Регулятор положения кузова рельсового транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК B61F5/10 F16F9/16 

I

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции элементов пневматического рессорного подвешивания подвижного состава и, в частности, регуляторов положения кузова..

Известен регулятор положения кузова рельсового транспортного средства с пневматическим рессорным подвешиванием, содержащий корпус, разделенный упругой диафрагмой, снабженной клапаном, на две полостиi нижняя из которых сообщена с полостью пневмобаллона подвешивания и через регулирующий клапан - с источником сжатого воздуха In,

Однако эта конструкция не обеспечивает ликвидации крена кузова во всех режимах работы пневматического рессорного подвешивания.

Цель изобретения - обеспечение выравнивания крена кузова при прохождении кривых участков пути.

Эта цель достигается тем, что регулятор снабжен маятниковым датчиков центробежных сил.и рычагом, шарнирно закрепленным одним концом на верхней части корпуса, а вторым соединенным, посредством упругой связи с маятником датчика центробежных сип и взаимодействующим с клапаном упругой диафрагмы.

На фиг. 1 схематически изображен

10 предлагаемый регулятор; на фиг. 2 схема пневматического рессорного подвешивания с предлагаемым регулятором.

Регулятор положения кузова содер15жит корпус 1, разделенный на две полости - верхнюю 2 и нижнюю 3 посредством упругой диафрагмы i,снабженной установленным в ее центре клапаном 5. Клапан 5 прижат к седлу давле20нием воздуха и пружиной 6, затяжка которой регулируется.

К верхней части корпуса шарнирно прикреплен рычаг 7. взаимодействующйй с клапаном 5i а свободным концо посредством упругой связи 8 соедине ный с маятником 9 датчика центробеж ных сил подвешивания. Первоначально неуравновешенное усилие упругой связи 8 через винты 10 опускает клапаны 5 и воздух из питательной магистрали 11 через кан лы 12 и 13 по трубопроводам Ни 15 поступает в пневморессоры 16, 1/ и в дополнительные резервуары 18 и 19 По мере поступления воздуха в ни нюю полость корпуса 1 давление в не возрастает и диафрагма начинает подниматься, вверх, уменьшая усилие нажатия на клапан 5 и он под действ ;ем пружины 6 приближается к седлу, уменьшая поступление воздуха в эту полость. Как только давление в нижней полости, а следовательно и в пневморессорах 16 и 17 достигнет ра четного значения, клапан 5 сядет на седло. Давление в пневморессорах регули руется усилием натяжения упругой связи 8. I .... Сброс избыточного давления в атмосферу осуществляется через нижнюю полость корпуса 1 и каналы 13, 20 и 21. Например, если давление в пневмо рессоре 1б по какой-либо причине повысилось , то оно повысится и в нижней полости корпуса. Диафрагма Ц про нется вверх, увлекая за собой винт 10, но так как клапан 5 уже сел на седло втулки 22, то он перемещаться вверх не может, и нижняя полость кор пуса 1 через образовавшийся зазор между верхним концом клапана 5 и ниж ним винта 10 соединится По каналу 20 с верхней полостью корпуса 1 и воздух из нижней полости по каналу 20 попадает в верхнюю полость корпуса 1, а из нее по каналу 21 - в атмосферу. Как только избыточное давление сброшено, диафрагма вместе с винтом 10 вернется в исходное положение и связь верхней и нижней полостей корпуса анулйруётся, и система вернется в равновесное положение. Аналогичным образом срабатывает регулятор на увеличение давления в пневморессоре 17При возникновении утечек в одной из nHeBMOpieccop, например в пневморессоре 16, давление в ней упадет,а следовательно, оно упадет и в нижней 8 ПОЛОСТИ корпуса 1, диафрагма опустится вниз и сместит вниз клапан 5Воздух из питательной магистрали через образовавшийся зазор между клапаном 5 и седлом по каналу 13 поступит в пневморессору 16 и нижнюю полость корпуса. Как только давление в полости корпуса достигнет исходного, диафрагма займет исходное положение, и клапан 5 сядет на седло, прекращая подпитку пневморессоры 1б. Аналогичным образом срабатывает на утечки из пневморессоры 17 второй регулятор. При движении локомотива по кривому участку пути под действием центробежной силы С происходит перераспределение нагрузок на пневморессоры.С той стороны кузова, куда направлена центробежная сила, нагрузка увеличивается, а с другой стороны - уменьшается , в результате чего кузов наклоняется . Чтобы он принял горизонтальное положение необходимо в догруженной пневморессоре давление увеличить, а в разгруженной - уменьшить. На маятник 9, также как и на кузов, действует центробежная сила того же направления, которая через коромысло 23 передается на упругую связь 8. Если сила С действует так, как показано на фиг. 2, то маятник наклонится вправо, и пружина 8 регулятора правой стороны подвешивания дополнительно растянется, увеличивая усилие нажатия рычага 7 на клапан 5, а связь 8 регулятора левой стороны подвешивания сожмется, уменьшая усилие нажатия рычага 7 на клапан 5Таким образом, регулятор правой стороны подвешивания включается на впуск, а регулятор левой стороны на выпуск, следовательно, давление в пневморессоре 17 повышается, а в пневморессоре 16 понижается. В результате этого кузов займет горизонтальное положение. Чтобы маятник не реагировал на различные колебания, он через коромысло задемпфирован гидравлическим гасителем (не показан). Выравнивание крена локомотива при прохождении кривых участков пути улучшает комфортабельность движения, повышает безопасность движения, выравнивает нагрузки, действующие от колес на внутренний и наружный рельс, а при реализации этой конструкции на всем подвижном составе позволит повысить скорости движения в кривых. Формула изобретения Регулятор положения кузова рельсо вого транспортного средства с пневматическим рессорным подвешиванием, содержащий корпус, разделенный упругой диафрагмой, снабженной клапаном, на две полости, нижняя из которых сообщена с полостью пневмобаллона подвешивания и через регулирующий клапан - с источником сжатого воздуха, о т л ича ющи и ся тем, что, с целью обеспечения выравнивания крена кузова при прохождении 9 8 кривых участков пути, он снабжен маятниковым датчиком центробежных сил и рычагом, шарнирнб закрепленным одним концом на верхней части корпуса, а вторым соединенным посредстеои упругой связи с маятником датчика центробежных сил и вэаимодействупцим с клапаном упругой диафрагмы. Источники информа1 ии, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР « +72222, кл. В 61 F 5/10(Fl6f 9/1в) 22.09-70 (прототип).