Устройство для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава при электрическом торможении Советский патент 1988 года по МПК B60L7/26 

оо вэ

1

Изобретение относится к области управления электроподвижным составом с электрическим торможением.

ния. Так как сигнал с задатчика скорости равен О, то транзистор 24 все время открыт сигналом с датчика ско

Изобретение относится к устройствам для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижкого состава при электрическом торможении и обеспечивает повышение плавности изменения тормрзного усилия. Якори тяговых двигателей 1-4 включены на индивидуальные тормозные резисторы 5-8, а обмотки 9-12 независимого возбуждения соединены последовательно между собой и подключены к выпрямительной установке 13. Элемент ИЛИ 18 подсоединен входами к. выходам датчиков 14-17 тока якорей, а выходом - к одному из входов элемента 19 сравнения, к другому входу которого подключен через функциональный преобразователь датчик 20 тока возбуждения, а к третьему входу элемента 19 сравнения через выпрямительные мосты подключены задатчик 25 предварительного торможения и задатчик 22.тормозной силы. Устройство работает в двух режимах: в режиме остановочного торможения и в режиме стабилизации скорости на спуске. I ил.

Цель изобретения - повьшение плав- g рости и на вход элемента 19 сравнения

поступает максимальный из двух сигналов (с задатчика 22 тормозной силы и задатчика 25 предварительного торможения). Выбор максимального из двух

ности изменения тормозного усилия.

На чертеже изображено устройство для автоматического регулирования тормозной силы электровоза.

Якори тяговых двигателей 1-4 вклю- 10 сигналов производит элемент ИЛИ, ко.чены на индивидуальные нерегулируемые тормозные резисторы 5-8. Обмотки 9- 12 независимого возбуждения соединены ме жду собой последовательно и подключены на выход вьтрямительной уста- 1Г Функциональный преобразователь служит новки 13 возбуждения. В якорные цепи для преобразования сигнала с датчика каждого двигателя включены датчики / 14-17 тока якоря, выходы которых соето ка возбзшдения в напряжения, функционально зависящие от тока возбуждения таким образом, что при его алгебдинены с входом элемента ИЛИ 18, выто ка возбзшдения в напряжения, функционально зависящие от тока возбуждения таким образом, что при его алгеб ход которого подключен на первый вход 20 раическом суммировании с напряжением

элемента 19 сравнения сигналов. Датчик 20 тока возбуждения, служащий для подачи обратной связи по току возбуждения, включен последовательно с обмотками возбуждения. Выход датчика тока возбуждения подключен на вход функционального преобразователя 21, выход которого соединен с вторым входом элемента 19 сравнения. На

третий вход последнего подключены вы- 30 ра 27. Этот сигнал поступает на упходы задатчика 22 тормозной силы через выпрямительный мост 23.и коллекторную цепь транзистора 24. Задатчик 25 предварительного торможения через выпрямительный мост 26 также подключен на третий вход элемента сравнения сигналов, на выходе которого i включен фазорегулятор 27, Величина, пропорциональная заданной скорости, вьщеляется на резисторе 28, который подключен на выход задатчика 29 скорости. Величина, пропорциональная истинной скорости, выделяется на резистор е- 30, который подключен на выход датчика 31скорости.

Устройство дпя автоматического регулирования тормозной силы работает в двух режимах: в режиме остановочного торможения и в режиме стабилизации скорости на спуске.

В режиме остановочного торможения заданное значение скорости равно 0. Тормозная рукоятка контроллера сначала устанавливается в положение Предварительное торможение, а затем, истечении некоторого времени, переводится в режим Торможение. При этом включается питание задатчика 22 тормозной силы остановочного торможеравляющие электроды тиристоров установки 13 возбуждения. Фаза управляющего импульса будет такой, чтобы обеспечить соответствующий ток воз35 буждения и ток якоря согласно характеристике- функционального преобразователя. Заданная тормозная сила поддерживается почти до полной остановки.

40 Если режим движения предусматривает стабилизацию скорости на спуске, то задатчиком скорости задается определенная величина скорости движения. До тех пор, пока заданная ско45 рость меньше действительной, процесс торможения происходит аналогично описанному. Но, как только действительная скорость станет меньше заданной, транзистор 24 закрывается и отключа50 ет задатчик тормозной силы. Тормозная сила падает, но не до нуля, а до уровня величины предварительного торможения, обеспечивая поддержание состава в сжатом состоянии. Как только по 55 состав начнет снова разгоняться (что может быть при переходе на новый уклон) и, следовательно, действительная скорость движения станет больше заданной, .сигналом датчика скорости

торый образуется из двух мостов 23 и 26 при открытом транзисторе 24. На другой вход элемента сравнения поступает сигнал с преобразователя 21.

Функциональный преобразователь служит для преобразования сигнала с датчика

то ка возбзшдения в напряжения, функционально зависящие от тока возбуждения таким образом, что при его алгебзадатчика тормозной силы получается напряжение, пропорциональное заданному значению тока якоря. На первый вход элемента сравнения поступает 25 сигнал с датчика тока якоря. В элементе сравнения в зависимости от поступающих сигналов вырабатьшается сигнал, величина которого определяет фазу выходного сигнала фазорегулято транзистор открывается. При открытом транзисторе мосты 23 и 26 образуют схему ИЛИ, на вход которой поступают сигналы с задатчика тормозной силы и с задатчика предварительного торможения, а на выходе появляется больши из них. Этим большим сигналом является сигнал с задатчика тормозной силы. Тормозная сила возрастает до заданной. Но она возрастает не с нуля, а с уровня предварительного торможения . - .

Таким образЬм, состав находится в сжатом состоянии независимо от соотношения скоростей и, следовательно, нежелательных реакций в автосцепках поезда при движении по перевалистому профилю нет.

Формула изобретения

Устройство для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава при электрическом торможении, содержащее тяговые двигатели постоянного тока, якорные обмотки которых включены последовательно с тормозными резисторами, обмотки возбуждения соединены последовательно и подключены к выходу управляемого

201

возбудителя, вход которого соединен с выходом фазорегулятора, подключенного входом к выходу блока сравнения сигналов по току, первый вход которого соединен с выходом датчика тока обмоток возбуждения через функцио нальный преобразователь, второй - с выходом элемента ИЛИ, подключенного

входами к выходам датчиков тока якорей, элемент сравнения сигналов по скорости, входы которого соединены соответственно с выходом датчика и задатчика скорости, задатчики тормозной (ГйЬы остановочного и предварительного торможения, выходы которых подключены к входам соответственно первого и второго последовательно соединенных выпрямительных мостов, и

транзисторный ключевой элемент, отличающееся тем, что, с целью повьппения плавности изменения тормозного усилия, транзисторный ключевой элемент соединен эмиттером с

выходом блока сравнения по скорости, коллектором - с выходом первого выпрямительного блока, подключенным к третьему входу блока сравнения по току, а базой - с выходом второго выпрямительного моста, связанного с зада тчиком скорости.