Устройство автоматического управ-лЕНия элЕКТРОпНЕВМАТичЕСКиМиТОРМОзАМи Советский патент 1981 года по МПК B60T13/68 

(54) УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ,ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ подключенный к блоку 3 управления с контрольным реле 4. Блок 3 управления соединен с электровоздухораспределителями 5 посредством линейного электрического провода 6, который в хвостовом вагоне соединяется с контрольным проводом 7, подключенным к реле 4 блока управления. К двум входам схемы 8 совпадения подключены соответственно реле 4 блока управления и выход блока 1 автоматической сигнализации, а выход схемы к электропневматическому клапану 9 автостопа, элемент ИЛИ 10, входы которого подключены к реле 4 блока управления и инвертору 11,вход котор го подключен к контроллеру, своим выходом подключен к электромагнитному вентилю 12. Устройство работает следующим образом. При исправности электропневматического тормоза контрольное реле 4 блока 3 управления находится под током и на выходе его имеется сигнал, поступающий на входы схемы 8 совпадения и элемента ИЛИ. На второй вход схемы 8 совпадения поступает сигнал с выхода блока 1 автоматической локо мотивной сигнализации и, так как при этом имеется сигнал на обеих входах схемы совпадения, то имеется сигнал и на выходе этой схемы, поступающий на вход электропневматического клапана 9 автостопа. Одновременно с выхода контрольного реле 4 блока 3 сиг нал поступает на вход схемы 10 и с ее выхода на электромагнитный вентиль 12. Электромагнитный вентиль 12 при отсутствии питания на его катушке соединяет полость над срывным поршнем электропневматического клапана 9 автостопа с атмосферой, а при наличии питания разъединяет указанну полость от атмосферы. При неисправности (например обрыве линейного электрического б или контрольного 7 провода) электропневматического тормоза в отпускном поло жении крана машиниста, когда поездная обстановка не требует приведения в действие тормозов, на выходе контр ллера крана машиниста,подключенного к входу инвертора, сигнал отсутству ет и, следовательно, на выходе этой схемы имеется сигнал, поступающий на вход схемы 10, вследствие чего сигна с выхода последней поступает на элек тромагнитный вентиль 12. Одновременн включается реле.4 блока 3, контролирующее целостность цепей устройства автоматического управления электропневматическими тормозами, и на выхо де контрольного реле 4 блока 3, сое диненном со входами схем совпадения 8 и ИЛИ 10, сигнал исчезает. Это приводит к исчезновению сигнала на выходе схемы 8, т.е. к снятию питания с электропневматического клапана 9 автостопа. Раздается свисток последнего, в течение времени звучания свистка электроиневматического клапана 9 автостопа (6-8 с) машинист может предотвратить экстренное торможение выключением электропневматического тормоза; При этом выключением электропневматического тормоза (.не показан) подается питание на выход контрольвЕог о реле 4 блока 3 и на один из входов схем 8 и 10. Для определения того, что свисток ЭПК раздался не при пройерке бдительности от устройств АЛС, когда исчезает сигнал на входе схемы 4, -связанным с выходом автоматической локомотивной сигнализации, используется световая индикация-(не показана), связанная с контрольным реле 4 блока 3. В положении торможения или перекрытии электропневматического тормоза на линейный электрический провод б подается напряжение прямой или обратной полярности соответственно, в результате чего подается питание на катушки электромагнитных вентилей (не показаны) электровоздухораспределителей 5. При появлении неисправности электропневматического тормоза в тормозном полозке НИИ крана машиниста или в положении перекрытия последнего требуется немедленное замещение электропневматического тормоза пневматическим. В этом случае выключается контрольное реле 4 блока 3 и исчезает сигнал на входах схем 8 и 10.Кроме того,в положениях перекрытия и торможения с кЬнтроллера крана 2 маши- : ниста поступает сигнал на вход инвертора 11, в результате чего исчезает сигнал на его выходе, соединенном со вторым входом схемы 10. Таким образом, отсутствует сигнал на обоих входах схемы 10 и поэтому с ее выхода сигнал и.счезает, в результате чего прекращается питание электромагнитного вентиля 12. Электромагнитный венТиль 12 при этом мгновенно разряжает полость НсЩ срывным поршнем электропневматического клапана 9 автостопа в атмосферу, что приводит к экстренному торможению с помощью электропневматического клапана 9 автостопа. Предлагаеьолй электропневматический тормоз позволяет обеспечить эамещение электропневматилеского тормоза при неисправности последнего пневматическим и при электропневматическом торможении от систем автоматического управления движением поезда (САУ). Для этого один из выходов САУ необходимо подключить ко входам инвертора 11. Повышение, надежности электропневматического тормоза обеспечивается замещением его при неисправности пневматическим только в случае, если

гфоизводилось торможение электропневматическим тормозом. Это обеспечивает возможность производить торможение электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали) что позволяет полностью использовать нее преимущества электропневматических тормозов.

Формула изобретения

Устройство автоматического управления электропневматическими тормозами, содержащее блок автоматической локомотивной сигнализации, кран машиниста с контроллером,подключенным к блоку управления с контрольным реле, который соединен с воздухораспределителями, электропневматический клапан автостопа и электромаг: нитный вентиль, отличающеес я тем, что, с целью повышения надежности управления, оно снабжено схемой совпадения, к двум которой подключены соответственно контрольное реле блока управления и выход блока автоматической локомотивной сигнализации, а выход - к электропневматическому клапану автостопа, инвертором, вход которого подключен к выходу контроллера, и элементом ИЛИ, входа которого подклюOчены к контрольному рёйё блока управления и инвертору, а выход - к электромагнитному вентилю.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

5

1.Албегов Н.А. и др. Электропневматические тормоза, М.,Транспорт, 1970, с. 100-108.

2.Авторское свидетельство СССР

№ 416272, кл. В 60 Т 13/68, 29.05.72 (прототип) .

о

«

№