Привод управления двигателями активного тракторного поезда Советский патент 1987 года по МПК B62D53/00 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к шарнирно- сочлененным тягово-энергетическим средствам - тракторным поездам.

Цель изобретения - повышение надежности работы.

На фиг. 1 изображена передняя секция, общий вид; на фиг. 2 - задняя секция, общий вид; на фиг. 3 - сцепное устройство, общий вид; на фиг. 4 - то же, вариант; на фиг. 5 - элементы привода управления топливным насосом передней секции; на фиг. б - элементы привода управления топливным насосом задней секции; на фиг. 7 - узел соединения тросов управления передней и задней секций; на фиг. 8 - разрез А-А на фиг. 7

Привод управления двигателями активного тракторного поезда, состоящего из передней секции 1 и задней секции 2, шар- нирно-сочлененных между собой с помощью сцепки 3, содержит органы 4 и 5 управления подачей топлива, которые с помощью перел1,аточных .механизмов соединены с управляемыми элементами 6 и 7 топливных насосов 8 и 9 двигателей 10 и 11. Передаточные механизмы содержат двуплечие рычаги 12 и 13, одно из плеч которых соединено вертикальными тягами 14 и 15 с концами органов 4 и 5 управления, а другое плечо соединено с управляемыми элементами 6 и 7 топливных насосов с помощью компенсаторов 16 и 17. Каждый из компенсаторов представляет собой скобу 18, с одной стороны которой приварена втулка 19, а с другой - тяга 20, на резьбовом конце которой навинчена вилка 21, зафиксированная контргайкой 22. В отверстие втулки 19 свободно входит щток

управления задней секции, неподвижная оболочка 45 которого зафиксирована с помощью гаек 46 и 47 в отверстии крон- щтейна 48, также закрепленного в задней части передней секции. Далее трос 44

5 проходит через направ.чяющую опору в виде закрепленного на стойках заднего навесного устройства 49 кронштейна 50, на конце которого выполнено кольцо 51, в которое свободно входит оболочка из троса 44. На

10 участке между секциями I и 2 оболочка 45 троса 44 свободно провисает в виде петли 52. В передней части секции 2 закреплена направляющая опора в виде кронштейна 53 с кольцо.м 54. Далее оболочка 45 закреплена на задней секции 2 непод 5 вижно. Другой конец оболочки 45 закреплен с помощью гаек 55 и 56 в отверстии кронштейна 57, закрепленного вблизи топливного насоса 9 двигателя задней секции 2. Конец троса 44 управления задней секции соединен с вилкой (концевым элементом) 58, зафиксированной контрагайкой 59 с тем плечом рычага 13 задней секции, к которому присоединена вилка 21 компенсатора 17. Регулируемое плечо может быть выполнено на любом из рычагов 12, 13 или 14. В качестве

25 примера на чертеже показано его выполнение на рычаге 41. Одно из плеч рычага 41 снабжено резьбовым концом 60, на которо.м с помощью контрагайки 61 зафиксирована ви. 62, имеющая резьбовую втулку 63 с фланцем 64, боковая поверхность которого

30 65 выполнена под ключ. Втулка 63 зафиксирована в осевом направлении в отверстии вилки с помощью стопорного кольца 66. Устройство работает следующим образом. Водитель, находящийся, например, в кабине первой секции 1 тракторного поезда.

20

23, на одном конце которого приварена 35 воздействует на рычаг 4 управления режи- соединительная вилка 24 и упор в виде мом двигателя первой секции. При этом по- щайбы 25, а на другом насажены цилинд- средством тяги 14, двуплечего рычага 12, тро- рическая витая пружина 26 и регулируе- са 32 управления первой секции двуплечего рычага 41, троса 44 управления задней секции, двуплечего рычага 13 и тяги 15 осуществляется одновременное перемещение рычага 5 управления подачей топлива задней секции. Согласованность хода рычагов 4

мыи упор Б виде щайбы 27, положение которого зафиксировано гайкой 28 и контргайкой 29. В месте соединения вилки 21 компенсатора с рычагом 12 первой секции шарнирно подсоединена вилка (концевой элемент) 30, которая вместе с контргайкой 31 навинчена на резьбовой конец

40

и 5 и соответственно их приводов при наличии неизбежных потерь хода на длине

гибкого троса 32 управления двусторонне- 45 тросов управления обеспечивается наличием

го действия, помещенного в неподвижную оболочку 33, зафиксированную от смещения гайками 34 и 35 в отверстии крон- щтейна 36, закрепленного на остове переднего трактора. Другой конец оболочки заразницы длин плеч по крайней мере одного из двуплечих рычагов 12, 13 или 41, передаточное отношение которого в направлении преимущественного управления больще единицы. Согласно варианту исполнения усткреплен гайками 37 и 38 в кронштейне 39, 50 ройства соотношение плеч ры чага 41 обеспечивает одинаковую длину хода концевых элементов 30 и 58 при управлении с передней секции, которое является преи.мущест- венным. Для точной регулировки передаточного отношения рычага 41 подбирается длипередней секции. С другим плечом двупле- на его регулируемого плеча, вращением втул/К(

расположенном в задней части первой секции. Конец гибкого троса соединен с помощью вилки 40 с одним из плеч двуплечего рычага-перекидки 41, шарнирно закрепленного на остове в задней части

чего рычага соединен/концевой элемент 42, зафиксированный с помощью контргайки 43 на резьбовом конце гибкого троса 44

ки 62 с последующим стопорением контргайкой 61. Регулируемое плечо может быть также выполнено на других двуплечих рыча

55535

2

управления задней секции, неподвижная оболочка 45 которого зафиксирована с помощью гаек 46 и 47 в отверстии крон- щтейна 48, также закрепленного в задней части передней секции. Далее трос 44

5 проходит через направ.чяющую опору в виде закрепленного на стойках заднего навесного устройства 49 кронштейна 50, на конце которого выполнено кольцо 51, в которое свободно входит оболочка из троса 44. На

10 участке между секциями I и 2 оболочка 45 троса 44 свободно провисает в виде петли 52. В передней части секции 2 закреплена направляющая опора в виде кронштейна 53 с кольцо.м 54. Далее оболочка 45 закреплена на задней секции 2 непод 5 вижно. Другой конец оболочки 45 закреплен с помощью гаек 55 и 56 в отверстии кронштейна 57, закрепленного вблизи топливного насоса 9 двигателя задней секции 2. Конец троса 44 управления задней секции соединен с вилкой (концевым элементом) 58, зафиксированной контрагайкой 59 с тем плечом рычага 13 задней секции, к которому присоединена вилка 21 компенсатора 17. Регулируемое плечо может быть выполнено на любом из рычагов 12, 13 или 14. В качестве

25 примера на чертеже показано его выполнение на рычаге 41. Одно из плеч рычага 41 снабжено резьбовым концом 60, на которо.м с помощью контрагайки 61 зафиксирована ви. 62, имеющая резьбовую втулку 63 с фланцем 64, боковая поверхность которого

30 65 выполнена под ключ. Втулка 63 зафиксирована в осевом направлении в отверстии вилки с помощью стопорного кольца 66. Устройство работает следующим образом. Водитель, находящийся, например, в кабине первой секции 1 тракторного поезда.

20

35 воздействует на рычаг 4 управления режи- мом двигателя первой секции. При этом по- средством тяги 14, двуплечего рычага 12, тро- са 32 управления первой секции двуплечего рычага 41, троса 44 управления задней секции, двуплечего рычага 13 и тяги 15 осуществляется одновременное перемещение рычага 5 управления подачей топлива задней секции. Согласованность хода рычагов 4

воздействует на рычаг 4 управления режи- мом двигателя первой секции. При этом по- средством тяги 14, двуплечего рычага 12, тро- са 32 управления первой секции двуплечего рычага 41, троса 44 управления задней секции, двуплечего рычага 13 и тяги 15 осуществляется одновременное перемещение рычага 5 управления подачей топлива задней секции. Согласованность хода рычагов 4

и 5 и соответственно их приводов при наличии неизбежных потерь хода на длине

разницы длин плеч по крайней мере одного из двуплечих рычагов 12, 13 или 41, передаточное отношение которого в направлении преимущественного управления больще единицы. Согласно варианту исполнения устройства соотношение плеч ры чага 41 обеспечивает одинаковую длину хода концевых элементов 30 и 58 при управлении с передней секции, которое является преи.мущест- венным. Для точной регулировки передаточного отношения рычага 41 подбирается длина его регулируемого плеча, вращением втулки 62 с последующим стопорением контргайкой 61. Регулируемое плечо может быть также выполнено на других двуплечих рычаrax 12 и 13. Синхронность хода концевых элементов тросов 30 и 58 в направлении преимущественного управления обеспечивает согласованное перемещение управляемых элементов 6 и 7 топливных насосов 8 и 9 секций. При этом в направлении увеличения подачи топлива воздействие от элементов привода 13 и 12 к управляемым элементам 6 и 7 передается через упругий элемент компенсатора 26 вплоть до исчеруправления задней секции, и должен быть рассчитан на эту максимальную величину. В связи с наличием указанных потерь хода при управлении с задней секции не достигается синхронность перемещений эле- ментов приводов 13 и 12 и, соответственно, связанных с ними управляемых элементов 7 и 6 топливных насосов 9 и 8 двигателей секций. Это означает, что при управлении с задней секции имеет место некоторая непания хода управляемых элементов 6 и 7 и Ю согласованность работы двигателей 10 и 11 образования зазора Б между торцом втулки на частичных режимах. В частности при до- 19 и упором 25.

В направлении уменьшения подачи топлива зазор Б выбирается и осуществляется жесткое воздействие со стороны элементов привода 12 и 13 на управстижении режима максимальной подачи топлива двигателем задней секции двигатель передней секции еще будет находиться на частичном режиме, однако при дальнейщем

ляемые элементы 6 и 7. Наличие упругого перемещении рычага подачи топлива 5 задэлемента 26 и зазора Б при условии, что ограничители хода привода не ограничивают хода управляемых элементов 6 и 7, позволяет гарантировать достижения режинеи секции в сторону увеличения подачи режим двигателя задней не изменится и останется максимальным, так как нет ограничений хода привода, и перемещение элемен, ма максимальных оборотов обеих секций при 20 та привода задней секции 13 вызовет толь- заданном регулировкой совпадении режимов ко дальнейщее увеличение зазора Б за счет

холостого хода и, кроме того, сглаживать помехи управляющего воздействия в виде произвольных микроперемещений концевых элементов троса 58 и 30, возникающих в связи с изменениями положения свободно- висящей части троса при крутых поворотах и переездах через препятствия.

Устройство позволяет при необходимости осуществлять управление режимами работы двигателей из кабины задней секции, например при навешивании орудий на навесное устройство задней секции. Такая возможность обеспечена благодаря тому, что минимальный из двух ходов (прямого и обратного) элементов привода 12 или 13, с которыми соединены компенсаторы 17, не мень- ще хода соответствующего управляемого элемента 6 или 7. Конкретно при управлении рычагом 5 из кабины задней секции возникают неизбежные потери хода на длине

25

30

35

сжатия упругого элемента 26 в компенсаторе задней секции вплоть до выхода на режим максимальной подачи топлива двигателя передней секции и возникновения зазора Б в компенсаторе передней секции, после чего должен сработать ограничитель хода рычага 5 (ограничители не показаны).

Учитывая, что режим управления с задней секции является вспомогательным и, следовательно, кратковременным, указанная несогласованность частичных режимов двигателей является допустимой.

При необходимости длительной работы с управлением с задней секции может быть изменено передаточное отношение двуплечего рычага 41 с повышающего на понижающие изменение длины регулируемого плеча.

В случае использования в устройстве только одного компенсатора потери хода на длине тросов 32 и 44 при управлении с передней секции компенсируются соотношетроса 44 управления задней секции, кото- 40 плеч рычага-перекидки 41 большим

рые усиливаются двуплечим рычагом 41, передаточное отнощение которого в обратном направлении меньще единицы, а затем к ним прибавляются еще потери хода на длине троса 32 управления передней секции. Одначем единица. А при управлении с задней секции после достижения максимального режима двигателя задней секции происходит увеличение зазора Б компенсатора задней секции до упора управляемого элемента топко благодаря отсутствию ограничителей хода 45 ливного насоса передней секции в имеющий- рычагов 4 и 5 и передаточных механизмов ся ограничитель (не показан).

Наличие двуплечего рычага-перекидки 41 позволяет осуществлять простое разъединение приводов секций (при их раздельном использовании), отсоединением концевого

ход концевого элемента 30 троса 32 управления и связанного с ним элемента 21 компенсатора заведомо не меньше хода управляемого элемента 6 топливного насоса 8

передней секции, с которым связан -конце- 50 элемента 42 от рычага 41. вой .элемент 24 компенсатора. Этим самым гарантируется наличие минимального зазора Б в компенсаторе передней секции. Упругий элемент 26 приобретает в этом случае максимальную деформацию в компенсаторе задней секции, которая равна величине зазора Б первой секции плюс потери хода на длине троса 32 управления первой секции, плюс потеря хода на длине троса 44

55

Формула изобретения

1. Привод управления двигателями активного тракторного поезда, преимущественно из двух одинаковых секций, шарнир- но соединенных между собой, содержащий органы управления подачей топлива, расположенные в кабинах секций, передаточные

управления задней секции, и должен быть рассчитан на эту максимальную величину. В связи с наличием указанных потерь хода при управлении с задней секции не достигается синхронность перемещений эле- ментов приводов 13 и 12 и, соответственно, связанных с ними управляемых элементов 7 и 6 топливных насосов 9 и 8 двигателей секций. Это означает, что при управлении с задней секции имеет место некоторая несогласованность работы двигателей 10 и 11 на частичных режимах. В частности при до-

согласованность работы двигателей 10 и 11 на частичных режимах. В частности при до-

стижении режима максимальной подачи топлива двигателем задней секции двигатель передней секции еще будет находиться на частичном режиме, однако при дальнейщем

перемещении рычага подачи топлива 5 заднеи секции в сторону увеличения подачи режим двигателя задней не изменится и останется максимальным, так как нет ограничений хода привода, и перемещение элемента привода задней секции 13 вызовет толь- ко дальнейщее увеличение зазора Б за счет

5

0

5

сжатия упругого элемента 26 в компенсаторе задней секции вплоть до выхода на режим максимальной подачи топлива двигателя передней секции и возникновения зазора Б в компенсаторе передней секции, после чего должен сработать ограничитель хода рычага 5 (ограничители не показаны).

Учитывая, что режим управления с задней секции является вспомогательным и, следовательно, кратковременным, указанная несогласованность частичных режимов двигателей является допустимой.

При необходимости длительной работы с управлением с задней секции может быть изменено передаточное отношение двуплечего рычага 41 с повышающего на понижающие изменение длины регулируемого плеча.

В случае использования в устройстве только одного компенсатора потери хода на длине тросов 32 и 44 при управлении с передней секции компенсируются соотноше0 плеч рычага-перекидки 41 большим

элемента 42 от рычага 41.

Формула изобретения

1. Привод управления двигателями активного тракторного поезда, преимущественно из двух одинаковых секций, шарнир- но соединенных между собой, содержащий органы управления подачей топлива, расположенные в кабинах секций, передаточные

элементы, кинематически связывающие органы управления каждой из секций с управляемыми элементами топливных насосов двигателей этих секций, отличающийся тем, что, с целью гювы1иения надежности работы, он снабжен кинематической связью управляемых элементов топливных насосов между собой, включающей в себя гибкий трос двустороннего действия, размещенный в оболочке, прикрепленной к секциям, и образующий петлю между ними, при этом каждый передаточный элемент включает в себя щарнир- но,-закрепленный двуплечий рычаг, один из

концов которого соединен посредством тяги с соответствующим органом управления подачей топлива, а другой через компенсатор хода связан с управляемым элементом топливного насоса двигателя.

5. 2. Привод управления по п. 1, отличающийся тем, что один из концов троса выполнен резьбовым, при этом передаточный элемент дополнительно снабжен вилкой, включающей в себя резьбовую втулку с флан Q цем, причем упомянутая втулка связана с резьбовым концом троса, а фланец выполнен с поверхностью «под ключ.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к шарнирно сочлененным тягово-энергетическим средствам - тракторным поездам, а более конкретно к системам управления режимами работы их двигателей. Цель изобретения - повьипе- ние надежности работы. Каждая из шарнирно сочлененных между собой секций содержит органы управления подачей топлива, расположенные в кабине, передаточный механизм, кинематически связывающий органы управления с управляемыми элементами топливного насоса двигателя. К передаточным механизмам концами подсоединен гибкий трос двустороннего действия, заключенный в оболочку, неподвижно закрепленную на секцих и образующую свободно провисающую петлю между ними. При этом связь передаточных механизмом с управляемыми элементами осуществлена через упругие компенсаторы хода. 1 з.п.ф-лы, 8 ил. со СП СП ел со ел

фиеЛ

дзи9.5

зе J3

7 Зв

тА-А7

U.2

62

U7

4ff

ив

cpus.7

W

Составитель А. Барыков

Редактор А. ДолиничТехред И. ВересКорректор Л. Пилипенко

Заказ 5467/20Тираж 567Подписное

ВНИППИ Государственного комитета СССР по делам и:юб)етений и открытий

113035, Москва, Ж--35, Раушская наб., л. 4/5 Г1роиз15Одстве11Но- Юлиграфическ()е иредириятие, г. Ужгород, ул. ПроС Ктная, 4