Устройство для управления торможением обратного движения поезда Советский патент 1982 года по МПК B61L3/18 

(5Ю УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ОБРАТНОГО

I

Изобретение относится к железнодорожной автоматике на метрополите- . не, обеспечивающей безопасность движения поездов на перегонах и станциях.

Известно устройство для управления торможением обратного поезда, содержащее размещенные на контрольном участке пути рельсовые цепи, на передающем конце каждой из которых к рельсам через соединяющий элемент подключен передатчик сигнального тока, генераторы разрешающих и запрещающего сигналов автоматической локомотивной сигнализации, соединенные с блоком линейного управления, на приемном конце рельсовой цепи через согласующий элемент подключено приемное путевое реле, по одному на каждый из контрольных участков обратного движения, и размещенный на поезде приемник автоматической локомотивной сигнализации Cl. ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА

Т1едостатком известного устройства является нарушение условий безопасности при изменении направления движения поезда на протяжении одного блок-участка, q случае пассивного состояния машиниста при самопроизвольном скатывании поезда на подъеме.

Цель изобретения - повышение надежности устройства.

Указанная цель достигается тем, что устройство снабжено на каждую рельсовую цепь контрольным реле и на каждый контрольный участок обратного движения рельсовой цепи вспомогательным реле, подключенным к цепи питания через последовательно соединенные фронтовой контакт приемного путевого реле следующей по ходу движения поезда рельсовой цепи, фронтовой контакт приемного путевого реле последующего контдольного участка обратного движения рельсовой цепи и собственный фронтовой контакт

3 9 параллельно которому подключены последовательно соединенные фронтовой контакт вспомогательного реле последующего контрольного участка данной рельсовой цепи, тыловой контакт предыдущего вспомогательного реле данной рельсовой цепи и фронтовой контакт приемного путевого реле предыдущего контрольного участка, контрол ное реле подключено к цепи питания через последовательно соединенные фронтовой контакт приемного путевого реле последуищей, фронтовой контакт последнего вспомогательного реле данной рельсовой цепи и фронтовые и параллельно им соединенные тыловые контакты остальных вспомогательных и всех приемных путевых реле данной рельсовой цепи, при этом генератор разрешающих сигналов через фронтовой, а генератор запрещающих сигналов автоматической локомотивной сигнализации через тыловой контакты контрольного реле подключены к рогласующему элементу передающего .конца рельсовой цепи.

На чертеже изображена принципиальная электрическая схема устройства.

Устройство содержит подключенные к рельсовым нитям в начале соответствующих контрольных участко| через согласующий элемент 1 приемные путевые реле 2-6 с контактами 2.1, 3.1-3.3, .1-А.З, 5.1-5.3, 6.1, 6.2, вспомогательные реле с контактами 7.1-7.+, 8.1-8.5, 9.1-9.5, 10.1-10.3, осуществляющие логическую обработку информации о передвижении поезда.

Контрольное реле 11 с помощью контактов 11.1 и 11.2 подключает к согласующему элементу 12 передающего конца рельсовой цепи генератор 13 запрешающего и генератор 1 разрешающих сигналов автоматический локомотивной сигнализации, работой которого управляет блок 15 линейного управления. Кроме того, к согласующему элементу 12 передающего конца подключен передатчик 16 сигнального тока , обеспечивающий питание приемных реле 2-5 этой рельсовой цепи.

Устройство работает следующим образом.

Движущийся в заданном направлении поезд, последовательно занимая рельсовые цепи с контрольными участками, шунтирует соответствующие приемные реле 2-6, которые, обесточи554

ваясь, своими разЬмкнутыми фронтрвыми контактами 2.1, 3.1, «Л, 5.1 и 6.1 в той же последовательности разрывают цепи питания соответствуюS щих вспомогательных реле 7-10.

При следовании поезда на подъеме по одной рельсовой цепи кодирование ее разрешающим кодовым сигналом автоматической локомотивной сигнализации не прерывается, так как контрольное реле 11 остается под током, получая питание через тыловые контакты 5.3, 9.5, 4.3, 8.5, 3.3, 7.4 обесточенных в соответствии с местом нахождения поезда на рельсовой цепи приемных 2-5 и вспомогательных 7-9 реле.

При вступлении поезда на следующую рельсовую цепь ее первое приемное

Р реле 6 первого контрольного участка обесточивается и своим разомкнутым фронтовым контактом 6.1 обесточи-. вает цепь питания вспомогательного реле 10 и всех остальных вспомогательных реле 7-9 предыдущей рельсовой цепи. Резомкнутыми фронтовыми контактами 6.2 и 10.3 приемного реле 6 и вспомогательного реле 10 разрывается цепь питания контрольJJ ного реле 11, которое, обесточиваясь, своими разомкнутыми фронтовыми контактами 11.1 отключает генератор 14 разрешающих кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации, а замкнутым тыловым контактом 11.2 подключает к согласующему элементу 12 генератор 13 запрешающего кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации.

При освобождении поездом первой рельсовой цепи все приемные реле 2-5 возбуждаются, тем самым подготавливая цепь возбуждения для соответствующих вспомогательных реле 7-9Восстановление питания вспомогатель- . ных реле 7-10 и контрольного репе 11 возможно только при условии освобождения поездом следующей рельсовой цепи и возбуждении ее приемного реле 6 первого контрольного

участка.

Возбуждаясь, приемное реле 6 своим фронтовым контактом 6.1 замыкает цепь питания вспомогательных реле 7-10. Первым пропускает ток

5 вспомогательное.реле 10 через замкнутые фронтовые контакты 5.1 и 6.1 возбужденных приемных реле 5 и 6 и тыловой контакт 9.3 обесточенного

вспомогательного реле 9. Возбудившись, вспомогательное реле 10 становится на самоблокировку через собственный фронтовой контакт 10.2, а через замкнутые фронтовые контакты 4.1 и 6.1 приемных реле t и 6, 10.1 вспомогательного реле 10 и еловой контакт 8.3 вспомогательного реле 8 собирается цепь возбуждения вспомогательного реле 9. Вспомогательное реле 8 возбуждается аналогично, а вспомогательное реле 7 через замкнутые фронтовые контакты 2.1, 3.1, 6.1 приемных реле 2,3,6 и 8.1 вспомогательного реле 8 соответствующих, контрольных участков. Возбудившись, вспомогательное реле 7 через собственный фронтовой контакт 7.1 становится на самоблокировку и восстанавливается цепь питания контрольного реле 11, которое своим фронтовым контактом 11.1 подключает к согласующему элементу 12 генератор k разрешающих кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации.

Если поезд остановился на второй рельсовой цепи и начал скатываться назад, то сразу после ее освобождения приемное реле 6 пропускает ток, а вспомогательное реле 10 обесточивается, так как занят контрольный участок, рельсовая цепь через тыловой контакт 11.2 контрольного реле 11 кодирует запрещающим кодовым сигналом автоматической локомотивной сигнализации, который воспринимается поездными приемными устройствами и при отсутствии подтверждения бдительности машиниста выдается команда на включение тормозных средств поезда.

Ситуация не изменится, если до остановки поезда будет освобождено несколько контрольных участков. С освобождением всей рельсовой цепи скатывающимся поездом необходимость в передаче запрешающего кодового сигнала отпадает, и возбудившееся приемное реле 2 своим фронтовым контактом 2.1 замыкает цепь питания вспомогательного реле 7, которое Контактом 7.3 восстанавливает цепь питания контрольного реле И.

Возобновление движения в первоначальном направлении после скатывания возможно только при нажатой кнопке бдительности машиниста со скоростью, не превышающей допустимую

при запрещающем кодовом сигнале автоматической локомотивной сигнализации.

Восстановление нормального, кодирования происходит сразу же после вступления на следующий контрольный участок этой рельсовой цепи.

Включение контактов приемных и вспомогательных реле в цепи питания контрольного реле 11 позволяет осуществить контроль залипания вспомогательных реле .

Использование предлагаемого устройства позволяет повысить безопасность движения поездов на линиях метрополитена со сложным профилем пути.

Формула изобретения

20

Устройство для управления торможением обратного движения поезда, содержащее размещенные на контрольном участке пути рельсовые цепи, на передающем конце каждой из которых к рел1сам через согласующий элемент подключен передатчик сигнального тока, генераторы разрешающих и

0 запрещающего сигналов автоматической локомотивной сигнализации,соединенные с блоком линейного управления, на приемном конце рельсовой цепи через согласующий элемент подключено приемное путевое реле, по одному на каждый из контрольных участков обратного движения,и раз-мещенный на поезде приемник автоматической локомотивной сигнализации,

0 отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено на каждую рельсовую цепь контрольным реле и на каждый контрольный участок обратного движения рельсовой цепи вспомогательным реле, подключенным к цепи питания через последовательно соединенные фронтовой контакт приемного путевого реле следующей по ходу движения поезда рельсовой цепи, фронтовой контакт приемного путевого реле последующего контрольного участка обратного движения рельсовой цепи и собственный фронтовой контакт, параллельно которому подключены последовательно соединенные фронтовой контакт вспомогательного реле последующего контрольного участка данной рельсовой цепи, тыловой контакт предыдущего вспомогательного реле данной рельсовой цепи и фронтовой контакт путевого реле предыдущего контрольного участка, контрольное реле подключено к цепи .питания через последовательно соединенные фронтовой контакт приемного путевого реле последующей, фронтовой контакт последнего вспрмогатель ного реле данной рельсовой цепи и фронтовые и параллельно им соединен ные тыловые контакты остальных вспомогательных и всех приемных путевых реле данной рельсовой цепи, при

V

этом генератор разрешающих сигналов через фронтовой, а генератор запрещающих сигналов автоматической локомотивной сигнализации через тыловой контакты контрольного реле подключены к согласующему элементу передающего конца рельсовой цепи.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 231103, кл. В 61 L 11/10, .12.66 (прототип). .

г/ л/