КРАН МАШИНИСТА ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО ВОЗДУШНОГО ТОРМОЗА Советский патент 1930 года по МПК B60T7/08 

В предлагаемом изобретении, касающемся устройства крана машиниста для автоматического воздушного тормоза, применены упругая диафрагма, разделяющая полость корпуса на две камеры, поворотный плоский золотник с окнами и прикрепленный к диафрагме стержень с центральным каналом для сообщения с главным воздухопроводом.

На чертеже фиг. 1 изображает осевой разрез крана; фиг. 2 - разрез золотниковой крышки по линии I-I на фиг. 1; фиг. 3 - вид золотника сверху, фиг. 4 - вид золотника сверху в пяти различных положениях; фиг. 5 - осевой разрез крана по линии V-V на фиг. 2; фиг. 6, 7 и 8 - осевые разрезы золотника по линиям II-II, III-III и IV-IV на фиг. 3.

Кран машиниста состоит (фиг. 1) из корпуса 1, снабженного отростком А, который соединяется с главным воздушным резервуаром, и отростком Б, соединяющимся с главным воздухопроводом; сверху корпус накрыт крышкою 2 (фиг. 1 и 2) с каналами, к которой снизу прилегает золотник 6 (фиг. 1 и 3), поворачиваемый рукояткою 5. В нижней части корпуса укреплена упругая диафрагма 10 (фиг. 1), разделяющая полость корпуса на две камеры В и Ч; к диафрагме прикреплен стержень 8 с продольным каналом X; верхняя часть стержня входит в направляющий цилиндрик 7 с центральным конусным отростком, а нижняя часть - в отверстие в днище корпуса, в котором помещен пружинный клапан 12.

Тормозом управляют при помощи ручки крана машиниста, которая ставится в пять различных положений. При первом положении ручки (фиг. 4, I) сжатый воздух из главного резервуара поступает в канал отростка А (фиг. 1) и через канал С и большое отверстие К в верхней крышке 2 попадает в углубление Е золотника 6 и далее проходит каналом III в углубление И и далее через каналы Н, О и II, проходит в камеру Ч; кроме того через углубление И, отверстие Л крышки 2, канал Д и отверстия Г воздух направляется в камеру В; таким образом давления на диафрагму 10 со стороны камер В и Ч уравновешиваются. Пустотелый стержень 8 вместе с гайкой 9 и диафрагмой 10 в силу своей тяжести опускается и нижним концом упирается в заточку клапана 12, вследствие чего канал Р разобщается от центрального канала X стержня 8 и далее воздух из канала отростка Б направляется в главный воздухопровод поездной магистрали.

При втором положений ручки крана машиниста (фиг. 4, II) большое отверстие В перекрыто золотником и для сообщения остается малое отверстие K₁, через которое осуществляется соединение с углублением E. Давление воздуха в камерах В и Ч остается одинаковым с давлением, главного резервуара.

Третье положение (фиг. 4, III) ручки крана машиниста является постоянным, а в остальные четыре положения (I, II, IV, V) переводится только для заторможения или оттормаживания. При третьем положении большое отверстие К в крышке 2 и малое отверстие К₁ разобщены от углубления Е в золотнике 6; кроме того канал H разобщен от углубления И, а канал Л, хотя и, приходится над углублением И, но не сообщается ни с какими каналами и отверстиями, т.-е. в этом положении золотник и крышка находятся в полном перекрытии. Главный воздухопровод не лишен возможности автоматически пополнять свою утечку из главного резервуара через питательный клапан 12 и канал а вне всякой зависимости от разности давлений воздухопровода; и главного резервуара.

При четвертом положении ручки крана машиниста (фиг. 4, IV) начинается выпуск сжатого воздуха из главного воздухопровода через канал Б, канал Д отверстие Л в крышке 2 и углубление И золотника 6 в малое атмосферное окно М; в то же время воздух из камеры Ч выпускается через каналы II и О, отверстие Н, малое углубление E₁ и большое углубление Е в золотнике 6, канал III и углубление И и направляется в открытое малое атмосферное окно М₁. Вследствие этого давления к камерах В и Ч уравновешиваются, отчего стержень 8 остается в нижнем закрытом состоянии.

При пятом положении ручки крана машиниста большие отверстия Л и Ж соединяются между собой при посредстве углубления И в золотнике 6 для выпуска воздуха из главного воздухопровода Б через Д, Л, М, Т, Ж.

При третьем положении крана, называемом постоянным или поездным, в случае обрыва поезда главный воздухопровод автоматически отъединяется от главного резервуара стержнем 8 и запорным клапаном 7, потому что при обрыве давление воздуха в главном воздухопроводе быстро понижается, а так как золотник находится в положении перекрыши, то давление понижается также и в камере В, соединенной с воздухопроводом отверстиями Т; давление же в камере Ч остается прежним, вследствие чего диафрагма 10 поднимается и прижимает стержень 8 к запорному клапану 7. Таким образом прекращается сообщение главного резервуара с воздухопроводом через центральный канал X стержня 8.

Кран машиниста для автоматического воздушного тормоза, характеризующийся применением в корпусе крана: 1) упругой диафрагмы 10 (фиг. 1), разделяющей полость корпуса на камеры В и Ч, 2) поворотного плоского золотника 6 (фиг 1 и 3} с окнами, образующими совместно с соответствующими окнами в золотниковой крышке 2 (фиг. 2), каналы для пропуска воздуха в камеры В и Ч, каковой золотник 6 при работе крана может занимать пять основных положений, согласно схем на фиг. 4 и 3) снабженного центральным каналом X (фиг. 1) стержня 8, прикрепленного к диафрагме 10 и служащего для непосредственного сообщения, через канал Р камеры В с главным воздухопроводом, каковой канал X, в должные периоды работы тормоза, перекрывается или пружинным клапанов 12, или конусным центральным отростком в полости направляющего цилиндра 7, прикрепленного к поворотному золотнику.