Устройство для управления автоматическим тормозом железнодорожного транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК B60T7/12 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам управления тормозами соединенных поездов.

Известно устройство для управления автоматическим тормозом железнодорожного транспортного средства, содержащее электропневматический клапан автостопа, подсоединенный выходом к тормозной магистрали, связанной с сигнализатором обрыва тормозной магистрали, и блок автоматической локомотивной сигнализации 1.

Недостатком известного устройства является возможность отпуска тормозов на части вагонов соединенного поезда, если при торможении, осуществляемом с ведущего локомотива, мащинист ведомого локомотива не примет мер к торможению поезда, что снижает надежность устройства.

Цель изобретения - повышение надежности.

Цель достигается тем, что устройство для управления автоматическим тормозом железнодорожного транспортного средства, содержащее электропневматический клапан автостопа, подсоединенный выходом к тормозной магистрали, связанной с сигнализатором обрыва тормозной магистрали, и блок автоматической локомотивной сигнализации, снабжено датчиком положения локомотива, элементом ИЛИ, связанным выхоДом с входом электропневматического клапана автостопа, и двумя элементами И, один из которых подключен первым входом к выходу сигнализатора обрыва тормозной магистрали, вторым - к выходу датчика положения локомотива, а выходом - к входу элемента ИЛИ, соединенного другим входом с выходом другого элемента И, подключенного одним входом к выходу блока автоматической локомотивной сигнализации, а другим - к второму выходу датчика положения локомотива.

На чертеже представлена структурная схема устройства.

Устройство состоит из крана 1 машиниста, подключенного к тормозной магистрали 2, к которой также подключен вход ёигнализатора 3 обрыва тормозной магистрали и выход электропневматического клапана автостопа 4. Выходы -сигнализатора 3 подключены к элементу 5 индикации, к цепи 6 управления тягой и к Одному входу элемента И 7, к другому входу которого подключен один (прямой) выход датчика 8 положения локомотива в поезде, другой (инверсный) выход которого соединен с одним входом элемента И 9.

В качестве датчика 8 положения локомотива в поезде может быть использован, например, рукав тормозной магистрали с электроконтактом и изолированной подвеской, причем в цепь контактов включено электромагнитное реле (на чертеже структура датчика 8 не раскрыта). При соединении с рукавом без электроконтактов впереди стоящего вагона цепь питания реле

замыкается, а при размещении на изолированной подвеске - размыкается.

Другой вход элемента И 9 подключен к блоку автоматической локомотивной сигнализации 10, выходы элементов И 7 и 9 подк1яючены к входам элемента ИЛИ 11, выход которого соединен с входом управления электропневматического клапана автостопа 4.

Устройство работает следующим образом.

Если локомотив используется как ведущий, на прямом выходе датчика 8 положения 5 локомотива в поезде отсутствует сигнал и элемент И 7 отключен, независимо от состояния сигнализатора 3 на инверсном выходе датчика 8 имеется сигнал и блок автоматической локомотивной сигнализации 10 подключается к входу управления электропневматического клапана автостопа 4 через элементы И 9 и ИЛИ 11. При этом функционирует типовая схема автоматической локомотивной сигнализации.

Если локомотив используется как ведомый, то датчик 8 положения локомотива в поезде переключается, элемент И 9 запирается, автоматически отключается тем самым блок автоматической локомотивной сигнализации 10 от электропневматического клапана автостопа 4, а элемент И 7 подготавливается к включению.

При торможении соединенного поезда с ведущего локомотива на ведомом локомотиве срабатывает датчик Дополнительной разрядки тормозной магистрали сигнализатора 3 (на черт, структура сигнализатора не раскрыта). При этом на выходах сигнализатора 3 появляются сигналы, под действием которых включается оптическая индикация в элементе 5 индикации и разрывается цепь б управления тягой. Одновременно сигнал с выхода сигнализатора 3 поступает на элемент И 7, который открывается и через элемент ИЛИ 11 воздействует на вход управления электропневматического клапана автостопа 4- При этом в электропневматическом клапане автостопа 4 на 6-8 с включается звуковой сигнал, в течение которого с выхода электропневматического клапана автостопа отсутствует

воздействие на тормозную магистраль 2. Если машинист в течение этого времени примет меры к торможению поезда, то на выходах сигнализатора пропадут сигналы. При этом сигнализация в элементе 5 индикации прекращается, восстанавливается цепь 6 управления тягой и, запирается элемент И 7, что приводит к прекращению свистка электропневматического клапана автостопа 4. В противном случае через время

3 1127788д

выдержки срабатывает электропневмати-Таким образом, повышается безопасческий клапан автостопа 4, что автоматичес- ность движения соединенных поездов с ки приводит к экстренному торможению. объединенной тормозной магистралью.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИ/ ТОРМОЗОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее электропневматический клапан -автостопа, подсоединенный выходом к тормозной магистрали, ,связанной с сигнализатором обрыва тормозной магистрали, и блок автоматической локомотивной сигнализации, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено датчиком положения локомотива, элементом ИЛИ, связанным выходом с входом электропневматического клапана автостопа, и двумя элементами И, один из которых подключен первым входом к выходу сигнализатора обрыва тормозной магистрали, вторым - к выходу датчика положения локомотива, а выходом - к входу элемента ИЛИ, соединенного другим входом с выходом другого элемента И, подключенного одним входом к выходу блока i автоматической локомотивной сигнализации, а другим -к второму-выходу датчика (Л положения локомотива. to 1 00 00