеет шарнирную связь и упругую связь через пру0 жину 22 с корпусом регулятора, а на двуплечем рычаге 11 установлен регулировочный упор 23.

При работе регулятора на минимальном скоростном режиме тяжелые грузы 5 и лег5 кие грузы 3, преодолевая сопротивление пружины 22, перемещают главный рычаг 8 и промежуточный рычаг 10 так, что дифференциальный рычаг 15 и связанный с ним дозирующий орган 18 топливного насоса смещается в сторону уменьщения подачи

0 топлива, обеспечивая тем самым автоматическое поддержание минимального скоростного режима п (фиг. 2).

При перемещении рычажной системы 20 управления в сторону увеличения подачи топ5 лива (указано стрелкой), скоростной режим увеличивается, что приводит к еще большей деформации пружины 22, и дозирующий орган 18 перемещается в сторону уменьщения подачи топлива по регуляторной характеристике а-с.

При частоте вращения п тяжелые грузы 5 достигают упора 7 и выключаются из работы, а главный рычаг 8 становится неподвижным.

Дальнейшее увеличение частоты враще5 ния приводит к тому, что легкие грузы 3 деформируют пружину 13, формируя тем самым регуляторные характеристики в диапазоне частоты вращения от п до п (характеристика d-е).

0 При частоте вращения п усилие легких грузов становится достаточным для деформации пружины 12 максимального скоростного режима, чем обеспечивается надежное ограничение максимальной частоты вращения двигателя.

При максимальном положении рычажной системы 20 управления в упругом звене 19 возникает усилие, прижимающее дифференциальный рычаг 15, тягу 17 и дозируюQ щий орган 18 к упору 21. При увеличении частоты вращения от п до Пз дозирующий орган 18 остается неподвижным (участок характеристики а-б) несмотря на перемещение рычагов 8 и 10 (это перемещение приводит к тому, что упругое звено 19 возвра5 щается в исходное нейтральное положение). Увеличение частоты вращения свыще nj вызывает деформацию пружины 12, и легкие грузы 3 перемещают дозирующий орган 18

насоса в сторону уменьшения подачи по характеристике в-с.

Предлагаемый регулятор частоты вращения обеспечивает автоматическое регулирование частоты вращения на всех режимах

работы двигателя и при этом имеет пологое протекание промежуточных характеристик,

позволяет улучщить номические характеристики транспортного

средства в целом.

. РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ для двигателя внутреннего сгорания, содержащий две .пары легких и тяжелых грузов, взаимодействующих соответственно с двумя муфтами, главный рычаг, шарнирно установленный в корпусе и связанный с муфтой тяжелых грузов, и дифференциальный рычаг, один конец которого связан с дозирующим органом топливного насоса, другой - с рычажной системой управления, а средняя часть соединена с муфтой легких грузов, отличающийся тем, что, с целью улучшения характеристик и расширения диапазона регулирования, регулятор допол« нительно содержит промежуточный и дополнительный рычаги, соединенные между собой и с главным рычагом при помощи одного шарнира, пружину максимального скоростного режима и дополнительную пружину, которые одним концом присоединены к дополнительному рычагу, а другим - соответственно к главному и промежуточному рычагам. ©©