Тележка железнодорожного вагона Советский патент 1985 года по МПК B61F5/20 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тележек подвижного состава и, в частности, их рессор ного подвешивания. Известна тележка желвзнюдорожного вагона содержащая колесные пары с буксами, раму, составленную из неподрессоренных боковин и надрессорной балки, а также фрикционные амортизаторы, состоящие из неподвижных и расположенных между ними подаижных фрик ционных дисков, наса5кенных на общую ось 1. Однако вследствие установки фрикционных амортизаторов в рессорном подвешивании тележки усложнена конструкция последнего и увеличиваются табариты тележки в целом. Цель изобретения - упрощение конструкции рессорного подвешивания. Поставленная цель достигается тем, что в тележке, содержащей колесные пары с буксами, раму, составленную из неподрессоренных боковин и надрессорной балки, а также фрикционные амортизаторы, состоящие из неподвижных и- расположе1шых между ними подвижных фрикцио1шых дисков, насаженных на общую ось,, фрикционные амортизаторы установлены между верхними поверхностями корпусов букс и опорными поверхностями боковин рамы тележки на буксы, при зтом их подвижные фрикционные диски посредст вом коромысел и тяг шарнирно соединены с надрессорной балкой. На фиг. 1 схематически показана тележк с фрикционными амортизаторами, вид сбоку на фиг. 2 - вид А на фиг. 1; на фиг. 3 - сечение Б-Б на фиг. 1; на фиг. 4 - то же, вариант без упругой прокладки. Каждый фрикционный амортизатор тележ ки содержит неподвижные фрикционные диски 1 и 2, между которыми располагается подвижный фрикционный диск 3. Диски 1, 2 и 3 посажены на общую вертикальную ось 4, средняя часть которой выполнена цилиндрической формы, а концевые части - квадр ной. На концевые части оси надеты фрикционные диски 1 и 2, центральные отверстия в которых также выполнены квадратными. Ниж1шм концом ось 4 входит в квадратное углубление, выполненное на опорной поверхности корпуса буксы 5 колесной пары 6. На верхний неподвижный диск 1 через упру гую (например, резиновзто) прокладку 7 или непосредственно опирается боковина рамы 8. Опорные поверхности боковюа рамы 8 и диска 1 вьтолнены со скосами, направленными вдоль оси колесной пары 6. На среднем подвижном диске 3 имеется коромысло 9, конец которого посредством шарнира 10 соединен с тягой 11, второй конец которой соединен с надрессорной балкой 12 посредством универсального шарнира 13. Первоначальная длина тяги 11 может регулироваться посредством любого известного регулятора 14, установленного на тяге. В рабочем положении угол сС. между коромьюлом тягой должен быть меньще 180 и устанавилнвается регулировкой длины тяги 11. Надрессорная балка 12 установлена на пружинах 15 рессорного подвешивания тележки, а на ее подпятниковое место 16 устанавливается кузов вагона (не показан). Нагрузка от кузова через надрессорную балку 12 и пружины 15 передается на боковины рамы 8 и далее через упругую проклад ку 7 и фрикционные диски 1, 2 и 3 на бук су 5 колесной пары 6. Таким образом, усилие прижатия фрикционных дисков 1, 2 и 3 зависит от величины загрузки вагона. В процессе движения зкипажа происходит динамический прогиб пружин 15 рессорного подвешивания и соответственно надрессорная балка 12 перемещается вверх - вниз на величину зтого прогиба. При боковых колебаниях надрессорная балка 12 через тягу II и коромысло 9 поворачивает фрикционный диск 3 вокруг вертикальной оси 4. При повороте фрикционного диска 3 на его поверхностях, взаимодействующих с неподвижными дисками 1 и 2, возникает трение, препятствующее нарастанию колебаний нлцрессорной балки. Величина сил трения на кон- . тактирующих поверхностях дисков 1, 2 и 3 зависит от величины загрузки вагона, фрикционных свойств мате:риала, из которого сделаны диски, а сила, препятствующая перёмещению надрессорной балки (гасяцдая ее колебания) , зависит как от величины трения на трущихся поверхностях дисков 1, 2 и 3, так и от длины коромысла 9. Меняя длину коромысла 9, можно получить требуемую для данного экипажа величину сопротивления перемещениям иадрессорной балки. При малых динамических силах (меньших чем сила сопротивлещш гасителя), когда гаситель блокирует прогиб пружин 15 рессорного подвешивания, происходит перемещение боковин рамы 8 на упругих прокладках 7 до тех лор, пока сила не превзойдет силу сопротивления гасителя. При горизонтальных перемещениях надрессорной балки 12 на пр ужинах 15 она посредством тяги 11 через коромысло 9 также поворачивает подвижный диск 3. Такие перемещения надрессорной балки тоже гасятся силой трения, возникающей на фрикционных поверхностях дисков 1, 2 и 3.

Закрепление фрик щониого амортизатора иепосредствеино на буксе колесной пары и его соединение посредством тяги с подрессоренной частью тележки обеспечивает надежную связь колесных пар в плане как посред- j ством боковин рам 8, так н дополнительно через надрессорную балку 12 и тяги 11.

Такая уста1ювка фрикционного амортизатора между двумя необрессоренными частями

тележки позволяет упростить конструкцию рессорного подвешивания тележки и yj7y4iUHTij ходовые качества тележки за счет улучшения связанности колесных пар в плане.

Опора боковой рамы на буксу через упругую прокладку и диски амортизатора позволяет исключить неконтролируемый износ опорной поверхности корпуса буксы.

ТЕЛЕЖКА ЖЕЛЕЗНОДОЮЖНОГО ВАГОНА, содержащая колесные лары с буксами, раму,. составленную из неподроссорёаных боковин и надрессорной балки, а также фрикционные амортизаторы, состоящие из неподвижных и расположенных между ними подвижных фрикционных дисков, насаженных, на общую ось, отл и чающаяся тем, что, с целью упрощения конструкции рессорного подвешивания, фрикционные амортизаторы установлены между верхними поверхностями корпусов букс и опорными поверхностями боковин рамы тележки на буксы, при этом их подвижные фрикционные Д1«;ки посредством коромысел и тяг шарнИрно соединены с надрессорной балкой.