Устройство для управления фрикционным сцеплением транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B60K23/02 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам для управления фрикционными элементами сцепления самоходных транспортных средств.

Цель изобретения - повышение срока службы при упрощении конструкции привода.

На чертеже схематично изображено предлагаемое устройство, общий вид.

15

20

25

На выходном валу двигателя 2 установлен датчик 3 регистрации угловых скоростей ведущего элемента - диска 4 сцепления. На первичном валу 5 коробки передач (не показана) установлен датчик 6 регистрации угловых скоростей ведомого элемента - диска 7 сцепления. Датчики 3 и 6 соответственно линиями 8 и 9 связи соединены с электронным блоком 10 сравнения, который с помощью электронного блока 11 усилия воздействует на реле 12, включающего в сеть источника питания электромагнитный исполнительный орган - электромагнит 13. Последний шарнирно связан с подпружиненным рычаго.м 14, жестко установленным на оси 15 цилиндрического поворотного элемента 16, снабженного лыска- ми 17, расположенными по обе стороны от оси 15. Цилиндрический поворотный эле- .мент 16 установлен в корпусе 18 и образует с его внутренни.ми поверхностями полость 19, соединяющую отверстия 20 и 21, выполненные в корпусе 18. Отверстие 20 сооб- 30 щается при помощи магистрали 22 с корпусом главного цилиндра 23, шток 24 которого связан шарнирно с подпружиненной педалью 25. Отверстие 21 магистралью 22 сообщается с корпусом рабочего цилиндра 26, шток 27 которого взаимодействует с подпружиненным рычагом 28, перемещающим ведомый фрикционный элемент 7.

Устройство работает следующим образом.

Во время движения транспортного средства на одной из передач диски 4 и 7 сцепления соединены, а поворотный элемент 16 занимает исходное положение, соединяя полостью 19 отверстия 20 и 21, обеспечивая, таким образом, гидравлическую связь главного цилиндра 23 с рабочим цилиндром 26.

10 11 усиления подается в реле 12, включающее в работу электромагнит 13. Последний поворачивает рычаг 14 (в направлении, указанном стрелкой) и перемещает поворотный элемент 16, который, перекрывая отверстие 21, разрывает гидравлическую связь между главным 23 и рабочим 26 цилиндрами. Вследствие этого педаль 25 управления не может вернуться в исходное положение и ведущий 4 и ведомый 7 диски остаются разомкнутыми.

После включения .нужной передачи увеличивается подача топлива в цилиндры двигателя 2, следовательно, увеличивается угловая скорость ведущего диска 4. При этом разность между угловыми скоростями ведущего 4 и ведомого 7 дисков уменьшается, соответственно падает управляющее напряжение, поступающее на электромагнит 13. Когда угловые скорости ведущего 4 и ведомого 7 дисков выравниваются, но еще не достигли одинакового значения, управляю- uj.ee напряжение, поступающее из блока 11 усиления, уравнивается с напряжением, при котором отключается реле 12. Отключаясь, реле 12 отключает электромагнит 13. Рычаг 14 под действием возвратной пружины перемещает поворотный элемент 16, открывающий отверстие 21, при этом главный и рабо35 чий цилиндры соединяются полостью 19. Рычаг 28 под действием пружины соединяет диски 4 и 7, одновременно действуя на шток 27, которьш вытесняет рабочую жидкость из полости цилиндра 26 по магист.,. рали 22 в полость главного цилиндра 23. В результате педаль 25 управления возвращается в первоначальное положение.

Характеристики реле 12, включающего в работу электромагнит 13, подобраны так, что

Перед переключением, например, с низ- 45 величина напряжения, при котором сраба- шеи передачи на высшую принудительнотывает реле, соответствует напряжению, возникающему в датчиках 3 и 6 при разности угловых скоростей ведомого 7 и ведууменыцается подача топлива в цилиндры двигателя 2, а педаль 25 управления перемещается водителем до конца. В результате этого рабочая жидкость, вытесняемая из главного цилиндра 23, перемеи1ает шток 27 50 1000 об/мин). Это необходимо для того, чтощего 4 дисков, равной 52-104 -i- (500-

рабочего цилиндра 26, который, поворачивая рычаг 28, отводит ведомый диск 4 от ведущего диска 7. Вследствие этого скорость ведущего диска 4, связанного с двигателем 2, быстро падает до величины минимальных устойчивых оборотов работы двигателя 2. Угловая скорость ведомого диска 7, связанного с трансмиссией, практически не меняется, так как время движения транс55

бы водитель смог полностью переместить педаль 25 управления до перекрытия магистрали 22 подвижным элементом 16, так как диски 4 и 7 размыкаются уже в самом начале движения педали 25 и незначительная разность в угловых скоростях дисков 7 и 4 после их разъединения не позволяет полностью выбрать свободный ход педали.

5

0

5

0

портного средства по инерции (переходной режим) крайне мало.

В момент переключения передачи в блок 10 сравнения от датчиков 3 и 6 по линиям 8 и 9 связи подаются напряжения, величины которых зависят от величин угловых скоростей соответственно ведущего 4 и ведомого 7 дисков. В блоке 10 сравнения вырабатывается управляющее напряжение, которое с помощью блока

0 11 усиления подается в реле 12, включающее в работу электромагнит 13. Последний поворачивает рычаг 14 (в направлении, указанном стрелкой) и перемещает поворотный элемент 16, который, перекрывая отверстие 21, разрывает гидравлическую связь между главным 23 и рабочим 26 цилиндрами. Вследствие этого педаль 25 управления не может вернуться в исходное положение и ведущий 4 и ведомый 7 диски остаются разомкнутыми.

После включения .нужной передачи увеличивается подача топлива в цилиндры двигателя 2, следовательно, увеличивается угловая скорость ведущего диска 4. При этом разность между угловыми скоростями ведущего 4 и ведомого 7 дисков уменьшается, соответственно падает управляющее напряжение, поступающее на электромагнит 13. Когда угловые скорости ведущего 4 и ведомого 7 дисков выравниваются, но еще не достигли одинакового значения, управляю- uj.ee напряжение, поступающее из блока 11 усиления, уравнивается с напряжением, при котором отключается реле 12. Отключаясь, реле 12 отключает электромагнит 13. Рычаг 14 под действием возвратной пружины перемещает поворотный элемент 16, открывающий отверстие 21, при этом главный и рабо5 чий цилиндры соединяются полостью 19. Рычаг 28 под действием пружины соединяет диски 4 и 7, одновременно действуя на шток 27, которьш вытесняет рабочую жидкость из полости цилиндра 26 по магист,. рали 22 в полость главного цилиндра 23. В результате педаль 25 управления возвращается в первоначальное положение.

Характеристики реле 12, включающего в работу электромагнит 13, подобраны так, что

величина напряжения, при котором сраба- тывает реле, соответствует напряжению, воз1000 об/мин). Это необходимо для того, чтощего 4 дисков, равной 52-104 -i- (500-

5

бы водитель смог полностью переместить педаль 25 управления до перекрытия магистрали 22 подвижным элементом 16, так как диски 4 и 7 размыкаются уже в самом начале движения педали 25 и незначительная разность в угловых скоростях дисков 7 и 4 после их разъединения не позволяет полностью выбрать свободный ход педали.

Величина напряжения, при котором реле 12 отключается, отключая электромагнит 13, соответствует разности угловых скоростей ведомых и ведущих дисков сцепления с пределах 2,6-5,2 (25-50 об/мин). Величина интервала определяется инертностью в работе гидропривода после соединения отверстий 20 и 21 полостью 19 при повороте элемента 16 (разблокировка гидропривода).

Соединение ведомого и ведущего элементов при трогании транспортного средства с места происходит обычным способом ввиду того, что блок 10 сравнения вырабатывает управляющее напряжение только если разность между угловыми скоростями ведущего 4 и ведомого 7 дисков и соответственно напряжение, подаваемое с них датчиками 3 и 6, имеет положительное значение.

В случае, когда угловая скорость ведомого диска 7 ниже угловой скорости ведущего диска 4, блок 10 сравнения не вырабатывает управляющего напряжения.

Формула изобретения

Устройство для управления фрикционным сцеплением транспортного средства, содержащее гидравлическую магистраль с главным и рабочим цилиндрами, ведущие и ведо0

мые элементы, датчик угловой скорости ведомого элемента, датчик угловой скорости ведущего элемента, блок сравнения, блок усиления, исполнительный электромагнитный орган и гидравлический распределитель, кинематически связанный с электромагнитным органом, вход которого соединен с выходом усилительного блока, вход которого связан с выходом блока сравнения, к входам которого подключены датчики угловой скорости, причем гидравлический распределитель установлен в магистрали, соединяющей главный цилиндр, связанный с педалью управления, и рабочий цилиндр, связанный с ве- домым элементом сцепления, отличающееся с тем, что, с целью повыщения срока службы при упрощении конструкции привода, оно снабжено реле, установленным между блоком усиления и исполнительным электромагнитным органом, а гидравлический распределитель включает в себя корпус с осью, 0 подпружиненный рычаг, установленный на оси с возможностью поворота в корпусе и соединенный щарнирно с исполнительным органом, а также цилиндрический элемент с лысками, установленный на той же оси с возможностью поворота и связанный с рычагом, причем главный и рабочий цилиндры связаны полостью, образованной корпусом и лыской цилиндрического элемента.

5

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам для управления фрикционными элементами сцепления самоходных транспортных средств. Цель изобретения - повышение срока службы при упрощении конструкции привода. Устройство содержит выходной вал 1 двигателя 2 с установленным на нем датчиком угловых скоростей, датчик 3 ведущего элемента 4, первичный вал 5 коробки передач с установленным на нем датчиком 6 ведомого элемента 7. Датчики 3 и 6 линиями 8 и 9 соединены с блоком сравнения 10, который с помош,ью блока усиления 11 воздействует на реле 12, включающее в работу электромагнит 13. Электромагнит 13 щарнир- но связан с подпружиненным рычагом 14, установленным на оси 15 поворотного элемента 16, снабженного лысками 17, расположенными по обе стороны от оси 15. Пево- ротный элемент 16 установлен в корпусе 18 и образует с ним полость 19, соединяющую отверстия 20 и 21, выполненные в корпусе 18. Отверстие 20 сообщается магистралью 22 с главным цилиндром 23, щток 24 которого связан шарнирно с педалью 25, а отверстие 21 сообщается магистралью 22 с рабочим цилиндром 26, щток которого взаимодействует с рычагом 28, перемещающим ведомый фрикционный элемент 7. 1 ил. а (Л t7,-4. СО СП ел ю