Устройство стабилизации положения транспортного средства Советский патент 1988 года по МПК B61F5/02 B61F5/24 

Т

I

п /

19

(Л

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции рессорного подвешивания подвижного состава. Цель изобретения - повышение надежности. Рессоргг ное подвешивание содержит амортизатог

Фи,

ры, на которые через подвески опирается рама. На раме закреплен пневмо- цилийдр компенсатора устойчивости, свободный конец штока которого имеет форму клина с дифференциальным уклоном и размещен между роликом, закрепленным на раме, и нижним роликом, закрепленным на стойке, иарнирно связанной с подвеской. .На задней стенке кабины в поперечной вертикальной плоскости кузова шарнирно установлен маятник 17, симметрично относительно которого на тойже стенке установлены два воздухораспределителя 19 регулятора положения кузова с тремя камерами каж/хый. Камера 22 через отверстие 25 сообщена с источником сжатого воздуха, камера 23 трубопроводом 26 - с цилиндром компенсатора устойчивости, камера 24 - с атмосферой. В перегородку между камерами 23 и 24 вмонтирован плунжер 27 с каналами 28, в перегородку между камерами 22 и 23 - питательный клапан 29.

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции рессорного подвешивания рельсового транспортного средства.

Це.чь изобретения - повышение надежности.

На фнг.1 показано рессорное подвешивание для одной боковины рамы, общий вид; на фиг.2 - силовой компенсатор устойчивости; на фиг.З - регулятор положения кузова.

Рессорное подвешивание содержит амортизаторы (рессоры 1 и пружины 2), на которые через подвески 3 опирается рама 4. Рессора 1 подвешена к буксе 5, которая связана с рамой 4 nor водками 6. На раме закреплены пнев- мощшиндр 7 компенсатора устойчивости, в корпусе которого размещены поршень 8 с пружиной 9 и шток 10, свободный конец которого, имеющий форму клина с дифференциальным уклоном, размещен между роликовым элементом 11, смонтированным на раме 4, и нижним роликовым элементом 12, установленным на подвижной стойке 13,

При наличии кривизны пути маятник 17 отклоняется в сторону внешнего рельса, перемещает плунжер 27 одного лз воздухораспределителей 19, перекрывая каналы 28 и разобщая камеру 23 с атмосферой. Далее плунжер 27 отжимает клапан 29 от седла и воздух поступает из камеры 22 в компенсатор. Поршень со штоком, перемещаясь, воздействует на подвижную стойку и подвеску, стремясь опустить их вниз. Однако подвеска, связанная с колесами, опуститься не может, и происходит подъем вверх внеганей боковины рамы до наклона кузова в сторону внутреннего рельса. При тпм маятник 17 занимает положение устойчивого равновесия в поперечной плоскости. На на- клонном в поперечном направлении участке кузов наклоняется, а маятник 17 остается вертикальным. Срабатывание элементов воздухораспределителей происходит по указанной схеме. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

0

5

0

5

пропущенной через направляющий кронштейн 14 рамы и шарнирно соединенный нижним концом (шарнир 15) с подвеской 3. На одном из элементов кузова, например на задней стенке 16 кабины, в поперечной вертикальной плоскости кузова установлен маятник 17 на шарнире 18. Симметрично относительно маятника на том же элементе 16 установлены корпуса двух воздухораспределителей 19 регулятора положения кузова. В корпусе 19 имеются перегородки 20 и 21, образующие камеры 22- 24. Камера 22 через отверстие 25 сообщена с источником сжатого воздуха, камера 23 - трубопроводом 26 с цилиндром 7 компенсатора устойчивости, камера 24 - с атмосферой. В перегородке 20 вмонтирован плунжер 27 с внутренними каналами 28, в перего-, родке 21 - питательный клапан 29.

В исходном положении (на прямом горизонтальном участке пути) регулятора положения кузова плунжер 27 отведен до упора в крышку 30 корпуса 19 пружиной 31, а клапан 29 насажен на свое седло пружиной 32. При этом между плунжером 27 и маятником 17 образован зазор величиной до 1 мм

Рессорное подвешивание работает следующим образом.

При следовании экипажа по прямому участку пути маятник 17 находится в исходном положении. В воздухораспределителях 19- плунжер 27 находится в крайнем положении со стороны крыч- ки 30, каналы 28 соединяют камеру 23 через камеру 2А с атмосферой, следовательно в рабочей полости цилиндра 7 компенсатора давление ат- мосферное. Поршень 8 и шток 10 пружиной 9 отведены в исходное положение, подвижная стойка 13 с роликовым элементом 12 смещены вверх до упора в направляняций кронштейн 14. Вслед за подвижной стойкой 13 смещается вверх до упора и подвеска 3. Рессорное подвешивание работает в обычном номинальном режиме.

При следовании экипажа по участку пути, имеющему некоторую кривизну, появляющиеся силы инерции действуют на маятник 17. Маятник отклоняется в сторону внетнего рельса и перемещает плунжер 27 одного из воздухорас--р пределителей 19 в сторону питательного клапана 29. При этом каналы 28 перекрываются, разобщая камеру 23 от атмосферы. Затем плунжер отжимает клапан 29 от седла и сжатый воздух из камеры 22 поступает через открыты клапан в камеру 27 и по трубопроводу 26 в компенсатор 7 устойчивости. Под действием воздуха поршень В со штоком 10 перемещаются в сторону ролико вого аппарата. Верхняя грань штока направляется роликовым элементом 11 параллельно верхней грани рамы 4, нижняя грань гаток.а воздействует через роликовый элемент 15 на подвижную стойку 13, стремясь переместить ее и связанную с ней подвеску 3 вниз. I

Однако подвеска 3, связанная через прулсину 2, рессору 1, буксу 5с колесом, опирающимся на путь, опуститься вниз не может, а воздействует через все элементы на раму 4 и поднимает ее внешнюю боковину вверх до такого положения, при котором кузов наклоняется в сторону внутреннего рельса и горизонтальная составляющая силы тяжести и сила инерции становятся близкими по величине.

При этом маятник 17 занимает такое положение, при котором плунжер 2 касается клапана 29, но не отводит его от , каналы 28 перекрыты, камеры 23 и 24 разобщены между собой Создается устойчивое равновесное положение надрессоренных масс в поперечной плоскости, обеспечивающее безопасное перемещение экипажа в кривой с высокой скоростью. При выходе экипажа из кривой маятник 17 возвращается в исходное положение, при этом в исходное положение устанавливаются все элементы рессорного подвешивания

При следовании экипажа по наклонным в поперечном направлении участка пути кузов наклоняется , а маятник 17 остается вертикальным. Происходит смещение нижнего конца маятника 17 относительно соответствующего воздухораспределителя 19, вызьшающее срабатывание его элементов по указанной схеме. При выходе экипаха с указанного участка лути все элементы рессорного подвешивания возвращаются в исходное положение. I

Формула изобретения

ВНИИПИ Заказ 1254/16 Тираж 464 Подписное

Произв.-полигр. пр-тие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

7 5

Фиг. 2