Устройство для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства Советский патент 1990 года по МПК B60K41/02 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к механизмам управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства.

Целью изобретения является снижение расхода топлива и улучшение разгонных качеств машинно-тракторного агрегата (МТА).

На фиг. 1 показано устройство, общий вид; на фиг. 2 - дугообразный паз; на фиг. 3 разрез А-А на фиг.1; на фиг. 4 - вид Б на фиг. 1; на фиг. 5 - разгонные параметры транспортного средства.

На корпусе 1 установлены жестко упор 2 и шарнирно рукоятка 3 кинематически соединенная посредством вертикальной тяги 4 с плечом 5 трехплечего рычага 6, шарнирно установленного на оси 7, закрепленной на корпусе 1. Упор 2 предназначен для фиксации положения трехплечего рычага 6 при его вращении против часовой стрелки. В другом плече 8 трехплечего рычага 6 выполнен дугооб- - разный паз 9 в котором размещен изогнутый конец 10 тяги 11, шарнирно соединенной с рычагом 12 управления подачей топлива всережимного регулятора 13 топливного насоса 14. Дугообразный паз 9 выполнен с радиусом кривизны К1Э который расположен со стороны центра вращения Ог рычага управления муфтой сцепления. Трехплечий рычаг 6 снабжен стаканом 15 внутри которого размещена пружина 16, поджимающая трехплечий рычаг 6 к фрикционному фиксатору 17 посредством

СП

Јь

СО 00

О 00

Ю

шайбы 18 и гайки 19. Между плечами 5 и 8 на стакане 15 размещено третье ппемо 20 трехплечего рычага 6, на котором закреплен один конец упругого элемента 21. Другой конец упругого элемента 21 вставлен в проушину 22, размещенную на тяге 11. На изогнутом конце 10 тяги 11 закреплены шайбы 23 и шарнирно установлена втулка 2 удерживаемые шплинтом 25. Плечо 8 трехплечего рычага 6 расположено между шайбами 23. Педаль 26 муфты сцепления шарнирно установлена на корпусе 1 и кинематически соединена с рычагом 27 управления муфтой сцепления транспортного средства посредством горизонтальной тяги 28. На рычаге 27 подвижно установлен рычаг 29, при этом его конец расположен с зазором а относительно втулки 2k.

Теоретически обосновано и экспериментально подтверждено, что максимальная мощность трения на поверхностях муфты сцепления наступает при 0,65 рабочего ,хода включения муфты сцепления. Следовательно, при

0.35L ,

а -«-- (где 1 - передаточное отношение кинематической цепи от педал до тяги) растет мощность трения на поверхностях дисков муфты сцепления.

При а -«2 мощность трения снижается, но растет работа трения, уд- линяется переходный режим работы двигателя (до начала устойчивой работы) , растет расход топлива. При а режим работы двигателя осуществляетс в соответствии с прототипом. Таким

образом, при 0 а обеспечиваются оптимальные работа и мощность трения муфты сцепления, экономится топливо и сокращается переходный режим работы двигателя.

Для установки максимального скоростного режима двигателя рукоятку 3 поворачивают по часовой стрелке до упора 2. При этом вертикальная тяга перемещается вверх и трехплечий рычаг 6 поворачивается против часовой стрелки. В результате правый конец паза 9 перемещается вправо,, а расстояние между проушиной 22 и плечом 20 увеличивается. Под действием возрастающего усилия упругого элемента 21 тяга 11 перемещается, поворачивая рычаг 12 управления подачей топлива против часовой стрелки в положение, соответствующее максимальному скоростному режиму двигателя. В этом положении конец 10 тяги 11 упирается в правый конец паза 9, между втулкой 2k и концом рычага 29 устанавливается зазор а.

Для установки рычага 12 управления подачей топлива в положение, соответствующее частичным скоростным режимам работы двигателя транспортного средства, рукоятку 3 поворачивают против часовой стрелки. При этом вертикальная тяга А перемещается вниз, трехплечий рычаг 6 поворачивается по часовой стрелке, плечо 8 трехплечего рычага 6 правым краем паза 9 воздействует на изогнутый конец 10 тяги 1 , поворачивая рычаг 12 по часовой стрелке и тем самым уменьшая скоростной режим работы двигателя С помощью фрикционного фиксатора 17 трехплечий рычаг 6 и, соответственно, рычаг 12 удерживаются в заданном положении, так как усилие упругого элемента 21 больше, чем усилие пружины (не показана) регулятора 13. Так как ось упругого элемента 21 расположена под углом к тяге 11, часть усилия упругого элемента 21 воспринимается через неподвижную ось 7 корпуса 1 и не участвует в создании момента сил, стремящихся повернуть трехплечий рычаг 6. Это приводит к уменьшению момента трения фрикционного фиксатора 17. Как и для положения, соответствующего максимальному скоростному режиму двигателя, при нахождении трехплечего рычага 6 в промежуточном положении рукоятка 3 вертикальная тяга 4, плечи 5,8 и 20 и шарниры, связывающие их, разгружены. При этом между концом рычага 29 и втулкой 2k увеличивается зазор а.

Для переключения ступеней в коробке передач транспортного средства нажимают на педаль 26. При этом рычаг 29 поворачивается против часовой стрелки. После выбора зазора а конец рычага 29 входит в соприкосновение с втулкой 24 и начинает перемещать изогнутый конец 10 тяги 11, поворачивая рычаг 12 управления подачей топлива по часовой стрелке в направлении уменьшения подачи топлива. Пр и этом изогнутый конец 10 тяги 11 перемещается по пазу 9 а трехплечий рычаг 6 неподвижен. После переключения педаль 26 отпускают. Под действием усилия упругого элемента 21 рычаг 12 управления подачей топлива поворачивается против часовой стрелки в направлении увеличения подачи топлива занимает прежнее фиксированное положение, соответствующее заданному скоростному режиму работы двигателя, пр этом изогнутый конец 10 тяги 11 перемещается по пазу 9 вправо до прежнего положения.

На фиг. 5 приняты следующие обозначения:

- частота вращения двигателя в устройстве-прототипе;

частота вращения двигателя в предлагаемом устройстве;

частота вращения первичного вала КП (в устройстве-прототипе);

(jjc- частота вращения первичного вала КП в предлагаемом устройстве;

Мт - момент трения, передаваемый муфтой сцепления;

h 1 - ход педали включения или выключения муфты сцепления; t0, t4 соответственно время начала и конца рабочего хода муфты сцепления;

t1 - время, соответствующее максимальной подаче топлива в предлагаемом устройстве;.

tj - время конца хода включения педали муфты сцепления, а также время, соответствующее максимальной подаче топлива в устройстве по прототипу; ч

t4, ts- соответственно время окончания переходного режима работы двигателя (начало устойчивой работы) в предлагаемом устройстве и устройстве-прототипе;

q1 - кривая изменения расхода топлива в процессе переходного режима работы двигателя в устройстве-прото- типе;

q - кривая изменения расхода топлива в процессе переходного режима работы двигателя в предлагаемом устройстве.

Как видно из фиг. 5. частоты вращения двигателя и силового вала транс-; миссии предлагаемого устройства , и устройства-прототипа cd, о/. различны, при этом ыс и ь} с зависят от передаваемых муфтой сцепления моментов трения (Мт) в диапазоне ее рабочего хода (по времени t0- t4).

Таким образом, начало подачи максимального количества топлива в момент времени t1 (предлагаемое устройство) в отличие от аналогичной подачи топлива t3 (прототип) позволяет закончить.,путь разгона МТА раньше (t4 в отличие от t5). Это возможно за счет повышения величины приращения подачи топлива в зависимости от хода включения муфты сцепления. Отсчет приращения производится от расхода топлива, , соответствующего устойчивым оборотам холостого хода двигателя.

По сравнению с устройством-прототипом предлагаемое устройство для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства обеспечивает экономию топлива и улучшение разгонных качеств МТА.

формула изобретения

Устройство для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства по авт. св. № 12618Ю, отличающееся тем, что, с целью снижения расхода топлива и улучшения разгонных качеств транспортного средства, оно снабжено упором, взаимодействующим с одним плечом трехпле чего рычага, паз другого плеча выполнен дугообразным, центр кривизны которого расположен со стороны центра вращения рычага управления муфтой . . сцепления, а расстояние между указанным рычагом управления и концом тяги

выбрано из условия:

о а -p .

где L - рабочий ход педали выключения муфты сцепления;

Ј - передаточное отношение кинематической цепи от педали муфты сцепления до тяги.

Фие.1

/ f 20

17-J&

11

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к механизмам управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства. Цель изобретения - снижение расхода топлива и улучшение разгонных качеств транспортного средства. На корпусе 1 установлены жестко упор 2 и шарнирно рукоятка 3, кинематически соединенная с плечом 5 трехплечего рычага 6. Конец тяги 11 упирается в правый конец дугообразного паза 9, и между втулкой рычага 12 и концом рычага 29 устанавливается зазор A. Дугообразный паз позволяет снижать частоту вращения двигателя на частичных скоростных режимах, что обеспечивает экономию топлива и улучшение разгонных качеств. 5 ил.

фиг.3

Фи.5