Колесо транспортного средства Советский патент 1986 года по МПК B60C7/10 

i 1 ;()Г)1)(че11ие относится к шинной ироMbiiii.iciiiiocTii и может быть использовано в ходовых системах различных транспортных средств, преимущественно сельскохозяйственного назначений. Цель изобретения - улучшение эксплуатационных качеств. На фиг.1 изображен профиль поперечного сечения колеса транспортного средства; на фиг.2 -- часть боковой поверхности колеса транспортного средства; на фиг.З - зависимость изменения относительного нормального прогиба f/н по периметру шины от расстояния а между меридиональными плоскостями, проходя цими через середину массива грунтозацепов и оси сквозных каналов на примере шины 3,50- 8; на фиг.4 - распределение напряжение о по профилю сквозных каналов шины при приложении радиальной нагрузки, б - каналы прямые, в - каналы с криволинейной юверхпостью; на фиг.5 - распределение среднего давления q шины на опорную поверхность по центру пятна контакта при приложении радиальной нагрузки, б - каналы прямые, в - каналы с криволинейной поверхностью. Колесо транснортного средства состоит из обода 1 с массивной шиной 2, имеюш.ей сквозные каналы 3, параллельные оси колеса и выполненные расширяющимися от центра щины 4 к ее боковым поверхностям 5. Поверхность сквозных каналов 3 выполнена с кривизной, О11реде;1яемой соотношением (0,8-1,5) R где р - кривизна поверхности сквозных каналов 3; R - радиус кривизны протектора 6 шины, . При этом радиус кривизны протектора 6 шины 4 должен быть определен из условия обеспечения стрелы дуги протектора h в пределах 5-15% высоты профиля шины Н при оптимальном 10%. Указанные пределы радиусов кривизны поверхности сквозных каналов и протектора определены экспериментальным путем. При этом в KaiTOCTBe определяющих факторов, влияющих на выбор указанных пределов радиусов кривизны поверхности сквозных каналов и протектора, принято обеспечение скольжения частиц грунта но поверхности сквозных каналов при деформации шины под нагрузкой, равномерного распределения напряжений по профилю сквозных алов, равномерного раснределения среднего давления щины на опорную поверхнность по центру контакта и увеличение плошади контакта шины с опорной поверхностью. Экспериментальным путем установлено, что для обеспечения равномерного распределения нормальной жесткости шины по ее периметру расположение грунтозацепов и сквозных каналой- должно быть взаимосвязано таким образом, чтобы меридиональные плоскости, проходящие через оси сквозных каналов, делили массив грунтозацепов 7 на примерно равные части. На фиг.З приведена зависимость изменения относительного нормального прогиба шины 3,50-8 от yr;ia ее поворота. Как видно из приведенного графика, смещение середины массива грунтозацепа относительно оси сквозного канала на а 20 мм приводит к резко.му увеличению амплитуды изменения относительно нормального прогиба (7%-17%) и снижению среднего уровня относительно нормального прогиба до 12%. При совнадении середины .массива грунтозацепа с осью сквозного канала амгглитуда изменения относительного нормального прогиба незначительна (7,5% --18,5%), а средний уровень относительного нормально1О прогиба достигает 18%, что на 50% вын.е, чем в предыдущем случае. Повышение относительного нормального прогиба позволяет получить контурную.площадь контакта шины 71 с.м вместо 58 см по сравнению с пе)вым вариантом выполнения 1пины 3,50-8. На фиг.4 приведена зависимость распределения напряжений но профилю сквозных каналов для шины 3.50-8, изготовленной с прямыми капалами (а), и для шины, имеющей сквозные каналы (б) с криволинейной поверхностью, радиус которой оп)едсляется вышеприведеппым соотноп1ением. Как видно из приведенных графиков, величина напряжений по профилю сквозных каиа.чон в предлагаемом техническом )euienHi па - 25% ниже, чем в первом вариаптс, и распределепа более равпомерпо по ninpnne профиля шины, что cyniecTBcHiio y.iynniaeT экспл уата ци оп п ые х ар актер исти ки колес а транспортного средства. На фиг.5 приведена зависимость распределения среднего дав.лепия шипы lia опорную поверхность по цептру коптакта для nniны 3.50-8, изготовленной с прямсхчипсйпыми каналами (б), и для шины, имеющей сквозные каналы (в) с криво.1ипейпой поверхностью. Как видно из приведенных графиков, величина среднего давления в контурной п.ющади контакта в предлагае.мом penjennn па 35% ниже, чем в нервом варианте, и распределено более равномерно по ширипе профиля шины, что улучшает ai-ротсхнические характеристики колеса транспортного средства, повышает износостойкость резин и тем самым увеличивает срок службы колеса. Формула изобретения Колесо транспортного средства, состоящее из обода и массивной п)ипы со сквозными каналами, оси которых параллельны оси колеса, и с грунтозацепами. отличающееся тем, что, с целью л Ч1пепия эксплчатационных качеств, каналы выполнены расширяющимися от центра.1ьной Л1ЛОСКОСТИ к боковым поверхностям с кривизной поверхности

I F

T6,)R

где R - радиус кривизны протектора 1иины, при этом дуга протектора h 0.05-0,15Н, где Н - высота профиля шины,

а груптозацепы разделены на равные части меридиональными плоскостями, проходящими через оси сквозных каналов.

Колесо трансиортного средства относится к шинной иромышленности. Цель изобретения - улучшение эксплуатационных качеств. В колесе транспортного средства выполнены сквозные каналы 3 расширяюи1имися от центра шины 4 к ее боковым поверхностям 5. Поверхность сквозных каналов выполнена радиусной. Радиусы кривизны поверхности сквозных каналов 3 и протектора Н1ИНЫ 4 связаны соотношением () I /

.

-а го/У

/ 2О2 5О

Уго/7 /70 §о/7о/77 у: .,