Тиристорная система зажигания Советский патент 1986 года по МПК F02P3/04 

Изобретение относится к электрооборудованию автомобилей, предназначено для использования в системах зажигания двигателей внутреннего сгорания и является усовершенствованием известного устройства по основному авт.св. № 601447. Недостатком известного устройства является невозможность осуществить запуск двигателя внутреннего сгорания с его помощью в многоискровом режиме ручным способом посредством пусковой рукоятки, необходимость в котором возникает, например, при разряженной аккумуляторной батарее,в холодное время года и т.д. Кроме того, невозможно произвести запуск двигателя в многоискровом режиме с помощью данного устройства и на транспортных средствах с ручным управлением, когда отмеченные действия осуществляются инвалидом, владеющим одной рукой. Это связано с тем, что невозможно одновременно (одному оператору) манипулировать органами .управления системой зажиганий, в частности, обеспечивающими переход с одноискрового на многоискровой режим работы (находящимися в салоне транспортного средства) и пусковой рукояткой. Цель изобретения - расширение фун циональных возможностей путем обеспе чения дистанционного включения систе мы зажигания при пуске двигателя посредством пусковой рукоятки в режиме многоискрового запуска. Это значительно упростит и облегчит эксплуатацию транспортных средст особенно предназначенных для инвалидов, при неблагоприятных условиях запуска (в зимнее время, при использовании в системе зажигания разряжен ных аккумуляторных батарей и т.д.). На чертеже показана предлагаемая тиристорная система зажигания. Тиристорная система зажигания содержит блок 1 питания, накопительный конденсатор 2, катушку зажигания, имеющую первичную обмотку 3 и вторич ную обмотку 4, тиристор 5, цепь упра ления тиристором 5, содержащую после довательно соединенные датчик 6 поло жения коленчатого вала, высокочастот ный усилитель 7, детектор 8, триггер Шмитта (транзисторы 9 и 10), формиро , ватель управляющего сигнала (транзис тор 11), переключатель 12 режима,кон 1 31 денсатор 13, колодку 14, выполняющую роль противоугонного устройства, конденсатор 15, включенный между коллектором транзистора 10 и базой транзис- тора 11, резисторы: 16 и 17 - в цепи, базы транзистора 9; 18 и 19 - соответственно в цепи коллектора и эмиттера последнего; 20 - соединяющий коллектор транзистора 9 и базу транзистора 10; 21 и 22 - соответственно в цепи базы и коллектора транзистора 10; 23 - в цепи базы транзистора 11; 24, 25 и 26 - в цепи его эмиттера и коллектора соответственно, и переходную цепь резистор 27 - конденсатор 28, а также реле 29 времени, включающее зарядную КС-цепь, резистор 30 - конденсатор 31, кнопку 32 с последовательно соединенным резистором 33, элемент И-НЕ МОП-структуры 34, биполярный транзистор 35, включающий элемент 36, электромагнитное реле 37 с замыкающим контактом 38, соединенным последовательно с сигнальной лампой 39 и включенным между первой и второй шинами источника питания. При этом катод тиристора 5, общий провод блока питания 1, датчика 6 положения коленчатого вала, высокочастотного усилителя 7, детектора 8, включающего элемента 36, а также вы-. воды обмоток 3 и 4 катушки зажигания, обмотки электромагнитного реле 37, сигнальной лампы 39, резисторов 17, 19, 25, 26, 27 и 33, конденсатора 31 соединены между собой и подключены к второй шине источника питания. К положительной шине источника питания подключены непосредственно коллектор транзистора 35, вывод резистора 30, положительный вывод блока 1 питания, второй вывод которого соединен с анодом тиристора 5 и выводом соединенного последовательно с обмоткой 3 катушки зажигания конденсатора 2. Общая точка электрического соединения резистора 30, конденсатора 31 и вывода кнопки 32 подсоединена к входу элемента И-НЕ 34, выход которого подключен к базе транзистора 35. Эмиттер транзистора 35 подключен к выводу обмотки электромагнитного реле 37 и к одному из входов включающего элемента 36, выход которого подсоединён параллельно выводам переключателя 12 режимаi С помощью-переходной колодки 14 к первой шине источника питания подключены коллектор транзистора 9 (через резистор 18); коллектор транзистора 10 (через резистор 22); база и эмиттер .транзистора 11 (через резисторы 23 и 24 соответственно). Коллектор транзистора 11 через конденсатор 28 связан с управляющим электродом тиристора 5, .а через конденсатор 13 и переключатель 12 ре жима - с базой транзистора 10. Устройство работает следующим образом. При работе в одноискровом режиме датчик 6 положения коленчатого вала генерирует высокочастотный сигнал, поступающий на высокочастотный усилитель 7, служащий для согласования выходных сопротивлений указанного датчика 6 и детектора 8. Далее сигналю тем детектируется и постоянная составляю щая подается на триггер Шмитта (9,10 В то время, когда датчик 6 положения коленчатого вала генерирует колебани на входе указанного триггера Шмитта появляется постоянное напряжение и последний устанавливается в первое устойчивое состояние: транзистор 9 открыт, а транзистор 10 закрыт. Упомянутый датчик 6 связан с коленчатым валом двигателя и при определенных положениях коленчатого вала генерация срывается. Когда генерация прекращается, на входе триггера Шмитта постоянный сигнал исчезает и триггер переходит в другое устойчивое состоя ние: транзистор 9 закрыт, а транзистор 10 открыт. В момент переключения триггера формирователь управляющего сигнала на транзисторе 1Т формирует управляющий импульс для отпирания тиристора 5. В этот момент возникает искра. При работе в многоискровом режиме переключателем 12 режима вводят об- ратную связь через конденсатор 13 с коллектора транзистора 11 на базу транзистора 10, и из перечисленных транзисторов образуется самовозбуждающий мультивибратор. При этом тиристор 5 открывается с частотой работы этого мультивибратора, что приводит к искрообразованию. Мультивибратор продолжает генерировать колебания до тех пор, пока отсутствует генерация датчика 6 положения коленчатого вала Когда датчик 6 начинает генерировать, на входе транзистора 9 появляется постоянный сигнал и срывает генерацию мультивибратора. В случаях, когда на транспортном средстве эксплуатируется разряженная аккумуляторная батарея (в холодное время года и т.д.), т.е. при сложных условиях, запуск двигателя внутреннего сгорания нередко может быть осуществлен лишь с помощью пусковой рукоятки. В данной ситуации производят нажатие и отпускание кнопки 32. В результате этого включающий элемент 36,соединенный с переключателем 12 режима параллельноJ замкнет цепь положительной обратной связи транзисторов 11 и 10, что вызовет генерацию самовозбуждающего мультивибратора, собранного на транзисторах 10 и II, создавая самым многоискровой режим работы. При этом такой режим будет сохраняться в течение пгркода, определяемого постоянной времени зарядной цеди резистор 30 - конденсатор 31, входящий в состав реле 29 времени (кнопка 32, резистор 33, резистор 30 - конденсатор 31, элемент И-НЕ 34, транзистор 35, электромагнитное реле 37, сигнальная лампа 39). Далее пуск двигателя в многоискровом режиме производят ручным способом с помощью пусковой рукоятки. После нажатия кнопки 32 происходит разрядзаряд конденсатора 31 и в итоге срабатывает электромагнитное реле 37, замыкая своим контактом 38 цепь питания сигнальной лампы 39, служащей для индикации многоискрового режима. По окончании заряда конденсатора транзистор 35 обесточивается, в результате чего включаннций элемент 36 разрывает цепь положительной обратной связи, прекращая процесс генерации самовозбуждающего мультивибратора, .а вся система переходит на одноискровой режим работы. При необходимости операцию запуска повторяют. Элемент И-НЕ 34 служит для увели е надежности работы реле 29 вреПредлагаемая конструкция превосходит устройство-прототип, так как позволяет облегчить запуск двигателя в многоискровом режиме ручным способом с помощью пусковой рукоятки, что нередно может быть единственным средством запустить двигатель в холодное $ 1 время года, при разряженной батарее, особенно на транспорте с ручным управлением. Это обусловлено тем, что данное техническое решение дает возможность одновременно (и одному оператору) манипулировать в сложных условиях запуска и пусковой рукояткой, а органами управления системой зажиганий находящимися в салоне транспортного средства. В то же время устройство-прототип такими свойствами не обладает, потому, что для ограничения продолжительности работы системы зажигания в многоискровом режиме из-за опаснос ти аварийных ситуаций в качестве переключателя режима используется кноп ка с самовозвратом. Формула изобретения Тиристорная система зажигания по авт.св. № 601447, отличающаяся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем 316 обеспечения дистанционного включения многоискрового режи1 а при пуске двигателя пусковой, рукояткой, в нее введены включающий элемент и реле времениj включенное между первой и второй шинами источника питания и образованное последовательно соединенными переменными резистором и конденсатором, параллельно которому включен разрядный резистор через контакты кнопки, элементом И-НЕ, вход которого подсоединен к точке соединения переменного резистора и конденсатора, а выход - с базой транзистора, электромагнитным реле, обмотка кото рого подсоединена между эмиттером транзистора и второй шиной источника питания сигнальной лампой, которая через контакты электромагнитного реле подсоединена к шинам источника питания, причем вход включакндего элемента подсоединен параллельно обмотке электромагнитного реле, а выход выключателя элемента подсоединен параллельно выводам переключателя режима.

Изобретение относится к области электрооборудования автомобилей. Предназначено для использования в системах зажигания двигателей внутреннего сгорания. Является дополнительным к авт.св. № 601447. Целью изобрете- . ния является расширение функциональных возможностей путем обеспечения дистанционного включения системы зажигания при пуске двигателя посредством пусковой рукоятки в режиме многоискрового запуска. Дпя зтого в известное устройство введены включающий элемент 36, реле времени 29.Предложенная конструкция превосходит устройство-прототип, т.к. позволяет облегчить запуск двигателя в многоискровом режиме ручным способом с помощью пусковой рукоятки, что нередно может быть единственным средством запустить двигатель в холодное время года, при разряженной батарее,особенно на транспорте с ручным управлением. Это обусловлено тем, что данное решение дает возможность одновременно манипулировать в сложных условиях запуска и пусковой рукояткой, и органами управления системой зажиганий, находящимися в салоне транспортного средства. 1 ил. ISJ