Автомобиль Советский патент 1986 года по МПК B60T8/32 

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к тормозным противоблокировочным системам, предотвращающим блокировку колес автомобиля при торможении.

Наиболее близким к предлагаемому является автомобиль, содержащий передний и задний ведущий мосты с оборудованными тормозами колесами и систему автоматического регулирования скольжения колес в тормозном режиме, которая включает датчики угловых скоростей затормаживаемых колес и датчик линейной скорости автомобиля, смонтированный на первом не- затормаживаёмом колесе, имеющем меньшую ширину, чем затормаживаемые колеса 1J .

Недостатком известного автомобиля является то, что Дополнительное незатормаживаемое колесо не воспринимает нагрузки от веса автомобиля и не способно воспринимать боковую силу, действующую на заднюю ось автомобиля при торможении, что не ведет к повышению его курсовой устойчивости. Кроме того, ухудшается маневренность автомобиля ввиду установки свободного незатормаживаемого колеса вне его шасси.

Цель изобретения - повьшгение устойчивости и маневренности.

Указанная цель достигается тем, что автомобиль, содержащий передний и задний ведущий мосты с оборудованными тормозами колесами и систему автоматического регулирования скольжения колес в тормозном режиме, в которую включены датчики угловых скоростей затормаживаемых колес и датчик линейной скорости автомобиля, смонтированный на первом незатормаживаемом колесе, имеющем меньшую ширину, чем затормаживаемые колеса, снабжен вторым незатормаживаемым колесом с датчиком линейной скорости автомобиля, при этом незатормаживаемые колеса установлены с возможностью свободного вращения на полуосях заднего моста каждое рядом с затормаживаемым колесом.

На фиг. 1 схематично показана конструкция автомобиля колесной формулы 4x2 с системой автоматического регулирования скольжения колес в тормозном режиме; на фиг. 2 - структурная схема датчика угловой скорости колеса; на фиг. 3 - конструк

5

ция чувствительного элемента; на фиг. 4 - чувствительный элемент в сборе с тележкой, общий вид.

Автомобиль с системой автоматического регулирования скольжения колес в тормозном режиме содержит установленные на каждом его борту (одной из осей) спаренные (сдвоенные) колеса, одни из скатов 1 каждого из которых установлены на оси свободно (не имеют связи ни с тормозным барабаном, ни с полуосью), а другие 2 установлены, как обычно, и систему, содержащую датчики угловых скоростей,

5 установленные на каждом свободном (нетормозном) 1 и каждом тормозном 2 колесах автомобиля, блок 3 управления и исполнительные органы - электромагнитные клапаны 4, установленные

0 в тормозном приводе автомобиля и осуществляющие по сигналам блока 3 .управления системы циклическое растор- маживание - затормаживание тормозных колес 2.

Каждьш датчик угловой скорости, установленный на свободном (нетормозном) 1 или тормозном 2 колесе, состоит из первичного преобразователя 5 угловой скорости колеса в

0 электрические импульсы сигналы и формирователя 6 (7) импульсов сигналов по форме, вход которого подсоединен к выходу чувствительного элемента 8(9).

5 Первичный преобразователь 5 угловой скорости колеса в электрические импульсы-сигналы содержит чувствительный элемент 8 (9) и возбудитель 10(11) электрических импульсов-сиг0 налов в чувствительном элементе, роль которого на тормозных колесах 2 выполняет тормозной барабан 11, на торцевой поверхности которого, обращенной в сторону опорного щита тор5 моза, выполнены пазы-зубья, а на свободных (нетормозных) колесах 1 - дополнительные диски 10, прикрепленные к их дискам или ступицам, на выступающих торцах которых, имеющих

0 одинаковые диаметры с диаметром торцов тормозных барабанов смежных и остальных тормозных колес 2, также выполнены пазы-зубья, идентичные пазам-зубьям,выполненным на торцах

5 тормозных барабанов 11. Павы на торце возбудителя 10(11) электрических импульсов-сигналов в чувствительном элементе 8(9) залиты эпоксидной смо31

лой, после чего торец чисто и ровно обработан, причем количество пазов- зубьев на возбудителе 10(11) с цель получения возможно большего объема (количества) информации об угловых скоростях колес и линейной скорости автомобиля при работе системы в мал промежутки времени, цо сравнению с известной системой, увеличено до коструктивно (технологически) возмож- ного.

Чувствительный элемент 8(9) первичного преобразователя 5 угловой скорости колеса в электрические импульсы-сигналы представляют собой П-образный постоянный магнит 12, на стержни-полюса которого посажены дв последовательно соединенные обмотки (катушки) 13, помещенные в цилиндрический корпус-стакан 14 из немаг- нитного материала, например алюминивого сплава, и залитые в нем эпоксидной смолой таким образом, что стержни-полюса магнита проходят через выполненные в основании цилиндрического корпуса-стакана 1А окна, а концы обмоток (катушек) выведены с его открытой стороны.

Чувствительный элемент 8(9) свое цилиндрической поверхностью вставле в направляющую втулку 15, жестко закрепленную на опорном тормозном щите (тормозное колесо) или дополнительной детали 16 (свободное - нетормозное колесо), например, винта- ми 17, и в сквозное отверстие платформы 18 тележки, снабженной двумя роликами-катками 19, установленными на торце возбудителя J0(11) с пазами-зубьями. Цилиндрический корпус- стакан 14 чувствительного элемента 8(9) в отверстии платформы 18 тележки установлен так, что при контакте ее роликов-катков 19 с торцом возбудителя стержни-полюса П-образного магнита 12 относительно пазов-зубье на торце возбудителя 10(11) расположены строго параллельно и с зазором не более 1 мм, и застопорен винтами 20, ввернутыми в тело платформы.

Для обеспечения постоянного контакта роликов-катков 19 тележки с торцом возбудителя 10(11) при вращении последнего во всех условиях дви- 55 женил автомобиля чувствительный элемент 8(9) в сборе с тележкой подпружинен пружинами 21 относительно опор

5 0

0 0 5

5

0

5

ного щита тормоза или дополнительной детали 16..

Блок 3 управления системы жит по числу тормозньЬс колес идентич- ные каналы регулирования их относительного скольжения. Каждый канал регулирования относительного скольжения тормозного колеса 2 содержит счетчик 22 импульсов сигналов датчика угловой скорости свободного (нетормозного) колеса с дешифратором 23, подключенным к выходу счетчика, и схему 24 совпадения, подключенную .; между входом счетчика и выходом формирователя 6, счетчик 25 импульсов сигналов датчика угловой скорости тормозного колеса с дешифратором 26, подключенным к выходам счетчика, и схему 27 совпадения, подключенную между входом счетчика и выходом формирователя 7.

Выход дешифратора 23 соединен с блоком 28 формирования да1пульсов сброса на О всех счетчиков, второй вход которого соединен с переключателем 29, сблокированным с тормозной педалью. Выход дешифратора 23 через инвертор 30 также соединен с вторыми входами схем 24 и 27 совпадения и непосредйтвенно со счетным входом одноразрядного параллельного регистра 3 1 , управляющий вход которого соединен с выходом деншфратора 26, а выход через усилитель 32 мощности - с обмоткой исполнительного органа - электромагнитного клапана 4.

Кроме TorOj один из каналов регулирования относительного скольжения любого из тормозных колес содержит также блок 33 запрета работы системы при малых значениях скорости движения автомобиля (на фиг. 1 блок 33 показан в канале регулирования относительного скольжения левого заднего тормозного колеса), вход которого связан с выходом датчика угловой скорости свободного (нетормозного) колеса, а выход подключен к третьим входам схем 24 и 27 совпадения и к вторым входам усилителей 32 мощности всех каналов регулирования.

Так как каждый канал регулирова- ния относительного скольжения любого из тормозных колес 2 системь автоматического регулирования скольжения колес автомобиля в тормозном режиме работает идентично, рассмотрим рабо- .ту одного канала.

При движении грузового автомобиля в тяговом режиме или накатом оператор (водитель) не воздействует на тормозную педаль и переключатель 29 находится в выключенном положении.

При воздействии оператора (водителя) на тормозную педаль в случае движения транспортного средства со скоростью, большей минимальной, за- данной для блока 33 запрета работы системы при малых значениях скорости движения транспортного средства, одним из контактов переключателя 29 включается питание схемы, а другим - скользящим контактом вьфабатьшается импульс асинхронной уставки всех элементов с памятью (счетчиков 22 и 25 и- регистра 31) в О и, соответственно, на выходе усилителя мощ- ности устанавливается нулевой уровень напряжения. Исполнительный орган .- электромагнитный клапан 4 обесточен. Сигналы с дешифраторов 23 и 2 равны О, и, соответственно, выход инвертора 30 имеет состояние 1, подготавливающее работу схем 24 и 27 совпадения.

В чувствительных элементах 8 и 9 первичных индукционных преобразова- телей 5 с частотой,.пропорциональной угловой скорости,колес, наводятся электрические импульсы-сигналы, которые нормализуются по форме в формирователях 6 и 7. Схемы 24 и 27 совпадения разрешают прохождение эти сигналов на входы счетчиков 22 и 25 при наличии разрешающего сигнала с блока 33 запрета работы системы при малых значениях скорости движения и сигнала с выхода инвертора 30.

Емкости счетчиков 22 и 25 выбраны таким образом, что отношение количества импульсов полностью заполненных счетчиков численно равно (1-8,;„), т.е.

се

N.

. где - емкость счетчика 22; N - емкость счетчика 25.

Структура дешифраторов 23 и 26 выбрана так, что сигнал 1 на выходе дешифратора 23 формируется при

.5

Ю 15 20 5

30 J5 40

5

0

полном заполнении счетчика 22, а сигнал 1 на выходе дешифратора 26 - при полном заполнении и переполнении счетчика 25.

Таким образом, при одновременном открытии входов счетчиков 22 и 25 и одновременном их закрытии при заполнении счетчика 22 сигнал 1 на выходе дешифратора 26 может быть только тогда, когда имеет место скольжение тормозного колеса, т.е. когда величина его угловой скорости меньше величины угловой скорости свободного (нетормозного) колеса в ( ) раз, и этот сигнал 1 записывается в регистр 31, так как на управляющем и счетном входах регистра 1, и этот сигнал через усилитель 32 мощности при наличии на его втором входе разрешающей 1 от блока 33 запрета работы системы при малой скорости движения транспортного средства запитывает обмотку исполнительного органа - электромагнитного клапана 4. Электромагнитный клапан 4 срабатывает и осуществляет снижение усилия прижатия колодок к тормозному барабану колеса, т.е. осуществляет растормаживание колеса.

Сигналом 1 дешифратора 23 формируется импульс сброса на О блоком 28 для всех счетчиков. После сброса на О на дешифраторе 23 формируется О, который через инвертор 30 дает разрешающий сигнал на открытие схем 24 и 27 совпадения, и цикл измерения начинается заново.

Если скольжение отсутствует, либо меньше величины S уставки, то по окончании строб-импульса на выходе дешифратора 26 имеет место О, который запишется в регистр 31 на весь последующий цикл измерения, но исполнительный орган - электромагнитный клапан 4 будет обесточен, так как на выходе усилителя 32 мощности будет нулевой потенциал.

Изобретение обеспечивает более точное регулирование относительного скольжения каждого тормозного колеса автомобиля в узком диапазоне около значения уставки (порогового значения), повьшгает курсовую устойчивость и маневренность автомобиля.

юги/

ан.г

0f/2.J

га

IPHttt

Редактор В. Петраш

Составитель С. Макаров Техред И.Попович

Заказ 2734/19 Тираж 647Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Корректор с. Черни