Приводной механизм ведущих колес транспортного средства Советский патент 1985 года по МПК B60K17/16 F16H48/24 

Изобретение относится к механизмам блокировки межосевых и колесных дифференциа лов ведущих колес транспортных средств.

Цель изобретения - повышение эксплуатационных характеристик транспортного средства.

На фиг. 1 изображен мост с ведущими колесами, общий вид; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - кинематическая схема приводного механизма для ведущих колес, первый., вариант; на фиг. 4 - кулачковая муфта; на фиг. 5 - сильфон; на фиг. б - кинематическая схема приводного механизма для ведущих колес, второй вариант; на фиг. 7 - приводной механизм для привода мостов через межосевой дифференциал, общий вид; на фиг. 8 - сильфон; на фиг. 9 - кинематическая схема приводного механизма для нескольких мостов; на фиг. 10 - размещение цилиндров управления тормозными механизмами, первый вариант; на фиг. 11 - то же, второй вариант.

Устройство содержит ведущие колеса 1, кинематически соединенные между собой полуосями 2 через дифференциал 3. Колеса содержат тормозные барабаны 4 с тормозными колодками 5 и приводом воздействия на них от общей тормозной системы транспортного средства, содержащей, например, колесные тормозные гидроцилиндры 6.

Устройство блокировки дифференциала содержит консольнО закрепленные на полуосях переходники 7, например трубчатые, на свободных концах которых закреплены фланцы с кулачками 8 кулачковой муфты, рабочие поверхности которых имеют симметричный профиль и наклонены, а ответная часть - полумуфта 9 установлена соосно с полуосями на щлицах и подпружинена с возможностью ее осевого перемещения. Регулировка затяжки пружин - за счет упоров 10. Подвижная полумуфта через щариковый упор контактирует с подпружиненным щтоком 11 гидроцилиндров 12-15 гидравлических автономных систем слежения за положением полумуфт по оси полуосей 2. Системы слежения содержат гидроцилиндры 16 и 17, установленные в тормозных барабанах каждого колеса ведущей пары колес с возможностью воздействия их щтоков на тормозные колодки колеса независимо от воздействия общей системы торможения транспортного средства 18. Это выполнено за счет свободного упора щтоков гидроцилиндров в колодки тормозной системы колеса.

Следящие гидроцилиндры, выполненные, например, в виде сильфонов 19 (фиг. 3), установлены на полуосях таким образом, что при разности крутящих моментов на полуосях, при буксовке одного из колес, рабочая жидкость от следящего цилиндра буксуемой полуоси подается в ответный гидроцилиндр, установленный в тормозном барабане буксуемого колеса. И наоборот, при разности крутящих моментов на обеих полуосях менее допустимой величины рабочая жидкость перепускается между рабочими полостями следящих гидроцилиндров. Роль колесных гидроцилиндров в системах слежения за положением полумуфты могут выполнять сильфоны 20 (фиг. 8), содержащие стянутые пружиной упоры для тормозных колодок колеса.

Устройство блокировки межосевого дифференциала 21 (фиг. 9) содержит межосевой дифференциал, через полуоси 2 кинематически сочлененный с полуосевыми диффе5 ренциалами (не показаны).

На полувалах консольно закреплены переходники с кулачковыми муфтами, подвижная полумуфта которых контактирует со щтоками гидроцилиндров слежения за подвижной подпружиненной частью полумуфты

каждой полуоси 2 аналогично конструкции системы слежения устройства, установленного на межколесных полуосях (фиг. 1 - 6). Конструктивное отличие систем блокировки межколесных дифференциалов и меж5 осевых дифференциалов заключается лищь в том, что для системы блокировки межосевых дифференциалов в колесных дисках установлены дополнительные гидроцилиндры 22 и 23 или сильфоны 20 (фиг. 10 и 11) с возможностью воздействия их на тормоз0 ные колодки одновременно пары ведущих колес (фиг. 9), смонтированных на полуосях, кинематически сочлененных между собой одним межколесным дифференциалом 3. Устройство работает следующим обра ° При прямолинейном движении или при

повороте разность крутящих моментов на полуосях ведущих колес или на валах межосевого дифференциала незначительна (фиг. 3).

0 Полуоси 2 под действием крутящих моментов скручиваются на одинаковые углы и подвижная часть муфты 9 на каждой полуоси 2 поворачиваются совместно с полуосью 2 относительно полумуфты 8 и отходит от нее на щлицах, сжимая пружину. Фланцы полумуфт 9 перемещают щтоки гидроцилиндров 13 и 14 и жидкость из этих цилиндров перетекает в цилиндры 12 и 15 соответственно. Жидкость не попадает в тормозные цилиндры (сильфоны) 16 и 17 и тор0 можения колес не происходит.

В случае появления незначительной разности крутящих моментов на полуосях, например, при повороте переточка жидкости из цилиндров 13 и 14 или 12 и 15 в гидроцилиндры 16 и 17 или 22 и 23 компенсируется монтажно-регулировочными зазорами Б между штоками колесных гидроцилиндров 16 и 17 или 22 и 23 (или колесного сильфона 20) и тормозными колодками колеса.

Работа штатной тормозной системы машины не связана с предлагаемым устройством и независима от него.

При буксовании одного из ведуш,их колес происходит следуюш,ее.

В начальный момент потери сцепления колеса с поверхностью дороги появляется разность крутяш,их моментов на полуосях 2 и одна из пружин смеш.ает подвижную часть полумуфты 9 к полумуфте 8 на той полуоси, на которой уменьшается крутящий момент, т.е. на полуоси буксующего колеса. В этом случае шток гидроцилиндра, например 12, (фиг. 3) и его поршень перемещаются совместно с полумуфтой 9, вытесняя рабочую жидкость из гидроцилиндра 12 в гидррцилиндр 16, штоки которого воздействуют на тормозные колодки этого колеса, обеспечивая его торможение и не позволяя этому буксующему колесу увеличивать число оборотов, чем предотвращается уменьщение крутящего момента на другом ведущем колесе этой колесной пары.

При буксовании другого колеса его удержание аналогичное. Таким образом производится блокировка межколесного дифференциала.

При буксовании пары ведущих колес, установленных на общей оси, происходит следующее (фиг. 9).

В начальный момент потери сцепления

колес с поверхностью дороги появляется разность крутящих моментов на полувалах, соединенных межосевым дифференциалом 21, и одна из пружин смещает подвижную часть полумуфты 9 к полумуфте 8 на том полувалу,

на котором уменьшается крутящий момент. В этом случае щток гидроцилиндра, например 15, (фиг. 9) и его поршень перемещаются совместно с полумуфтой 9, вытесняя рабочую жидкость из гидроцилиндра 15 в гидроцилиндры 22 одного и другого начинающих буксовать колес, останавливая их. .

Фие.З Фиг Л 98 1

ПРИВОДНОЙ МЕХАНИЗМ ВЕДУЩИХ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, выполненных с устройством их торможения в виде тормозных колодок с приводом их разведения, содержащий кинематически сочлененные полуосями через дифференциальный механизм ведущие колеса и следящую систему, включающую в себя кулачковую муфту с подвижными полумуфтами, отличающийся тем, что, с целью повыщения эксплуатационных характеристик транспортного средства, он снабжен переходниками, на полуосях свободно закрепленными, свободные концы которых через кулачки введены в контакт с подпружиненными полумуфтами кулачковой муфты, которые установлены на полуосях соосно с ними и с возможностью перемещения, следящая система дополнительно включает по два управляющих гидроц.илиндра на каждую полуось и по числу ведущих колес исполнительные гидроцилиндры, установленные между тормозными колодками для их разведения, при этом каждая подпружиненная полумуфта связана с двумя управляющими гидроцилиндрами, расположенными с противоположных ее сторон, управляющая полость каждого гидроцилиндра, расположенного со стороны ведущего колеса, магистралью соединена с управляющей полостью гидроцилиндра другой полуоси, расположенного со стороны дифференциального механизма, и с (Л управляющей полостью исполнительного гидроцилиндра тормозных колодок ведущего колеса, связанного с этой полуосью, причем гидроцилиндры выполнены одностроннего действия. ;о со ю J 1C А/

А

а

Tk

t

Фиг.7

Фив. 10