Устройство для снижения потерь на трение в карданных передачах транспортных средств Советский патент 1986 года по МПК B60K17/24 

Изобретение относится к транспортному, тракторному и сельскохозяйственному машиностроению, а именно к карданным передачам транспортньпс машин с промежуточной опорой,

Цель изобретения - повьшение долговечности карданной передачи путем снижения потерь на трение в карданных передачах транспортных средств,

На фиг. 1 представлена принципиальная схема устройства; на фиг,, 2 - часть схема при замыкании контактов

Корпус заднего моста 1, соединенный с остовом машины через подвеску (фиг. 1), связан с тягой 2, на которо на пластинчатых пружинах 3 укреплены управляющие контакты. Центральный контакт закреплен на тяге 4 обратной связи. Перемещение опоры 5 в направляюпщх осуществляется реверсивным электродвигателем 6 через приводной редуктор 7, состоящий из червячной и цилиндрической шестеренчатой пары и передачи винт - гайка. Управление электродвигателем производится переключателем 8, на который воздействует электромагнитное реле 9 и 10 времени с задержкой контактов при замыкании. Электромагниты реле 9 и 10 включены соответственно в цепь управляющих контактов 11 и 12., есть также центральный контакт 13.

Устройство работает следующим образом.

Углы перекоса в карданной паре подбираются таким образом, что они находятся в оптимальньк пределах при полностью загруженной машине,, т.е. максимальной деформации подвески. При этом промежуточная опора находится в верхнем положении.

При разгрузке машины происходит подъем остова, тяга 2 перемещается и замыкает между собой контакты 11

290831

и 13, включая ток в цепи электромагнита реле 9 времени, которое, по истечении времени задержки срабатьшает и включает через переключатель 8 пря- S мой ход электродвигателя 6. При этом винт редуктора перемещается вниз, передвигая в направляющих опору 5 вала. Это происходит до тех пор, пока не разомкнутся контакты (благодаря 0 наличию тяги 4 обратной связи, связанной с концом винта редуктора) 11 и 13 и выключится ток в цепи электро- двигателя. Чем больше разгрузка машины, тем больше ход тягц 2 и дефор

мация пластинчатой пружины 3 контакта 11 (фиг. 2) и тем позже разомкнутся контакты Т1 и 13, а значит тем ниже переместится опора, восстанавливая оптимальный угол перекоса.

5

0

0

При последующей загрузке кузова машины из-за деформации подвески тяга 2 перемещается вверх, замыкая контакты 12 и 13, включая электромагнит реле 10 времени и через него - обратный ход электродвигателя 6. Опора при этом перемещается вверх, восстанавливая оптимальные углы перекоса до тех пор, пока тяга 4 обратной связи: не разомкнет контакты 12 и 13. Время работы электродвигателя, а значит и величина перемещения опоры, как и в первом случае зависит от хода тяги 2 (т.е, деформация подвески) 5 и дефюрмацин пластинчатой пружины 3 контакта 12. Деформация подвески при движении под действием микронеровностей дороги вызывает перемещение тяги 2 и переменное замыкание контактов 11 и 13 или 13 и 12. Однако перемещение опоры не происходит, так как период вынужденных колебаний всегда меньше времени задержки срабатывания реле 10.

-f