Механизм привода ведущих колес транспортного средства Советский патент 1985 года по МПК B60K17/16 B60K17/34 

Изобретение относится к механизмам блокировки межосевых и межколес ных дифференциалов транспортных средств. Цель изобретения - повьшение эффективности работы механизма путем снижения динамических нагрузок на привод. На фиг. 1 изображена схема установки механизма на транспортное сре ство; на фиг. 2 - механизм с угловы , дифференциалом, соединяющим полуоси или валы (карданный вал совмещен с плоскостью чертежа), общий вид; на фиг. 3 - крепление пружинного упора на резьбе; на фиг. 4 - сечение А-А на фиг. 2; на фиг. 5 - сечение Б-Б на фиг. 2. Механизм состоит из разгруженных полуосей 1 и 2, соединенных угловым дифференциалом, содержащим сателли ты 3, закрепленные своими осями в корпусе 4, содержащем солнечное колесо 5, с которыми через зубчатое зацепление сочленены полуосевые шес терни 6, установленные на полуосях, на концах которых жестко закреплены соосные консольные и жесткие втулки 7 и 8, на других свободных концах которьк через шпонки 9 установлены подвижные фрикционные полумуфты 10 и 11, вьтолненные с кулачковыми пол муфтами с кулачками 12 симметричног профиля, ответные неподвижные, полумуфты 13 и 14 которых жестко закреп лены через шпонки (шлицы) на полуосях 1 и 2, а подвижные полумуфты фрикционных муфт контактируют с неподвижными полумуфтами 15 и 16, смонтированными жестко на коробке дифференциала, при этом полумуфты фрикционных муфт контактируют между собой непосредственно или через фри ционные диски 17, часть которых относится к неподвижным, а другая часть - к подвгокным фрикционньм полумуфтам, которые подпружинены пруж нами 18 и 19 с упорными кольцами 20 и 21, .смонтированными на втулках на резьбе для обеспечения регулировки затяжки пружин или плавающими по оси втулок и кинематически сочленен ными с рамой 22 (кузовом) мапшны через рычажно-шарнирные механизмы 23 и 24, которые содержат регулируе мые упоры 25 и 26 для регулировки затяжки пружин фрикционов. В корпусе дифференциала смонтированы плавающие распорные стержни 27. Механизм работает следующим образом. При прямолинейном движении полуоси 1 и 2 передают крутящий момент, скручиваются, и при этом втулки 7 и 8 поворачивают подвижные полумуфты 10 и 11 на кулачках 12 и полумуфты 10 и 11 отходят от полумуфт 15 и 16, сжимая пружины 18 и 19, Фрикционная муфта отключена. Работа дифференциала проходит обычным путем. 1 При повороте маш-1ны полуоси 1 и 2 также передают крутящие моменты, и работа механизма не отличается от работы его при прямолинейном движении, исключая дифференциал, который обеспечивает разноскоростное движение колес без дополнительного трения в дифференциале, как это предусмотрено в дифференциалах повьшенного трения. При буксовке колеса одна из полуосей, например полуось 1, разгружается от крутящего момента, поскольку ее колесо буксует. Полуось 1 вследствие ее упругих свойств приходит в исходное положение, кулачки 12 входят во впадины муфты, пружина 18 смещает полумуфту 10 и прижимает ее к неподвижной полумуфте 15 непосредственно или через фрикционные диски 17. Корпус 4 дифференциала через фрикционную муфту блокируется с полуосью 1, чем обеспечивается независимая передача крутящего момента на буксуемое колесо. С увеличением сцепления колеса с грунтом и появлением тягового усилия на колесе фрикционотключается, При буксовке одной из осей транспортного средства разгружается от крутящего момента полуось 1 или 2, и работа по блокировке дифференциала проходит аналогично известному. С целью увеличения угла скручивания полуосей 1 и 2 эти детали могут быть выполнены обладающими повьшенной упругостью, например, в виде пластинчатых или сдвоенных торсионов. Упорные кольца 20 и 21 служат для регулировки затяжки пружин фрикционов, что позволяет обеспечить блокировку дифференциала еще при передаче полуосями 1 и 2 некоторого

крутящего момента при буксовке колес, величина KOTOpoiO зависит также не только от сцепления колес с грунтом, но и от загрузки машины грузом.

Этой же цели служат и механизмы 23 и 24, которые автоматически регулируют величину передаваемого мини1684404

мального крутящего момента при буксовке колес, сжимая или опускал пружины 18 и 19 в зависимости от загрузки мапшны. Для обеспечения 5 управления машиной, движущейся без загрузки осей, от двигателя служат распорные плавающие стержни 27, установленные между подвижными фрикционными полумуфтами 10 и 11..

1. МЕХАНИЗМ ПРИВОДА ВЕДУЩИХ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий полуоси, сочлененные между собой дифференциалом, включающим в себя корпус с сателлитами и полуосевыми шестернями и устройство блокировки дифференциала, включающее кулачковые муфты, одни полумуфты которых связаны с полуосями и фрикционные муфты между корпусом дифференциала и полуосями, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности работы механизма путем снижения динамических нагрузок на привод, подвижно установленные в осевом направлении полумуфты фрикционных муфт связаны с полуосями через жестко связанную с последними втулку и подпружинены относительно втулки в сторону контакта с неподвижно закрепленными на корпусе полумуфтами фрикционных муфт, вторые полумуфты кулачковых муфт вьшолнены заодно с подвижными полумуфтами фрикционных муфт. 2.Механизм поп.1, отличающий с я тем, что для обеспечения автоматического изменения величины затяжки пружин фрикционных муфт, изменения величины переменного крутящего момента в зависимости от затрузки транспортного средства и повышения проходимости его, упоры выполнены с возможностью перемещения -по втулкам и кинематически через (О два рьиажно-шарнирных механизма сочленены с подрессоренной частью транс(Л портного средства. 3.Меха.низм поп.1, отличающийся тем, что для исключения одновременной блокировки обеих полуосей ведущих колес транспортного средства, механизм блокировки дополнительно снабжен предохранительо ным устройством запрета одновременсх ного срабатывания обеих фрикционных муфт, представляющим ограничители хода подвижных полумуфт фрикционных муфт в виде плавающих между ними распорных стержней.