Верхнее строение пути Советский патент 1988 года по МПК E01B2/00 E01B21/00 

(21)4120786/29-11

(22)24.06.86

(46) 23.06.88. Бюл. № 23

(71)Государственный институт по проектированию коммунальных дорожно- транспортных сооружений

(72)В.В. Егоров

(53)625.141.1(088.8)

(56)Патент США № 3517882, кл. 238-8, 1968.

(54)ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

(57)Изобретение относится к верхнему строению пути, преимущественно на мостах с обособленным трамвайным полотном. Цель изобретения состоит в повышении надежности крепления и удобства обслуживания. Верхнее строение пути содержит обособленное трамвайное полотно, сооружаемое на

балках 2 пролетного строения, барьерное ограждение 3, рельс 4, укрепленный посредством крепежных элементов 5 на подрельсовой опоре 6, установленной на балластной призме 7, размещенной в подрельсовой зоне на монолитном основании 8, например на слоях 9. С обеих сторон полотна параллельно рельсам вьшолнены выступы 10, снабженные закладными деталями 11 и стойками 13, к которым шарнирно крепятся плиты 12. К деталям 11 приварены кронштейны 14, в которые вмонтированы оси 15. Боковые грани балластных призм 7 покрыты защитным слоем 16. Зажимы содержат болт 17. Подрельсовые опоры 6 попарно связаны поперечными элементами 24. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

с

(Л

п

ел

05

ел

фи.г.2

Изобретение относится к верхнему строению пути на мостах с обособленным трамвайным полотном, сооружаемым преимущественно на мостах с вьщеле- нием пусковых комплексов, например одной Половины моста, что возможно на мостах, имеющих значительную ширину, достаточную для проезда автомобильного транспорта без заезда при аварийных ситуациях на трамвайное полотно, что и обуславливает возможность выполнения трамвайного полотна обособленным, т.е. выступающим по высоте над уровнем проезжей части и отделяемым от нее барьерньм ограждением.

Цель изобретения - повьшение надежности крепления и удобства обслуживания.

На фиг.1 изображен мост с обособленным трамвайным полотном и выделением пускового комплекса на половине моста, поперечный разрез; на фиг.2 - узел I на фиг.1; на фиг.З - верхнее строение 1; на фиг.4 - узел II на фиг.2.

Верхнее строение пути сооружается преимущественно на мостах с вьщеле- нием пускового комплекса, например, одной половины моста, что предусматривает многополосное движение с шириной проезжей части, обеспечивающей движение транспорта без заезда на трамвайный путь при аварийных ситуациях, что позволяет выполнять обособленное трамвайное полотно 1, т.е. выступающее над проезжей частью, сооружаемой на балках 2 пролетного строения, при этом трамвайное полотно отделяется от проезжей части барь рньм ограждением 3.

Верхнее строение пути содержит рельс 4, укрепленный посредством крепежных элементов 5 на подрельсовой опоре 6, установленной на балластной призме 7, размещенной в подрельсовой зоне на монолитном основании 8, например выравнивающем и гидроизоляционном слоях 9. С обеих сторон трамвайного полотна выполнены на высоту подрельсовых опор 6 параллельно виткам рельсов 4 выступы 10, нижние концы арматуры которых предварительно заведены в балки 2 пролетного строения. Выступы 10 снабжены закладными деталями IT, замоноличенными с интервалом в выступах, к которым крепятся плиты 12, и стойками 13,

0

5

0

5

0

5

0

5

0

5

выполненными на высоту уровня бар ь- ерного ограждения. К закладным деталям 11 приварены кронштейны 14, в которые вмонтированы горизонтальные оси 15, на которых шарнирно закреплены внешние концы плит 12, концевые обращенные к рельсу участки которых оперты непосредственно на верхние грани подрельсовых опор 6. Боковые грани балластных призм 7 покрыты защитным слоем 16 из вяжущего материала, например битумом, укрепляющим боковые грани призм и предотвращающим в процессе эксплуатации осыпание материала призм.

На концевых обращенных к рельсу участках плит 12 наклонно смонтированы зажимы, содержащие болт 17, расположенный в отверстии 18, выполненном наклонно в плите, упор 19, выполненный в виде уголка, закрепленного, например, сваркой над отверстием 18 в плите концами своих полок так, что одна его полка 20 перпендикулярна оси отверстия 18 и на нее оперта головка болта 17, стержень которого взаимодействует с гайкой 21, закрепленной на верхнем торце втулки 22, заделанной соосно от- верстию 18 в подрельсовой опоре 6, Втулка 22 выполнена с наружной резьбой, ввинченной в тело опоры и заполненной клеевым составом. Внутренняя полость втулки заполнена мастикой 23 для предотвращения проникновения влаги в опору 6. Наклон зажима равен 45 - 60 , что выбирается из условия надежности заделки втулки 22 в древесине и устойчивости ее к вертикальным и горизонтальным нагрузкам на верхнее строение пути. Подрельсо- вые опоры попарно связаны между собой поперечными элементами 24, образующими с ними рельсошпальную решетку.

Монтажно-демонтажные работы осуществляются следующим образом.

На предварительно уложенном монолитном основании 8 формируют балластные призмы 7, на которые устанавливают с помощью подъемно-транспортных устройств рельсошпальную решетку, заглубляя подрельсовые опоры 6 в призмы 7, которые доформировывают до проектной отметки с последующим покрытием их боковых граней защитным слоем 16. При установке рельсошпаль- .ной решетки производят рихтовку пути.

Затем на закладных деталях 11 выступов посредством осей 15 крепят плиты 12 так, чтобы в вертикальном их положении они были несколько наклонены в сторону проезжей части и могли опираться на барьерные ограждения 3. После этого плиты 12 поворачивают и опускают в сторону рельсов, при этом концевые участки плит опирают на верх ние грани, после чего сквозь отверстия 18 плит 12 высверливаются в опоре 6 отверстия под втулку 22, на 3 - 4 мм меньшие наружного диаметра втулки. Плиты 12 откидывают обратно в вертикальное положение. В выполненные в опоре отверстия заделывают втулку 22, плиты 12 опускают в рабочее положение и завинчивают болты 17, при этом за счет его наклона осущест- вляется фиксация опор 6 с рельсами 4 одновременно в горизонтальном и вертикальном положениях.

Демонтаж, рельсов осуществляется в обратной последовательности, а имен- но первоначально плиты переезда освобождаются от болтов 17 зажима, поворачиваются в сторону проезжей части и опираются на бар ерные стенки, освободив полностью рельсошпальную решет- -JQного с гайкой, жестко заделанной в

ку для демонтажа. При этом при заме-тело подрельсовой опоры, и уголкового

не рельсошпальной решетки положениеупора для головки болта, закреплени фиксация плит 12 относительно рель-ного над отверстием в плите, причем

са остается неизменной за счет посто-одна из его полок перпендикулярна оси

янного их размещения на осях 15, чтоуказанного отверстия.

исключает изменение положения штат относительно подрельсовых опор, а также многократную повторную регулировку их положения при демонтаже, что упрощает и сокращает сроки мон- тажно-демонтажных работ.

Формула изобретения

Редактор И. Дербак

. а гг в

«и.«.Ф

Составитель А. Детинко

Техред М.Ходанич Корректор В.Бутяга

0яг.З