Скользун-демпфер тележки железнодорожного экипажа Советский патент 1984 года по МПК B61F5/14 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям узлов сопряжения кузова подвижного состава с тележкой. По основному авт. св. № 525579, известен скользун-демпфер тележки железнодорожного экипажа, содержащий установленный на надрессорной балке тележки корпус, в котором размещен клин, взаимодействующий со скользуном, закрепленным на кузове вагона, и подвижная опора, при этом между опорой и клином установлена пружина, а также имеется гибкая тяга, одним концом закрепленная на опоре, а другим - на кронштейне, установленном на неподрессоренной части экипажа и огибающая средней частью ролик, установленный на корпусе 1. Однако данная конструкция скользунадемпфера не обеспечивает автоматического увеличения сопротивления крену кузова в направлении бокового относа надрессорного строения. Цель изобретения - улучщение ходовых качеств экипажа путем автоматического увеличения сопротивления крену кузова в направлении бокового относа надрессорного строения. Поставленная цель достигается тем, что ветвь гибкой тяги, соединенная с неподрессоренной частью по отношению к ветви, связанной с подрессоренной частью, установлена под острым углом и ориентирована Б метацентр кузова экипажа. На фиг. 1 изображен описываемый скользун-демпфер; на фиг. 2 - положение элементов конструкции вагона, оборудованного скользуном-демпфером (момент бокового относа надрессорного строения экипажа) . На надрессорной балке 1 тележки закреплен корпус 2 скользуна-демпфера, в котором размещены клин 3, взаимодействующий со скользуном 4 кузова 5 вагона, и подвижная опора 6. Между клином 3 и опорой б установлена пружина 7. На опоре б закреплен один конец гибкой тяги 8, огибающей средней частью закрепленный на корпусе 2 ролик 9, а другой конец гибкой тяги 8 закреплен на кронштейне 10. Последний установлен на боковине 11 тележки так, чтО обе огибающие ролик 9 ветви гибкой тяги 8 образуют между собой острый угол а. Соединенные с кронщтейном 10 боковины II ветвь гибкой тяги 8 ориентирована точкой закрепления в метацентр М кузова 5 экипажа (точка пересечения линии действия вертикальной равнодействующей реакции пружинных комплектов 12 рессорного подвещивания при наклонном положении кузова с осью симметрии его поперечного сечения). При возрастании загрузки вагона происходит возрастание прогиба рессорных комплектов 12. При этом ролик 9 опускается относительно кронштейна 10, закрепленного на боковине 11, и удлиняется ветвь гибкой тяги 8 между ними за счет укорочения второй ее ветви. Это приводит к возрастанию сжатия пружины 7 и дополни- тельному поджатию клина 3 к скользуну 4. Гашение колебаний влияния тележек относительно кузова экипажа обеспечивается за счет сухого трения между клином 3 и скользуном 4 кузова 5 при поворотах надрессорной балки 1 относительно оси пятника кузова. Гашение колебаний боковой качки кузова 5 на пяте обеспечивается за счет сил трения, возникающих при перемещениях клина 3 по наклонной поверхности корпуса 2 скользуна-демпфера под действием вертикальных сил, вызываемых креном кузова на пяте. Кроме того, обеспечивается возрастание сопротивления крену кузова наружу кривой при боковых относах надрессорного строения в .криволинейных участках пути, так как смещение вправо (фиг. 2) надрессорной балки 1 относительно боковины 11 за счет деформаций сдвига пружинных комплектов 12 в поперечном направлении,наружу кривой приводит к тому, что точка закрепления гибкой тяги 8 на кронщтейне 10 боковины 11 удаляется от отклоняющего ролика 9, натяжение тяги 8 возрастает и пружина 7 сжимается. При этом возрастает давление клина 3 на скользун 4. Одновременно с другой стороны вагона происходит обратное явление. Ослабевает натяжение гибкой тяги, уменьшается усилие в пружине и давление клина на соответствующий скользун кузова. Вследствие неодинакового давления клиньев скользунов-демпферов правой и левой сторон вагона кузов 5 вагона стремится наклониться на угол Y вовнутрь кривой, т.е. создается вращающий момент, противоположный действующему на кузов опрокидывающему моменту отцентробежной силы. Следовательно, крен кузова наружу кривой при вписывании экипажа в криволинейные участки пути с боль, шими скоростями уменьшается. Как и при колебаниях боковой качки боковой относ также сопровождается перемещениями клиньев по н-аклонным поверхностям корпусов скользунов-демпферов. Возникающие при этом на поверхности контакта силы трения способствуют гащению колебаний бокового относа. Предлагаемый скользун-демпфер улучшает ходовые качества экипажа благодаря увеличению сопротивления крену кузова на пяте в направлении бокового относа надрессорного строения, это позволяет увеличить скорости движения экипажа по криволинейным участкам пути.

СКОЛЬЗУН-ДЕМПФЕР ТЕЛЕЖКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЭКИПАЖА по авт. св. № 525579, отличающийся тем, что, с целью улучшения ходовых качеств экипажа путем автоматического увеличения сопротивления крену кузова в направлении бокового относа надрессорного строения, ветвь гибкой тяги, соединенная с неподрессоренной частью по отношению к ветви, связанной с подрессоренной частью, установлена под острым углом и ориентирована в метацентр кузова экипажа. S (Л OS го