Ведущий мост транспортного средства Советский патент 1988 года по МПК B60K17/32 

(Л

ьо

СП

4

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может использоваться в ведущих мостах транспортного средства.

Цель изобретения - повышение проходимости путем увеличения клиренса.

На фиг. I показан ведущий мост с главной передачей; на фиг. 2 - ступичная уголковая муфта, разрез.

Главная передача ведущего моста транспортного средства содержит картер 1 с продольным разъемом, полуоси 2 с эксцен- т|tlикoвыми цапфами, корпус 3 дифференциала, направляющую колонку 4, промежуточное звено 5 дифференциала, щарнирный подщиппик 6, ведущее двухстороннее колесо 7, ведомое колесо 8, входной вал 9, роликоподшипник 10, щатун 11, сферическую опору 12 двухстороннего зубчатого колеса, сферическую головку 13 щатуна II, конический роликоподшипник ведомого зубчатого колеса 14.

Главная передача строится по прецессионной схеме, где водило соединено с входным валом 9 моста и имеет наклонное к его оси двухстороннее ведущее коническое колесо 7, взаимодействующее одно- вфменно с двумя ведомыми колесами 8, оп;ертыми на конические роликоподщиппики ка|ртера. Ведущее двухстороннее колесо имеет сферическую опору, центр которой совпадает с точкой пересечения ведущего вала, щатуна с цапфой, наклонной к оси веду- щ(го вала, и наклонно расположенных полуосей.

Корпус дифференциала закреплен в вы- тонках обоих ведомых колес. В отверстиях сеЬедины его длины укреплена направляю- колонка 4, на которой свободно насажено промежуточное звено 5 с двумя прэтиволежащими щарнирными подшипниками, в отверстиях которых расположены эксцентриковые цапфы обеих полуосей 2 ве|аущего моста. Второй конец каждой полу- осН снабжен водилом ступичной уголковой муфты. Последняя содержит корпус 15, водило 16, ведущий роликоподшипник 17, проме- ж;|точное звено 18, коренной роликоподщип- ни 19 водила, выходную полумуфту 20, роли- коЬодшипник 21 (ведомый), коренной ролико- поАпшпник 22.

В отверстии водила 16 уголковой муфты помещен эксцентрично и наклонно роликоподшипник с сидящей в его отверстии цапфой промежуточного звена. Вторая цап- а последнего помещена в отверстии (эксцентрично и наклонно) выходной полумуфты крепления к колесу автомобиля. При этом угол между полумуфтами равен углу между цапфами промежуточного звена и углу наклона полуосей. Осевые линии каждой полуоси дыходной полумуфты и цапф промежуточного звена пересекаются в одной точке.

Ведуцдий мост транспортного средства работает следующим образом.

5

5

Выполненный зацело с водилом вращающийся входной вал 9, опертый на коренной роликоподщипник и несущий сферический роликоподщипник 10, приводит в движение по конусу цапфу щатуна со сферической головкой 13, опертого вместе с сферической головкой 13 с ведущим двухсторонним колесом 7 на сферическую опору 12, укрепленную в картере 1. Тем самым вращаются в одном направлении

o левое и правое ведомые зубчатые колеса 8 вместе с закрепленным с ними корпусом 3 дифференциала, направляющей колонкой 4 и промежуточным звеном 5 с щарнирными подшипниками 6 и обеими наклонными полуосями, 2. работа главной передачи происходит на прямом пу транспортного средства.

Однако на повороте и неоднородном грунте вращающаяся опережающая полуось 2 приводит в движение промежуточное звено 5

0 через шарнирный под-шипник 6, которые одновременно совершают сложное движение - суммарное от возвратно-продольного по направляющей колонке и поворотного вокруг нее. Дополнительный поворот ведомой полуоси происходит в направлении, обратном дополнительному обороту ведущей полуоси. Переход на прямой путь автомобиля или однородный грунт возвратит исходное положение, при котором полуоси будут вращаться в одном направлении с

,. одинаковой скоростью.

Вращающаяся полуось 2 (фиг. 2) с водилом на другом ее конце, опертая на коренной роликоподшипник 19 и корпус 15, приводит во вращение по конусу цапфу промежуточного звена 18 уголковой муфты. Тем самым вращающаяся по другому конусу (с их общей вершиной) вторая цапфа промежуточного звена 18 приводит во вращение выходную полумуфту 20.

Такое конструктивное выполнение пред- 0 лагаемого ведущего моста автомобиля обеспечивает значительное увеличение дорожного просвета.

Формула изобретения

5 Т-,

Ьедущии мост транспортного средства,

содержащий размещенные в картере главную передачу с входным валом, установленным на подшипниках и несущим на своем конце ведущую шестерню, .дифференциал,

п включающий в себя водило и полуосевые конические щестерни, расположенные со- осно одна другой, а также полуоси, связанные с Дифференциалом и со ступенчатым узлом привода колес моста, отличающийся тем, что, с целью повышения про5 ходимости путем увеличения клиренса, часть входного вала, на которой размещена коническая ведущая шестерня, выполнена наклонной к оси другой части этого вала.

5

коническая ведущая шестерня, выполненная кольцевой, размещена между коническими полуосевыми шестернями с зацеплением их венцов в диаметрально расположенных точках, дифференциал дополнительно включает в себя корпус в виде полого цилиндра, на торцах которого закреплены полуосевые шестерни, а внутри цилиндра в центральной его части закреплена перпендикулярно его продольной оси цилиндрическая колонка, которую свободно охватывает промежуточный элемент в виде стакана, диаметр которого меньше диаметра цилиндра.

во внутренних полостях стакана установлены втулки с подшипниками для удержания кривошипных концов установленных наклонно полуосей, концы которых связаны с водилом уголковой полумуфты, внутри которого установлено эксцентрично на подшипниках одно плечо кривошипа, другое плечо которого так же на подшипниках установлено с эксцентриситетом в ступице колеса моста, при этом угол между плечами кривошипа и водила уголковой полумуфты равен углу наклона полуоси к полуосевой шестерне.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения - повышение проходимости путем увеличения клиренса. Ведущий мост автомобиля имеет наклонное расположение полуосей 2. Для этого используется незубчатый дифференциал, промежуточное звено 5 которого снабжено на обои.х краях шарнирными подшипниками для взаимодействия с эксцентриковыми цапфами полуосей, что реализует передачу враш,ения от ведомой зубчатки главной передачи к наклонной полуоси. Сама главная передача строится по прецессионной схеме, где ведущее зубчатое колесо 7 выполнено двухсторонним, взаимодействующим одновременно с двумя ведомыми колесами 8. Второй конец каждой полуоси снабжен водилом уголковой полумуфты. Вторая полумуфта расположена к первой под углом, равным углу между цапфами промежуточного звена и углу наклона полуосей к осям колес автомобиля. 2 ил.

15

16

П

18

fe.2