Привод ведущих колес транспортного средства Советский патент 1986 года по МПК B62D11/06 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях легковых микролитражных автомобилей для эксплуатации, главным образом, в городских условиях.

Целью изобретения является повышение устойчивости и проходимости автомобиля.

На фиг. 1 схематично показан привод ведуидих колес транспортного средства, об- ш,ий вид; на фиг. 2 - механизм, соединяю- Ш.ИЙ ременную передачу с рулевым управлением; на фиг. 3 - разрез механизма по месту установки регулируемого упора; на фиг. 4 - натяжное устройство ремня; на фиг. 5 - зависимость величины скольжения от радиуса поворота транспортного средства.

Привод веду1цих колес транспортного сре/ц -тва выполнен следующим образом.

Ременная передача 1, соединяющая главную передачу 2 с полуосями 3. выполнена диухпоточной, т. е. каждое ведущее колесо 4 ;|{;чводится в движе1ше отдельной ременной 1 редачей, которая содержит натяжной ро- .li-iK Г). Последний связан с рул(;.вым управлением 6 механизмом связи. Механизм и.меет AL v;L ie4Ht i рычаг 7, состоящий из двух частей .- -i b, имеющих возможность свободно вра- |;1 ггься на оси 8 один относительно другого I- связанных посредством пружин1 9. Часть .4 рычага 7 связана с соткой 10 рулевого уг:равления 6 тягой 1 1. Часть Б имеет 1пип 12, которым может взаимодействовать с тро- .1 1 il Трос 13 прикрепляется к оси 8 и связан с натяжны.м ро. шком 5 юсредством 14-16. Для обеспечения возможности возвра1цения троса 13 в исходное положение ма последний воздействует пружина 17. Имеются два упора 18 и 19, связанные тягами 20 и 21 с осями 22 и 23. Длина тяг 20 и 21 может изменяться с помощью гаек 24. Имеется гидроцилиндр 25, нлток которого связан с пружиной 17. Гидрав.чический элемент 26, имеюший диафрагму 27 и связанный с эле.ментом подвески 28, и.меет жиклер 29 и соединен гибким Н1лангом 30 с гидроцилиндром 25, который регулирует жесткость пружины 17, а значит, и натяжение ремня 1 в зависимости от колебаний сцепного веса, прнходяшег ося на ведушие колеса. Эта регулировка осушествляется связью мембраны гидроэлемента 26 с элементом подвески. Для того, чтобы гидроцилиндр 25 не передавал lia п)ужину 17 случайные нагрузки, связанные с неровностью дороги, в гидрокамере 26 установлен жиклер 29.

Привод работает следующим образом.

При движении автомобиля по прямой ремни обеих ветвей максимально натянуты, проскальзывание в пределах 0,01-0,02. В случае езды по неровной дороге как и у известного транспортного средства возможно незначительное увеличение проскальзывания. При случайном отрыве одного из ведуших колес от дороги резкого увеличения

числа оборотов оторвавшегося колеса не происходит.

При повороте автомобиля механизм натяжения ремня, приводящего в движение внутреннее по отношению к траектории поворота колеса, ослабляет натяжение ремня в еоответствии с радиусом поворота, что обеспечивается соединением рулевой сошки 10 посредством устройства, связываюше- го рулевое управление с механизмом натя- женин, т. е. с натяжным роликом. Это обеспечивает увеличение проскальзывания в ременной передаче, вследствие чего ближнее к центру поворота колесо врашается медленнее.

Устройство, связывающее рулевое управление с механизмом натяжения, работает следующим образом.

При новороте рулевого колеса перемешается сошка 10 рулевого механизма. Через

тягу 11 сошка 10 изменяет положение рычага 7. Последний, вращаясь вокруг оси 8, поворачивается, например, в положение I. При этом плечо Б рычага 7 посредством троса 13 отводит натяжной ролик и тем самым ослабляет натяжение ремня соответствующей (внутренней по отношению к повороту) ременной передачи. При осуществлении поворота меньшего радиуса плечо А двуплечего рычага 7 перемещается, например, в положение 11. Ход плеча Б рычага 7 ограничивается упором 18. При этом части

Л и 5 поворачиваются на оси 8 относительно друг друга, деформируя пружину 9, При возвращении рулевого колеса к положению, соответствующему движению в прямом направлении, под действием пружины 9 части Л и рычага 7 устанавливаются относительно друг друга в первоначальные положения. Далее рычаг 7 возвращается в исходное положение.

Регулировка хода части Б двуплечего рычага 7 осуществляется изменением длины

тяг 20 и 21 посредством регулировочной гайки 24.

Необходи.мость такой регулировки обуславливается следующим.

Зависимость величины скольжения от радиуса поворота выражается зависимостью

j

е. 1 -тгг о - -) полученной из выра- к+о

V2

жения е 1 - гг, где V и 1/2 - линейные

У

скорости ведущего и ведомого шкивов; R - радиус поворота; Б - ширина колеи автомобиля; S - скольжение при работе ременной передачи с натянутым роликом (е 0,01-0,02). Из графика (фиг. 5) видно. ЧТО на участке аЬ, соответствуюшем величинам радиусов поворота, близких к RMH зависимость г от R является нелинейной. Для исключения нелинейной части характеристики осуществляется ограничение хода части Б двуплечего рычага с возможностью его

регулирования в зависимости от дорожных условий.

ff 22

ФУГ. 2

/ А

/ / Л / /

/ /

/ / Л //

Фа г. ft