Электропневматический автостоп железнодорожного транспортного средства Советский патент 1980 года по МПК B60T13/68 B60T7/12 

(54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ АВТОСТОП ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

I

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, например к электропневматнческим устройствам автостопа железнодорожного транспортного средства, устанавливаемых на локомотивах н моторовагонном подвижном составе и предназначенных для подачи предупредительного сигнала и для экстренной разрядкн тормозной магнстралн в случае проезда сигнала; требующего уменьшения скорости.

Известно электропневматическое устройство автостопа, содержащее электромагнитные вентили, резервуар времени, срывной поршень с полостью под ним и клапан отключения питательной магистрали с полостью над ним |1.

Недостатком электропневматического устройства автостопа является отсутствие беззвучной выдержки времени, что не позволяет использовать такие устройства в системах автоматической локомотивной снгналнзации с предварительной световой сигнализацией перед звуковой при периодических проверках бдительности.

Известно также электропневматнческое устройство, содержащее электромагнитные

вентили, резервуар времени, срывной поршень с полостью над ним,клапан отклонения питательной магистрали, клапан наполнения тормозных цнлиндров, распределитель с двумя полостями, сообщенными соответственно с питательной магистралью н с резервуаром времени, причем входы распределителя сообщены с питательной магистралью н с атмосферой, а выходы - с полостью над срывным поршнем и с упомянутыми клапанами, промежуточный .орган, сообщающий резервуар времени через звуковой орган, сообщающий резервуар времени через звуковой сигнализатор с атмосферой и выполненный в виде клапана, связанного посредством штока с подпружиненной под,5 вижной перегородкой, полость над которой сообщена с дополнительным резервуаром времени (2).

Недостатком этого устройства является то, что при подаче напряжения на катушки электромагнитных вентилей давление в полости над подпружиненной подвнжной перегородкой промежуточного клапана восстанавливается задержкой, в результате чего прекращение действия звукового сигнал изатора (свнстка) может происходить с запаздыванием.

Цель изобретения - повышение надежности электропиевмат.ического устройства автостопа.

П ктавленпая цель достигается тем, что полость над подпружиненной подвижной перегородкой сообщена с выходом перлого aaeKTj5OMar HTHoro вентиля, один вход которого сообщен непосредственно с атмосферой, а другой - с выходом второго электромагнитного вентиля, причем один из входов поачедпего сообщен через дроссельное отверстие с атмосферой, а другой - спитательной магистралью.

На черте йе схематично изображено предлагаемое электропневматическое устройство, а втостопа железнодорожного трапспортпого средства, вид.

Электропкевматическое устройство содержит срыыюй поршень 1 с полостью над ним, клапан 2 отключения иитательной магистрали с полостью над ним, клапан 3 и-агзолнёиийтормозных цилиндров с полостью над ним. Срывной поршень 1 каналом 4 связан с атмосферой, а каналом 5 - с тормозной магистралью (на чертеже не показан). Клапан 2 каналом С связан с краном машиниста (на чертеже не изображен), а каналом 7 - с питательной магистралью (на чертеже не показана). Клапан 3 каналом. 8- связан с тормозными цилиндрами; локомотива (на чертеже не показано), а Каналом 9 - с редуктором 10, соединенным с питательной магистралью и отрегулированным на давление в тормозных цилиндрах Г1ри экстренром торможении. .Устройство содержнт также распределитель II, имеющий поршни 12 и 13 и золотник 14. Площадь поршня 13 больше площади поршня 12. Полость . 15 распределителя И соединена каналом 6 непосредственно с питательной маг истральк). Полость 17 распределителя соединена с резервуаром времени 18. Вход 19 распреде.; Чтеля связан с питательной ; магистралью, а входы 20 и.21 - с атмосферой. Выход 22 распределителя соединен с полостью над клапаном 2, а выход 23 --1 полостями над срывным поршнем 1 и клапаном 3. Поршеяь 13 связан с кондевыи перек-точателем 24, имеющим замыкающие контак; ты 25и размыкающие контакты 26. Резервуар времени 18 соединен с питательной магистралью ч-грёз дроссельное отверстие 27 и дроссельггое отверстие 28. Через дроссельное отиерстйе 27 резервуар времени 18 сообщен с промежуточным органом 29, кбторый состоят из клапана 30, связанного штоком 31 с подвижной перегородкой 32, бграннчйвающей полость 33 и воспринимающий усилие пружи ш 34. Клапан 30 сообщает резервуар времени 18 с ключо.м 35 элект ропневматнческого устройства автостопа. Ключ 35 представляет собой разо.бщительиый кран, иа оси которого смоптировзиы коитактныс элементы (на чертеже не показаны). Ключ 35 соединен со свистком 36 (звуковой сигнализатор). Полость 33 промежуточного органа 29 соединена с дополнительным резервуаром времени 37 и с выходом 38 электромаг 5итного вентиля 39. катущка которого подключена к цепям автоматической локомотивной сигнализации (на чертеже не показано) посредством соответствующих контактных элементов ключа 35. Вход 40 электромагнитного вентиля 39 соединен непосредственно с атмосферой, а вход 4Г - с выходом 42 электромагнитного вентиля 43, Катушка которого подключена к цепям устройства периодической проверки бдительности и к цепям светового сигнализатора

(лампочке) (на чертеже не показано) посредством соответствующих контактных элементов ключа 35. 1Вход 44 электромагнитного вентиля 43 через дроссельное отверстие 45 соединен с атмосферой, а вход 46 - с питательной магистралью. Замыкающие контакты 25 концевого переключателя 24 включены в цепь питания катущеК электромагнитных вентилей 39 и 43 (на чертеже не изображено). Размыкающие контакты 26 концевого переключателя 24 вклю, чены в цепь дополиительногс реле (на чертеже не показано), обеспечивающего откЛк) чение тяги, включение электропневматичёских тормозов и .подачу песка при автостопном торможении.

Электропневматическое устройство авто0 стопа действует следуюцхим образом.

Для приведения электропневматического устройства автостопа в состояние готовности к работе необходимо перекрыть ключом 35 сообщение промежуточного органа 29 со свистком 36. Происходит наполнение сжатым воздухом резервуара времени 18 полостей 17 и 15 распределителя 11. Усилие со стороны поршня 13 при этом превышает усилие со стороны порщня 12. ПорЩни 12 и 13 и золотник 14 перемещаются в крайнее

0 левое положение. Концевой переключатель 24 также перемещается в крайнее левое положение. Контакты 25 замыкаются, частично подготавливая электрические цепи катушек электромагнитных вентилей 39 и 43 к включению. Полость над срывным порщ нем 1 и полость над клапаном 3 наполнения тормозных цилиндров Через вход 19 и выход 23 распределителя 11 соединяются с питательной магистралью, чем обеспечивается надежное разобщение, тормозной маO гистрали от атмосферы,-а тормозных цилиндров -- от питательной магистрали. Псутость над клапаном 2 через вход 21 и в.ыход 22 распределителя 1 соединяется с атмосферой. Клапан 2 под действием давления сжатого воздуха из питательной магистрали, поступающего по каналу 7, открывается и соединяет питательную магистраль с краном машиниста через канал 6. После этого ключ 35 устанавливают в положение сообщения промежуточного органа 29 со свистком 36, при этом происходит замыкание контактных элементов ключа и подача напряжения на катушки электромагнитных вентилей 39 и 43. В электромагнитном вентиле 43 вход 46 соединяется с выходом 42, который отключается от входа 44. В электромагнитном вентиле 39 вход 41 соединяется с выходом 38, который отключается от входа 40. Питательная магистраль соединяется с дополнительным резервуаром времени 37 и полостью 33 промежуточного органа 29. Происходит практически мгновенное наполнение их сжатым воздухом, и подвижная перегородка 32 опускается вниз (по чертежу). Клапан 30 перекрывает сообщение резервуара времени 18 с ключом 35.

При периодической проверке бдительности машиниста катушка электромагнитного вентиля 43 обесточивается. При этом зажигаегс1я лампочка (световой сигнализатор), а питание катушки электромагнитного вентиля 39 сохраняется, так как она обесточивается только при срабатывании автоматической локомотивной сигнализации. При снятии питания с катушки электромагнитного вентиля 43, его вход 46 перекрывается, а выход 42 соединяется с входом 44, и дополнительный резервуар времени 37 разряжается в атмосферу через дроссельное OtBepCTHe 45. При этом давление над подвижной перегор одкой 32 промежуточного органа 29 снижается до величины, при которой пружина 34 перемещает ее вверх (по чертежу), и клапан 30 соединяет резервуар времени 18 через ключ 35 со свистком 36. До этого момента свисток не звучит, а горит лампочка, т. е. осуществляется предварительная световая сигнализа:ция перед звуковой сигнализацией. При подтверждении машинистом своей бдительности восстанав-, ливается напряжение на катушке электромагнитного вентиля 43. В результате этого полость 33 и дополнительный резервуар времени 37 вновь соединяются с питательной магистралью и давление в них практически мгновенно восстанавливается. Клапан 30 закрывается, и звуковой сигнал прекраш,ается. При срабатывании автоматической локомотивной сигнализации и снятии напряжения с катушки электромагнитного вентиля 39 происходит перекрытие его входа 4 и соединение выхода 38 с входом 40. До- . полнительный резервуар времени 37 и полость 33 промежуточного органа 29 соединяются через электромагнитный вентиль 39 с атмосферой непосредственно. В результате давление в них практически мгно1веино падает, и клапан 30 обеспечивает мгновенное соединение резервуара времени 18 со свист- . ком 36. Резервуар времени 18 и полость 17 распределителя П через дроссельное отверстие 27 и далее через открытый клапан 30 ключ 35 и свисток 36 соединяются с атмосферой. При снижении давления в них до

величины, при которой усилие со стороны поршня 12 будет превышать усилие со стороны поршня 13, поршни 12 и 13 и золотник 14 переместятся в крайнее правое положение (по чертежу), перемещая концевой

5 переключатель 24. При этом полости над срывным поршнем 1 и над клапаном 3 через выход 23 и вход 20 распределителя 11 сообщаются с атмосферой. Срывной поршень 1 под действием даааення с тормозной магистрали поднимается, и происходит экстренная разрядка ее в атмосферу. Клапан 3 под действием сжатого воздуха, поступающего по каналу 9 из питательной магистрали, открывается, и тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом до давления, на которое отрегулирован редуктор 10. Полость над клапаном 2 через выход 22 и вход 19 распределителя 11 подсоединяется к питательной магистрали. При этом клапан 2 отключает кран машиниста от питательной магистрали. Концевой переключатель 24 0 размыкает свои замыкающие контакты 25. Тем самым обеспечивается невозможность подачи напряжения на катушки электромагнитных вентилей 39 и 43 после начала экстренного торможения, осугДествляемого устройством автостопа.

Чтобы вновь привести электропневматическое устройство автостопа в состояние готовно.стн к работе и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо перекрыть ключом 35 сообщение резервуара времени 18 со свистком 36. Далее произойдет процесс, как было описано выше.

Сообщение полости над подпружиненной , подвижной перегородкой промежуточного клапана электропиевматического устройства автостопа железнодорожного транспортного средства с выходом электромагнитного Вентиля, подключенного к цепям asTOMaTtmecкой локомотивной сигнализации, один вход

0 которого соединен непосредстаенно с атмосферой, а второй вход соединен с выходом электромагнитного вентиля, подключенного к цепям устройства периодической проверки бдительности и к цепям светового сигнализатора, причем один из входов этого вентиля

сообщен с атмосферой через дроссельное отверстие, а второй вход соединен с питательной магистралью, исключает Дутье в атмосферу из питательной магистрали при обесточенных электромагнитных вентилях.

0 Кроме того, такое выполнение устройства автостопа обеспечивает практически мгновенное прекращение действия звукового сигнала при напряжения -на его электромагнитные вентили. Все это п овыщает надежность действия электропневма: тического устройства автостопа, улучшает условия труда локомотивных бригад. Тем самым повышается безопасность движения поездов.

Формула изобретения

- Электропневматйчеекий автостоп железнодорожного транспортного средства, содержащнй электромагнитные вентнли, резервуар временн, срывной поршень с полостью над ним, клапан отключения питательной магистрали, клапан наполнения тормозных цилиндров, распределитель с двумя полостями, сообщенными соответственно с питательной магистралью и с резервуаром времени, причем входы распределнтеля сообщены с пнтатель«ой магнстралыо и с ат1(осферой, а выходы - с полостью над срывным поршнем и с упомянутымн клапанами, промежуточный орган, сообщающий резервуар временн через звуковой сигнализатор с атмосферой и выполненный в виде клапана, связанного посредством штока с подпружиненной подвижной перегородкой.

полость над которой сообщена с дополнительным резервуаром временн, огличою ийся тем, что, с целью повышения надежности, полость над подпружинеииой подвижной перегородвкой сообщена с выходом первого

электромагнитного вентиля, один вход которого сообщен непосредственно с атмосферой, а другой - с выходом второго электромагнитного вентиля, причем один нз входов последнего сообщен через дроссельное отверстие с атмосферой, а другой - с питательной магистралью.

Источннкн информации, принятые во вннманне при экспертизе

1.Авторское свидетельство СССР № 221018, кл. В 60 Т 13/68, 29.09.66.

2.Авторское свидетельство СССР

№ 600011, кл. В 60 Т 13/68, 28.12.76 (прототип).