Кран машиниста Советский патент 1945 года по МПК B60T15/02 B60T7/08 

Уж-е известны краны машиниста, состоящие из части, регулирующей ivejiHi-iUiiy давления в тормозной ма1-яст1рали, и из распределительной и.асти, служащей воздухораспреде.ит€лем ,ного тормоза. 1 одсбные краны, в со-единении с ГхЫКЛЮчательньш краном для перекрытия питания лгагистрали из гл)авиого резервуара в тормозных положениях ручки крана, могут быть пспользованы д.чя упраз.чания ках ;:С;;-;,с-гсш.имь;).и, так и истощисмыми IopiTosaMi. Обычно конструкция таKlx кранэв довольно сложна и нг л-опускэст пспол1 зсза1и1я деталей у;кс сущсств}ющмх кранов.

Г1 р е дл а г а е л i ы il к ра и м а шинист а гозполяст iaкcимaльнo использс. ать детали крана 1 :а 1Е Ниста Ка3 :i-iL, н имеет ту ссобенностт, -го распределительная часть снаблса;а золотнИхом для сообщеши; i:.-i. регу;1яторно1 части при по 37л|Ко 1 положении ручки с камерой у/распределительной частое, с целью :--8рядки этой камеры воздухом магистрального давления и для разобiii,eH;i-iH камер обеих частей при всех других положениях ручки крана.

На чертеже фиг. 1 .-изображает продольный разрез крана Машмииста; фиг. 2-вид сбоку, частично U разрезе, крана по фиг. 1; фиг. 3-нид сверху золотниковых столоз распределительной части крана по фиг. 1; фиг. 4 - вид сверху крана по фиг. 1-2; фит. 5 - вид сверх распределительного золотника крана для торможения поезда; фиг. 6-7-два поперечных разреза переключательной прсбкп крана, лред аз1-:ач-енного для оослужинания по;;здов с истощимыми ипи ыеистощичыми тормозами; фиг.

сверху распределитель:-;::гс

ЕСпОМОгателькэго кран;

можеиия .:СлОмстила. К;;ан ,та1и; Н1-ста CLKTO;IT из дзух

acTCii: с BCi36v:inTCjibHb Mn

нами и корЛЧса с

;},и.

левой регуляториой части крьплки крана помещены: металлическая диафрагма 10 тол1диио 0,15 мм, нагруженная пружи;10Й 12. сила нажатия которой регулируется головкой 16, приводц.мой во вращеH.;ie ручкой 14. Ручка крана снабл еиа зубчатым сектором 17 и укреплена на головке 6 хвостовиком 15, стянутым болтол. Внутри ручки имеется пружинная защелка, упира.ощаяся в градуированное кольцо 13.

Головка 16 вращается в шейке 1 с внутренней квадратной резьбой, которая своими заплечиками прижимает металлическую диафрагму к телу крышки. Давление прулсины на металлическую диафрагму передается через фасонную шайбу, к хвостоВику которой притирается снизу двухседалищный малый клапан 7, подпираб1 илй Бвсрх прлжи);ой. Градуированное ко.чьцо, надетое на шейку, имеет по окружностщ. семь углублений, служащих jijni УСТа Новки ручк.н s одно из отпускных vum тормозных положений.

В правой ра1спрателител1эной част 1 крышки KpaiHa помещен р-аспрелел:ительный золотник 19. Соеди;1е11ный с зубчатым се;-стором 17 посредством стержчя 18, проходящеао через отверстие в заглушке и закапчиваюшегося нарезанным хвосто1 иком с навернутой гайко. Мнжни1| Т-образный кллиовой ксиец стержня 18 входит в углубление золотника, обеспечивая вращение его вокруг оси. При вращении ручки, свя;5а|Нной с зубчатыми сектора ми, яращается и золотник, закрывая и открывая ОКНО, находящееся п зо..ютниковом столе.

В лозой части корпуса крана уложена резиновая диафрагма 6 с хол.щовыми прокладками в середине, .чажгатая между фасон1НЬ ми нгайбаjv;.4. Нижкяя шайба закан11И1 ается Х1ЮСТОПИКО.М е выпхСкиым клаиааом 5, который замыкает ирнтисочно; попе; Х1:с1Сть;о гггмэсфер:;ый канал 2 н середине выпусккого питательного .клап;:;1:я 3, подиираемого снизу п жи::сй. Хиэстс;внк вьитусклого к.лаиаиа }.:с);:СИ кожано11 П; ок;1ад; эй н затя}гут

и npaJvoH части корпуса к;)ача улОЖСиа рез :лоп;;я n;ia(bnar:i;a 21, гзготовленная как одно дслЭС с днndipariuoii 6 и за жатая ;11€жду (Ьасонными шайбами. В колпаке, образосаином шайбаМИ, помещена пруJKtina 22, нижний Кчонец опирается на опорную шайбу, а последняя- па нижнюю шайбу диафрагмы. Ниже диа.фра1гмы помещен поршень 28 с кожаным уплотнени.ем. Верхний х&остовик прохоЛит через кожаное уплотнение 26 и упирается своим за плечиком в фасонную шайбу 23, а сердечник хвостовика проходит в 5 олпачок фасонной шайбы свободно. Нижний xi OiCTo HK поршня заканчивается выпускным атмосферным клапаном ИО, опирающимся на впускной питательный клапан 31, подпиРается пружиной на заглучпке.

В с)еДией части корпуса располо с;;а переключате.ииЕая 29 с рейдами OTiiSpcTiiii. Нробка ч;у,ч,н1 рает:ся npyjKiiHoii н зажата кры(пкой, через отаус-рстие которой нроходит xBOCTOT iHK пробхг,, заканЧ1;кающи1:ся 11ово; этн1 1.1 вадjiaTOM 34.

В лицевой 1И)ступаюи1,ей части iv() рп ус а по м еиден р а спределитель 1ый золотник 44- (фиг. 2 и 8) вспо огатслы ого торлюза, соединенный (- р/учкой-46 посредством стержня i-5, проходящего через отверстие н крышке № заканчивающегося нарезным хзостовиком с навернутом гайкой. Нижний Т-образьый конец KJHIновИдгюй формы стержня 45 входит ; углубление ;юлотника, ;;беепечиь;;я вращение его вохруг сен. Нри пращении ручки врапиктся л золотник, открывая :И закрывая окно, находящееся под ним л зо;ютниковом столе. Внутри рупки 41) )усиомоraTejuHforo тормоза nii.MeHiei:a пружинная запхелка, опираюи1аяся на б)рт 50 (фиг. 3), HMCionuni четыре углуб.чения для nocTaiioiiKi; в то или HHioc положение.

Камера Л крьплхи. ((Ьзг. Г) ирл ;гех no.i:o/KC.;iiisTx ручкп 14, .;..стрс;м;ого )., jiocTosini::) ..;|.с;{а с г.:1а;;ным 1/;:зе |))м :.;i.-: П1гуце|) 10 (фт. 2i к;1;;,пами К, I. 37, oTii pCTi;CM 72 (ф:;г. 3) в :;i;:iyt;c крана, че;)0з пелоказамиыл 1 ; чертеже и icp biiuxe И отi.ii.oTiiC (;7 |1 золоти.ила, ISHзо.iviTHKK-e (фиг. 5), стъерстием 62 п 3o;i.;)Tii,;;;40iiOM столе и ;.;ана;юм 20 (. ) is крьпике.

Ка«гер.а В прМ поездном положеi:i4i руч.КИ 14 и при открытом пололченни крана двойкой тяги постояяно со-общона с главным резервуаром через правый отросток 35, «анад 69 (фиг. 3), через золотниковую камеру, отверстием 64 (фиг. 5) ;в ра.спределительн1ом золотнике, от 5OpCTi eM 58 и не показанный на. чертеже канал, ведущий в камеру В. Втс-рылг пут-ам в эту же камеру, при всех полоЛ ениях ручки 14, воздух поступает по каналу 39 (фИГ. 2), ответвляющемуся от канала 69 (фиг. 3), ч-ергз отверстие 33 (фи1г. 7), в перек.ночателыюй пробка 29 ; по каналу 4 в камеру В.

Кал;е; а Л/ при закръпом выиусл к)м jC.;i::ia:iv; о постоянно сообщена с магкстрл;: к) посредством лсззго отрост1 а , 11 при открытое; иынуск(toivf клапане 5 магистраль и )а /i-f сообщаются с ат лоефероп посредстБим центрального канала ,вы«ускнсго клала.на 2.

Работа крана прн неистощимых тормозах

1.. 3 а р я д к а т о р. м о з о в. Ручка 14 ставится в поездное положе| кс. Однсзрелюнна посргдстзсм -.убчатых секторов 17 в такое же положение пере.мещается и золотMf-jK 19. Прн нажимная головка 16 г -:-ерт зГ,ается в стакан 11, о)И1мает пружину 12, давит ка фаСлИ-мую шаГ1бу метал.П1ч-е:СкоГ( диафрагмы 0, прогнбаег ее вместе с хностовиком и отводит нозбуд :;чл ьньпг к.:апан 7 от ии) сет.г.л- Тогда 5оздух ив -лавного резернунра через А, ре,;jivi.MH открытого возбудительного ;лнлт;и1Л, п:) K::i:i.iy 9 пдег в кал1еру i: год е- алл;:-;:елу ;) д;:афраг-, н ;:,;,;:::.е. ir:; каналу 8 - в хамер /( ;:д ; e3:ii:o;;;jM Дi;aфpaг i;л 6. Поглуллснг. к:/:г духа в к;:.;:ры /: и /

.тспта уоав1::;:5енп;: аии ; 12

и;зд

ьа

К), после чего да.зфог. 10 iip;ni;ii.acT ;4)Oi;3OHra,ibU;;a по::он ег1не, и ;юудмтельньиг к.чапан. подиираекм,Й У рлж:;1ной, прижимается к своi;:.iy седлу и прекран1,ает i iiaoi.yxa из главного резерв а|)а в камеры Е и /(.

Воздух, поступающий в камеру К, прогибает диафраг.му 6 вниз вместе с выпускным клапаном 5, опирающимся на выпускной к.лапан 3,

отчего последний открывается я воздух из гл авного резервуара, через камеру В, вокруг впускного к.чапана п меладу ребрами выпускного клапана идет в камеру М и далее по каналу в лавом отростке в поездную магистраль. Когда давления сверху п снизу диафрагмы Г) уравновесятся, диафрагма примет гсризо:-1тальное поЛСЯсение, выпусхиэй к,;а:иан закроется и поступ. воздуха в ,иетраль ир екратитея. Зарядка тормозов заканчивается, когда давление воздуха Б йагистра.чи и в камерах Е. / и Ai будет 5-5,2 атмосферы. Требуемый промежуток временн для зар.чдки тордюзов остается тог же, что и при cvщeeтв чoщe кране Казанцева, а Hpvi зарядке тормозов первым по.юженнем ручки крана требуелк е грели будет меньше в 2-3 раза, чем нр;; кране Казанцева.

2. Служебное т о р м о ж ен ii е. При торможении повор.ачпва:::г ручку влево и ост зляют ее в соо вгтстлип с потребностью ме.,.;1 торможения в одном из углублений ка кольце 13, причем первоначаль1:о& снг.женпе давления при ступенчатом торможении .не должно быть л;еньше 0,4 атмосферы, 1шаче в воздухораснре.делителях поезда не образуется р.азрежение, достаточное Л1Н приведения нх в действие. ,оме1;Д ется .в состазпх с Koporixoii и)зд И1;;о| 1 ;лагистра.ГоЮ, что бьгвчм ь пассажирскн.х поездах, :p:t iep.30ii стунсли тсрлгожеиия c:i;iжат ,:е;:;;е в иселднои мпгп:-тЛлн на G,5 ат:.;оефср л, а в тоз:;р;- jix п(;е:л;,ох ка 0,G атмосферн, и :viOAiy на кольде 1) . :е::.:;.;: стгне;;;: сде.клю П ;;poк ;:. 0звс;лг;1:;. давление в .;;е:;,о.л:х О.;-0.5 arj oetbepL. V:.лСлсгле :iTC:;ou cT neviH сиижа-ет A:i:i;ie:i;.; на O.S атмсеое;;,, трел.жсбпое тор).1оженне на 1,3 атмосферы.

Так1м образом. np;i перемещении 14 в тормозное п.оложе}и1е ьажнмная голозк;; 16 нескольКО пыг.ертывается и ослабляет нагрузку пруж.и.ьы 12. В силу этого воздух в камере Е прогибает металлическую диафрагму 10 вверх и отводит ее хвостовик от лерхней притирки возбудительно по клапа на 7. Вследствие этого воздух из камеры Е и .сообщемной с нею камеры К уходит через центральное отверстие металлической диафрагмы 10 через отйерстие «ажнмной головки в атмас(Ьвру до равновесия и;: металлическзпо диафрагму пружины 12 озерху и остгчзшейся части воздуха в камерах Е ,и К, снизу. В связи с уменьшением давления в кпм-:-| а /С диафрагма 6 нрииоднимется л .отвсд-ет выпускной клапан 5 от седла. Воздух из камеры М и магистрали будет медленно выходить и атмосферу до момента, когда дав,ieHhe в них снизится настолько же, насколько: сниаилось в камере /С Давление в магистрали будет ав-том-атически поддержив-аться ири любом положении ручкя . Если -Б магистрали имеются утечки, то диафрагма 6 опустится вниз, откроет впускгюй клапан и пост-./плсiii-ieia воздуха из тлалю: и .zyc v -ара ч-ереэ камеру В давление будет иосстановлено.

3. 3 к с т р е к н о- е т о р м о ж ен не. При1 постаноВКе руч-ки 14 в экстренное торможение кран действует как и при любом ступенчатом ,и.Ш полноМ служ ебном то1рможе1 ии. KpOfMe того при зтом ноложен:м-1 золотник 19 устанавливается так, что сюзсзное отверстие 64 (фиг. о) в золотнике сообщается с стзерстном 7; (фиг. 3) в столе золотника, и гэзду;.; из главиого резс1жуар.а чс:;:3 ;чрал машиниста поету 1аст в ixj.i,1уи.;ную псссчкнцу, 1 р:1иодя се ;; действие помимо :юли всдггсля. i.aJiCe 66 золслчн ха 1; :крыi-ает отверстия 61 и 63 as столе зо-кпишка, сообщая такилт образэд Н1ИрокИМК каналами ноезд -1}до магистраль с атлсосферой. В то же пргля камера /С, иосредством отверстия 59 в етоле золотника, отверетня 70 к выемки 66 в золотнике 19, отверстие 63 сообщается с атмосферой-, чем изживается бесполезный ньшуск воздуха из главного резервуара в атмосферу после падения давления воздуха ниже 3,5 атмосферы и возможность самопраи13воль1Ного отпуска тормозов Вестингауза, управляемых крано,м Казанцева. Таким образом разрядка поездной магистрали до нуля производится без применения комбинированного крана и значительно быстрее, чем это делается кранами Казанцева и Вестиигауза.

4. Отпуск тормозов. При ностаноихе ручки 14 в первое ноложен; е - работа крана пронсхо-дит так же, как и при описанной выше зарядке тормозов. Кроме тогО золотник 19 устаиавливается так, что сквозное отверетие 64 ;в .золотнике сОВнадает с отверетием 61 в столе зо.чотника и воздух из главного резервуара по широким каналам поступает в поездную магистраль. Столь быстрое ианолненне магистрали будет продолжаться до момента, когда давление воздуха достигнет 5,5 атмосферы, о нам, кроме показаний мано.метра, гфн пальнейшем пребывании ручки 14 в перрСМ по.тожении указь. .xc ;;iHicro в атмосферу во:духа через отверстие выпускного клапана и вынул-сдает к перемещению тормозной ручки в поездное положение. Эт.ч;м изживается перезарядка тормозов давлением выше установленного и обеспечивается болое быстрьп отнуск торМОзов, чем кр,анями Казанцева и Вестингауза.

Работа крапа при истощи мых тормозах

П;;сле пьщс.к; паровоза к поез, с тop icзaми псрскл1Оча:ел(ную пробку 2-.} (ф;:г. 6-7) маилниста нове иа ;(; с;:сза(фиг. (J) i;arip i;;o, т. с. псрестазлть ее с т(Д ; ;1:;оо (фш. 1) ia пассажирск;;; рсжгм. М;л канал 4 нсрС| р)1 5агтся ii Кснссрсдственгюа сообщение кзл гphi В с главным резс :зуарОМ прекращается, но остается с;)общенкс :.амеры В с главньгм резервуаром через золотниковую камеру отверстием 64 в раепределительном зо.:ютнике, стверстие 60 в- столе золотника, отверстие 58 и ire показанный на чертеже канал, идущий в камеру В только при нервом и вторО;М положениях ручки 14. При д-ругих положениях ручки этот путь е-ообщения главного резервуара с камерой В прекращается соответственяым положением золотника 19, и работа крана в этом случае стан.овится во ВСО.Л1 аналогичной работе крана Вгсткнгауза.

Работа воздухораспределительной части крана

И кэздухор.сл: гделитсль:1ои крана илкется ра бочая камера Я (фиг. 1), которая при позздлом nojiOyivcHMH ручки 46 сообщается с К:а /Гсрэй / поородством канала и олвсрстия 73 в столе золотника, libiCMKoii: G5 в 30JiOTi;:iKe (фиг. 5), отпспстия и калила 59 в столг зо-чотНЛка. Пр;; всех положсiitKX ручки 46 ка:,;ера Р рааобпхаст(5 с камер-о.и Д и остается замкнутой до позвращсния 46 в гюe:3;i, положение.

камеры Р расположена ма Истральная камера /V, которая при поездно:, положении ручки 46 сообщается с камерой Л посредством накрала и отверстия 49 в стол/г зо.п-отиика, ВЫемки 55 в золотнике, от глрстня и канала 51 в столе зо.чопннка. При н ахсждении ручкп 46 )i положения отпуска и перекрыши камера /V разобщается с камерой Af и остается sa MKjiyToii до возтфащсния ручгси 46 в поезаное поJ C жeниe или до постановки ручки « торможение, ког.аа камера N со()би1,ается с атмосферой через канал и отверстие 49 в столе золотника, через перепоночную Выемку 57 п з()..;отк,ике (фиг. 8) и отверстие 48 (фиг. 3) в столе зодотника, идущее р, атмосферу.

Камера С, .независимо от положения ручек 14 и 46, постоянно сообщена с атмосферой каналом 32. Тормозная камера Т постоянно сообщена с торлгозньши цилИНДрами чсрез переключательную иробку 29. Камера Л при ноездно и тормозном положениях ручк;1 46, независимо от положения ручки 14, сообщается с главным резервуаром через штуцер 40, канЗл 38, идущий в золотниковую кам-еру вспомогательного тормоза, отверстия 53 и

54 в золотнике, отверстие 52 в стхэ.;е 3OvTOTHniKa и не показанный на чертеже канал, идущий в камеру Д. Из этого видно, что при поезд)IO положении ручек 14 г. 46 камеры К., Р, М и N имеют одшгаковое ;1а-вление воздуха, равное 5-5,2 атАЮсфсры, вследстЗ;;е чего диа4 рагл а 21 уравн1ОБес;1Тся и иезнач :тсльно отведет выпускной клапан 39 от седла, соторь:м ;:лу1:.;ко11 клапа) 31. Такдл; образом тормсзные цилиндры будут сообiiUiTbCH с атмосфере; чсрсз камеры 7 и С, связанные :,1ежду собой центральным отверстием 27 выпускного клапана.

Когда ручка 14 находится в положении какой-либо cTyneiKi илп полного слчжебного тор йо:Кения, ка.меры 1 } Р разобщаются, причем в кЭмере Р сохраняется зарядное дазл-eHiiS, поэто гу объем камеры Р должен быть специально рассчитан. ПрЛ нахождении ручки 46 в поездном положении, наряду е разр :дкой изездно i arHCTpa.TH, пош жаегси давление и в камере Л , в силл чего диафрагма 21 вместе е порцгдест 28, под перевесом давдеГлЯ со стороны кал1еры; Р, одускается вниз. за1Срь:вает выпускно я откр1э№ает вдускно клапан 31, чем разобщает тормозные цилиндры с атмосферой и сообщает пх е главным резервуаром. Тогда воз-дух из камеры Л через откр-ытый BnycKnoii клапаг1 31 поступает в камеру Г i по каиалу 25 через отверстие 24 переключательное пробки 29 (при тозарнОМ режиме) или через отверстие 74 (фиг. 6) в той же пробке (при пассажирском режиме) идет в каналы 43 и 42 и далее - до трубопрозодхд соедин5гющс :уея с отростком 41 (cbir. 2). г тормозные цилиндры лекомотнва и тендера.

На-нолкснне торлюзкых цилиндров будет прсдо:1жлться до мо:мента давления втрое бэльнаего стеиг 1И разрядк1-5 поездкой лтагистрали, после чего давление на диафрагму 21 со стороны кал/ерь Л плюс давление на поршень 28 со стороны камерь Т уравновесят давление на диафрагму 21 со стороны камеры Р, и диафрагма примет нормал-ьное nqяожение, впускной клапан 31 зажроется и прекратит сообщение тормозных цилиндров с главным резервуаром.

Экстреннее торможение

При слул абн1ых торможениях давление воздуха в тормозных циjiviKApax определяется утро-енным яерепадом давления в поездной магистралИ и находится в нреде. 1,5-1,8 атмосферы при первой стулеки1, до 3,6 атмосферы при полнс:;,т торможении.

Экстренное торможение, когда магистраль р азрсжается до кулк, отличается эт служе5но о иовышеп «ым давлением тормозных цил;:: дров. Осуществлению этого cncccjствует :Пр|уЖ|И;ка 22, помещсилая в колпаке диафрагмы 21 и рассч.итлнК2Я на макоимал нсе даг, 3,8-4 атмосферы. Верхний конец пружины олир-ается на колпах, а нижний конец - на заплечик колпака через фасонную шайбу 23, Свободно перемеи;аюш,уюся в кол:лак«э вверх на всю величину сжатия «ружииы. В сереДрШе шайбы имеется высверлень.ое углублени-е, которым она надевается хвостовик поршня 28.

Даолелие воздуха на диафрагму 21 со стороны ка.мерь: Р при отсутствии давлеииЯ на эту же диафратму со стороны камеры .V осаживает диафрагму и поршень 28 до упора 91ИИЗ и полнССтью открывает впуск5{ой клапан 31, сссбщйя T(p.io-3):i;e дилиидры с главным резервуаром. Г1с.ступлел;гз воздуха в этом с. будет /10 момента да1,;1гния на норшень 28 - 3,8-4 атмосферы, иссле чего пружийа 22 со/кмегся, по шеяь 28 иОДнимется и впускной клапан закроется. В случае неплотifO-CTi внусхкого к,аг1ана дав;:е1П е в тормозных цилиндрах будет возрастать, поршекь 28 вы:1ужде;1но поднимется, вынускной кланан 30 откроется и избыток воздуха в т-ормоэных цилиндрах уй-дет через центральное отверстие 27 в атмосферу. Таким образом изживается ааклинивание колесных пар без

применения специального клапана максимального давления.

Отпуск тормозов

Передвижение ручки 14 в первое положение сопровождается повышением давления воздуха в поездной магистрали и в камере Л , в силу чего диафрагма 21 стремится к равновесию, а поршень 28 под давлением воздуха со стороны камеры Т, поднимаясь вверх, отвоДит выпускной клалан 30 от с::ойго гнезда и оообшает торлшзныс шлггп дры с атмосфсг.о1(. Полный произогдет, когда дав.ление .;i диафра гму 21 с обеих сторон уравновесится.

Время палолне11ия тор .мсзных ци Л;м{ДрОВ зависит отдиаметра калиОро: ан«;Ых отверст; й в иерек;1ючатс.:ьмой 29 и рассчитано для то1а|р;-)Ых локомотивов на 35-40 сс:;.ун-д, ДЛЯ пассажирских - на 12--16 сел(.унд.

При отпуске Top io3iOB длительность опорожнения торлюзных ц-и.и-а-йдров составляет для товарных локомотивов 40-45 сек., пассажирских - 15-20 секунд.

Калиброванные отвер/стия в перек;ночатель:1юй иробке могут меняться в зависимости от числа тормозных циципгдрои, устано; лсН)ых под л-01 омот1ивом и тендером.

П р е д е т изобретения

Кран машиниста, соетог:ш,ий из рСгул} торной части, с;1 жаи-1.ей для peryjiiTpOBiiiHfiH вел;1чи:1Ы давления в тормозной магист али, и Х1гг;ределитель К)й части, с;1у}каи;гй ьоздуХ0распредсл1;те;1ем лскомотлвксго т():;,;ОЗ, о т ,м и ч а 10 ы и и с я тем, что распредолнтс:Л:л1а;: часть ci-:a6же-на золотн1ком 19 для С()э51цения камеры 1 регулятсрлой части при поездном положсши р-учки 1фана машиниста с KaMepoii Р распределительной части, с целью зарядки камеры Р воздухом магистрального давления и для разоболения камер Р и /( при всех других положениях ручки крана.

-JEbi;, „/гr - 4 jiG i ig-fsi

-l4kr :S5 ijQ v . j-;-;

. ТГ)Ьт -/;-т ч-з: -г-л, ,;«э:г--..у.. 1 ,L;j-. p.- .

r-,l,C,,. .IT :,«,//i.-T- ,. jf T- :-; -- r/:

- -

- ,--Э ,

-. , ..-d:--:i-i,..v,,,|

- fsA .- - г i

: T Tl :

: i; .. . Г - - Л l , -. I

Фиг. 1

- t - - -,

I Фиг.

Фиг. 3

J

11 2

Фиг. б

Фиг. 7

Фиг. 8

56