Устройство автоматической локомотивной сигнализации Советский патент 1985 года по МПК B61L3/20 

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики, обеспечивающим интервальное регулирование и С5езопасность движения поездов на пригородных линиях железных дорог и метрополитенах. Известно устройство автоматической сигнализации, содержащее установленные на пути и подключенные к рельсовой линии передатчики кодовых сигналов, а на первом и последнем вагонах поезда - индуктивно связанные с рельсовой линией приемные катушки, связанные с дешифратором кодовых сигналов, выход которого соединен с исполнительным узлом, и пере слючатель управления l7. Однако известное устройство имеет недостаточно высокую надежность. Цель изобретения - повышение надежности. Поставленная цель достигается тем, что устройство автоматической локомотивной сигнализации, содержащее установленные на пути и подключен ные к рельсовой линии передатчики кодовых сигналов, а на первом и последнем вагонах поезда - индуктивно связанные с рельсовой линией приемные катушки, связанные с .дешифратором кодовых сигналов, выход которого соединен с исполнительным узлом, и переключатель управления, снабжено прямыми и обратными преобразователями кодовых сигналов, резервными исполнительными узлами и установленными на вагонах дополнительными приемными катушками, подключенными к входу установленного в первом вагоне прямого преобразователя кодовых сигналов, выход которого через линию связи сое динен с входом установленного в последнем, вагоне обратного преобразователя кодовых сигналов, выход которого через первый фронтовой контакт переключателя управления этого вагона под ключей к дешифратору кодовых сигналов выход которого через второй фронтовой контакт переключателя управления и линию связи соединен с установленным в первом вагоне резервным исполнительным узлом, а между приемными катушками и входом дешифратора кодовых сигналов включен первый тыловой контакт переключателя управления, причем между исполнительным узлом и депЛфратором кодовых сигналов включен второй тыловой контакт переключателя управления. Кроме того, прямой преобразователь кодовых сигналов имеет последовательно соединенные фильтр нижних частот, модулятор, фильтр высоких частот и усилитель, а обратный преобразователь кодовых сигналов имеет последовательно соединенные фильтр высоких частот, демодулятор, фильтр нижних частот и частотно-корректирующее согласующее звено. На чертеже представлена блок-схема устройства. Устройство содержит передатчики 1 кодовых сигналов, подключенные к рельсовым линиям 2. На вагонах 3 и 4 поезда 5 установлены приемные катушки 6 - 9. На вагонах 3 и 4 установлены переключатели управления с контактами 10.1 - 10.4 и 11.1 - 11.4 Приемные катушки 6 и 7 подключены соответственно через контакты 10.2 и 11.2 переключателей управления к дешифраторам 12 и 13 кодовых сигналов, выходы которых через контакты 10.3 и 11.3 соединены с линиями 14 и 15 связи, которые через контакты 16 и 17 резервного переключателя подключены к резервным исполнительным узлам 18 и 19. Дешифраторы 12 и 13 через контакты 10.4 и 11.4 переключателей управления подключены к исполнительным узлам 20 и 21. Приемные катушки 8 и 9 соединены с прямым преобразователем 22 и 23 кодовых сигналов, которые через линии 24 и 25 связи подключены к обратным преобразователям 26 и 27 кодовьпс сигналов, выходы которых через контакты 10.1 и 11.1 переключателей управления подключены к дешифраторам 12 и 13. Предлагаемое устройство работает следующим образом. При отсутствии отказов кодовые сигналы от передатчика 1 через рельсовую линию 2 воспринимаются приемными катушками 6 и через контакт 10,2 поступают на вход дешифратора 12 кодовых сигналов. Декодированный сигнал с.дешифратора 12 через контакт 10.4 поступает на исполнительный узел 20. На основании этих сигналов машинист ведет поезд. В случае отказа любого элемента рассмотренной части устройства (обрыв приемной катушки, неисправность дешифратора или исполнительного узла и т.д.) машинист для сохранения требований обеспечения безопасности и установленной графиковой скорости движения переключает контакт резервного переключателя 17 первого вагон 3. Тем самым он задействует ре.зервный исполнительный узел 18 от резервного тракта приема кодовых сигналов. Кодовьш сигнал, воспринимаемы дополнительной приемной катушкой 8 первого ваго- на 3, поступает на вход прямого преобразователя 22 кодовых сигналов Преобразователь 22 кодовых сигналов преобразует сигнальный ток для придания ему характеристик, согласованных с характеристика1 м линии 24 связи мелоду первым и последним вагонами Преобразованный кодовый сигнал по линии 24 связи поступает в последний вагон 4 на вход обратного преобразователя 27 кодовых сигналов , в резуль тате лего преобразованный им сигнальный ток становится идентичным сигнальному току до первого преобразования. С выхода обратного преобразователя 27 сигнальный ток поступа ет на вход дешифратора 13 кодовых сигналов последнего вагона 4 через замкнутый при рассматриваемом направлении движения контакт П. пе1реключателя управления. Декодированный сигнал с дешифратора 13 поступает через контакт 11.3 и лииию 15 связи в первый вагон 3 и через контакт 17 резервного переключателя попадает в резервный исполнительный 264 узел 18. В таком случае машинист может пользоваться резервным исполнительным узлом 18, а исполнительный узел 20 может быть отключен переключателем управления. Возможна также параллельная работа обоих исполнительных узлов. Прямой преобразователь кодовых сигналов предназначен для согласования параметра принимаемого сигнала с характеристиками линии связи между вагонами и может быть выполнен на последовательно соединенных фильтре нижних частот, модуляторе, фильтре высоких частот и усилителе. Обратный преобразователь кодовых сигналов предназначен для согласования параметров кодового сигнала, переданного из одного в другой конец поезда с входными характеристиками дешифратора Сприемником) кодовых сигналов, и может быть вьтолнен на последовательно соединенных фильтрр высоких частот, демодуляторе, фильтре нижних частот и частотно-корректирующем согласующем звене. Линии связи меязду первым и последним вагонами могут быть выполнены на межвагонных проводах. Устройство при движении поезда в другом направлении работает аналогично. Таким образом, сокращение числа отказов приводит к повышению безопасности движения поездов. ,

Напраёление. евижения

5

/1

Xiij

ео-.ъ

2/

13

и.и

j5

У р

15

п;/ w.

т

1. УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ, со.держащее установленные на пути и под-г ключенные к рельсовой линии передатчики кодовых сигналов, а на первом и последнем вагонах поезда - индуктивно связанные с рельсовой линией приемные катушки, связанные с дешифратором кодовых сигналов, выход которого соединен с исполнительным узлом, и переключатель управления, отличающееся тем, что, с цепью повышения надежности, оно снабжено прямыми и обратными преобразователями кодовых сигналов, резервными исполнительными узлами и установленными на вагонах дополнительными приемными катушками, подключенными к вхЬду установленного в первом вагоне прямого преобразователя кодовых сигналов, выход которого через линию связи соединен с входом установленного в последнем вагоне обратного преобразователя кодовых сигналов, выход которого чере.з первый фронтовой контакт переключателя управления этого вагона подключен к дешифратору кодовых сигналов, вьтод которого через второй фронтовой контакт переключателя управления и линию связи соединен с установленными в первом вагоне резервным исполнительным узлом, а между приемными катушками и входом дешифратора кодовых сигналов включен первый тыловой контакт переключателя управления, причем мезвду исполнительным узлом и дешифратором кодовых сигналов включен второй тыловой контакт переключателя управления. 2. Устройство по п, 1, о т л и чающееся тем, что прямой преобразователь кодовых сигналов имеет последовательно соединенные фильтр нижних частот, модулятор, фильтр высоких частот и усилитель, а обратный преобразователь кодовых сигналов имеет последовательно соединенные фильтр высоких частот, демодулятор, фильтр нижних частот и частотно-корректирующее согласующее звено.