Привод ведущих колес многоосного транспортного средства Советский патент 1986 года по МПК B60K17/16 B60K17/34 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, нреимущественно к приводу ведущего колеса многоосного транспортного средства. Цель изобретения - повышение надежности. На чертеже схематично показан привод ведущих колес. Привод состоит из ведущего вала 1 солнечной HjecTepHH 2, сблокированной с ним и кинематически связанной с сателлитами 3, оси которых закреплены в водиле 4, и с эпициклом 5, сблокированным с щестерней 6 эпицикла. Шестерня 6 эпицикла сцеплена с зубчатым колесом 7, жестко посаженным на ведущую полуось 8, на другом конце которой жестко закреплена шестерня 9, снабженная наружной обоймой 10, а также ведущее колесо 11. Ведущая ось 8 пропущена через неподвижную внугрсч)1;юю обойму 12, на которой закреплена упругая тормозная камера 13, выполненная в виде тора из эластичного материала и заполняемая тормозной жидкостью (маслом, воздухом и т. п.). Шестерня 9 сцеплена с зубчатым колесом 14, соединенным с силовым винтом 15 при помощи щлицевого соединения 16, обес 1ечивающе1о возможность осевого смещения силового винта 15 относительно зубчатого колеса 14. Силовой винт 15 жестко связан с наружной обоймой двустороннего упорного подшипника 17, внутренняя обойма которого жестко соединена с поршнем 18, размепленным в корпусе 19 распределителя. Водило 4 сблокировано с шестерней 20 водила, кинематически связанной через промежуточное зубчатое колесо 21, свободно вращающееся на оси 22, с зубчатым колесом 23, жестко закрепленным на другой ведущей полуоси 24. На веду|цей полуоси 24 также неподвижно закреплена гпестерня 25, снабженная наружной обоймой 26, и ведущее колесо 27. Ведущая полуось 24 пропущена через неподвижную впутреннюю обойму 28, на которой закреплена упругая тормозная камера 29, а также,как и камера 13, выполненная в виде тора из эластичного материала и заполняемая тормозной жидкостью (маслом, воздухом и т. п.). Шестерня 25 сцеплена с зубчатым колесом 30, которое кинематически связано с силевым винтом 15 (ступица колеса 30 является гайкой для силового винта 15). Между поршнем 18 и корпусом 19 распределителя размещены с обеих сторон пружпны 31, а в корпусе 19 выполнены центральное впускное 32 и боковые выпускные 33 - 36 отверстия. К впускному отверстию 32 подведена магистраль (пе показана) рабочей тормозной жидкости (воды, масла, воздуха и т. п.), выпускные, отверстия 34 и 35 соединены соответственно с тормозными камера.ми 29 и 13, а выпускные отверстия 33 и 36 - со сливным баком или с атмосферой (в случае воздуха). На чертеже пунктнром показано движение рабочей жидкости при срабатывании устройства. Между силовым винтом 15 и щлицевым соединением 16 размещена двусторонняя муфта свободного хода 37. Ведущий вал 1 кинематически связан с помощью конических колес 38 и 39 с валом 40 двигателя (не ноказан). Устройство работает следующим образом. Вначале рассмотрим работу на номинальном режиме - при равенстве вращающихся моментов на ведущих колесах 1 1 и 27. При вращении вала 40 двигателя вращаются конические колеса 39 и 38 и ведущий вал 1 с солнечной щестерней 2. Вращение шестерни 2 через сателлиты 3 передается упициклу 5, который враплается в сторону, противопо.южную вращению шестерни 2. Так как водило 4 не имеет опорного .мо.мента, то оно, в силу кинематических особенностей дифференциального редуктора, вращается в ту же сторону, что и щестерня 2. Вращение эпицикла 5 через систему зубчатых колес 6-7 и ведущую полуось 8 передается ведупгему колесу 11. Вращение водила 4 через систему зубчатых колес 20-21-23 и веяуп1ую полуось 24 передается ведущему колесу 27, которое вращ,ается в ту же сторону, что и колесо 11. Одновременно с вращением ведущих полуосей 8 и 24 вращаются шестерни 9 и 25 и сцепленные с ними зубчатые колеса 14 и 30. За счет одинаковой частоты вращения полуосей 8 и 24 (что обеспечивается подбором соответствующих передаточных чисел в системах зубчатых колес 6-7 и 20-21-23), силовой винт 15 и колесо 30 находятся в относительном покое, не смещаясь относительно друг друга. Поршень 18 распределителя находится в корпусе 19 в среднем (нейтральном) положении, упругие тормозные камеры 13 и 29 не касаются наружных обойм 10 и 26 соответственно. При возникновении разницы в частотах вращения ведущих колес 11 и 27, вследствие различных причин, работа устройства происходит следующи.м образом. Для определенности примем, что ведущее колесо 11 получило приращение угловой скорости (снизился вращающий момент на нем). Тогда силовой винт 15 также получит приращение угловой скорости вращения и начнет вывинчиваться из ступицы зубчатого колеса 30, перемещая тем самым поршень 18 влево до тех пор, пока не наступит соединение впускного отверстия 32 с выпускным отверстием 35. В результате этого тормозная (рабочая) жидкость устремится в упругую тормозную камеру 13 (см. пунктир на чертеже) и заставит ее разжаться, блокируя между собой ненодвижную и подвижную обоймы 10 и 12, снижая тем самым угловую скорость вращения обоймы 10, жестко соединенной с ведущим колесом 11. Таким образом, колесо 11 начнет снижать свою угловую скорость вращения, пока не наступит равенство вращающих моментов на ведомых звеньях дифференциала - на водиле 4 и эпицикле 5, и равенства угловых скоростей вращения ведущих колес 11 и 27. При достижении этого равенства угловые скорости вращения силового винта 15 и зубчатого колеса 30 также сравняются, и винт 15 нод действием усилия со стороны сжатых пружин 31 начнет возвращаться в исходное (нейтральное) положение. При этом за счет наличия муфты свободного хода 37 вращение силового винта 15, обусловленное его осевым перемещением, не передаваться зубчатому колесу 14. Шлицевое соединение 16 обеспечивает осевое перемещение силового винта 15 относительно зубчатого колеса 14. При смещении силового винта 15 в исходное положение порщень 18 перекроет впускное отверстие 32 и соединит между собой выпускные отверстия 35 и 33, в результате чего рабочая (тормозная) жидкость под действием упругости камеры 13 будет вытекать из ка.меры 13 в бак или выходить в атмосферу. Вследствие этого ведущее колесо I1 растормаживается и вращается с той же угловой скоростью, что и ведущее колесо 27. Если равенство вращающих моментов (угловых скоростей вращения ведущих колес) сохраняется после возврата порщня 18 в исходное положение, то устройство работает на наминальном режиме. Если при перемещении порщня 18 в исходное положение, т. е. при растормаживании ведущего колеса 11 вновь будет napynieno си.ювое и;1и кпнематическое равновесие ведущих колес, то силовои винт сместится в соответствуюн1ую сторону, обеспечивая торможение ведун1его колеса, вращающегося с больп1ей скоростью. За счет наличия двустороннего упорного подщипника вращение силового винта 15 не передается Н1току порщня 18. Формула изобретения 1.Привод ведущих колес многоосного транспортного средства, содержащий дифференциальный механизм, вход которого связан кинематически с двигателем, а выходы - с полуосями привода движителей, снабженных тормозными устройствами с силовым цилиндром включения каждым из них, а также устройство управления указанными цилиндрами, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, устройство управления cn.ioBiiiMH ци.шпдрами прелстан.1яет собой управляемый золотниковый распределитель, вход которого связан с источником давления рабочего агента, а два выхода - с соответствующими рабочими полостями силовых цилиндров, при этом подпружиненный с торцов золотник распределителя связан с органом его перемещения, выполненным в виде винтовой передачи, один элемент которой связан с золотником и через обгонную муфту и нктицейое соединение кинематически с одной полуосью, а другой элемент - кинематически с другой полуосью. 2.Привод по п. 1. отличающийся тем, что связь первого из указанных элементов винтовой передачи с золотником выполнена через двусторонний упорный подн1ипник. 3.Привод по п. I, отличающийся тем. что тормозное устройство каждого движителя выполнено в виде пщннопневматической муфты.

Изобретение относится к приводам ведун.их колес многоосног-о транспортного средства. Цель - повышение надежности. Привод многоосного транспортного средства состоит из дифференциального редуктора с двумя ведомыми звенья.ми, кинематически связанными с ведущими колесами 1 1 и 27. тормозных упругих камер 13 и 29, расположенных между неподвижными и вращающимися обоймами, распределителя, поршень которого сблокирован с силовым винтом 15, связанным через систему зубчатых колес с ведущими колесами. Неподвижность порщня распределителя и силового винта обеспечивается при равенстве окружных скоростей и усилий ведущих колес, причем при нарушении этого равенства происходит затормаживание ведущего колеса, имеющего больп1ую уг.човхю скорость. Это достигается тем. что одно из зубчатых колес является гайкой для силового винта, вращающегося от другого зубчатого колеса, поэтому неравенство угловых скоростей указанных зубчатых колес приводит к осевому перемещению силового винта 15 и порщня 18 распределителя, благодаря чему происходит сообщение соответствующих выпускных отверстий корпуса рас пределителя с той или иной тормозной камерой. Тормозной агент наполняет упругую С/) тормозную камеру, тем самым блокируя обе обоймы. 2 з.п. ф-лы, 1 ил. Ю О2 to -л 4