Устройство для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства Советский патент 1986 года по МПК B60K41/02 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства.

Цель изобретения - упрощение конструкции и повышение долговечности при снижении усилия на рукоятке.

На фиг. 1 изображено предлагаемое устройство, общий вид; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - вид Б на фиг. 1.

На корпусе 1 шарнирно установлена рукоятка 2, кинематически соединенная посредством вертикальной тяги 3 с плечом 4 трехплечего рычага 5, шарнирно установленного на оси 6, закрепленной на корпусе 1. В другом плече 7 трехплечего рычага 5 выполнен паз 8, в котором размещен изогнутый конец 9 тяги 10, шарнирно соединенной с рычагом 11 управления подачей топлива всережимного регулятора 2 топливного насоса 13. Трехплечий рычаг 5 снабжен стаканом 14, внутри которого размещена пружина 15, поджимающая трехплечий рычаг 5 к фрикционному фиксатору 16 посредством шайбы 17 и гайки 18. Между плечами 4 и 7 на стакане 14 размещено третье плечо 19 трехплечего рычага 5, на котором закреплен один конец упругого элемента 20. Другой конец упругого элемента 20 вставлен в проушину 21, размещенную на тяге 10. На изогнутом конце 9 тяги 10 закреплены шайбы 22 и шарнирпо установлена втулка 23 удерживаемые шплинтом 24. Плечо 7 трехплечего рычага 5 расположено между шайбами 22. Педаль 25 муфты сцепления шарнирно установлена на корпусе 1 и кинематически соединена с рычагом 26 управления муфтой сцепления транспортного средства посредством горизонтальной тяги 27. На рычаге 26 подвижно установлен рычаг 28, при этом его конец расположен с возможностью упора о втулку 23.

Для установки максимального скоростного режима двигателя рукоятку 2 поворачивают по часовой стрелке. При этом вертикальная тяга 3 перемещается вверх и трехплечий рычаг 5 поворачивается против часовой стрелки. В результате правый конец паза 8 перемещается вправо, а расстояние между проушиной 21 и плечом 19 увеличивается. Под действием возрастающего усилия упругого элемента 20 тяга 10 перемещается, поворачивая рычаг I1 управления подачей топлива против часовой стрелки в положение, соответствующее максимальному скоростному режиму двигателя транспортного средства. В этом положении (фиг. 1) конец 9 тяги 10 посредством втулки 23 соприкасается с концом рычага 28. Изогнутый конец 9 тяги 10 упирается в правый край паза 8, а ось упругого элемента 20 проходит через центр оси 6. Благодаря тому, что ось упругого элемента 20 проходит через центр оси 6, на трехплечем рычаге 5 создается минимальное значение крутящего момента, так как усилие упругого элемента 20 воспринимается через неподвижную ось 6 корпусом 1 и не участвует в создании момента сил, стремящихся поверрнуть трехплечий рычаг 5. Это приводит к уменьшению момента трения фрикционного фиксатора 16, удерживающего трехплечий рычаг 5 в положении фиксатора максимального скоростного режима. Благодаря тому, что фрикционный фиксатор 16 связан с трехплечим рычагом 5, рукоятка 2, вертикальная тяга 3, плечи 4, 7 и 19 и шарниры, связывающие их, разгружены.

Для установки рычага 11 управления подачей топлива в положение, соответствующее частичным скоростным режимам работы двигателя транспортного средства, рукоятку 2 поворачивают против часовой стрелки. При этом вертикальная тяга 3 перемешается вниз, трехплечий рычаг 5 поворачивается по часовой стрелке, плечо 7 трехплечего рычага 5 правым краем паза 8 воздействует на изогнутый конец 9 тяги 10, поворачивая рычаг 11 по часовой стрелке и тем самым уменьшая скоростной режи.м работы двигателя. С помощью фрикционного фиксатора 16 трехплечий рычаг 5 и, соответственно, рычаг 11 удерживаются в заданном положении, так как усилие упругого элемента 20 больше, чем усилие пружины (не показана) регулятора 12. Благодаря тому, что ось упругого элемента 20 расположена под углом относительно тяги 10, часть усилия упругого элемента 20 воспринимается через неподвижную ось 6 корпуса 1 и не участвует в создании момента сил, стремящихся повернуть трехплечий рычаг 5. Это приводит к уменьшению мо.мента трения фрикционного фиксатора 16. Как и для положения, соответствующего максимальному скоростному режиму двигателя, при нахождении трехплечего рычага 5 в промежуточном положении рукоятка 2, вертикальная тяга 3, плечи 4, 7 и 19 и шарниры, связывающие их, разгружены. Пои этом между концом рычага 28 и втулкой 23 имеется зазор.

Для переключения ступеней в коробке передач транспортного средства нажимают на педаль 25. При этом рычаг 28 поворачивается против часовой стрелки. После выбора зазора конец рычага 28 входит в соприкосновение с втулкой 23 и начинает перемещать изогнутый конец 9 тяги 10, поворачивая рычаг 1 управления подачей топлива по часовой стрелке в направлении уменьшения подачи топлива. При этом изогнутый KOHeij, 9 тяги 10 перемещается по пазу 8, а трехплечий рычаг 5 неподвижен. Благодаря этому в процессе переключения передачи шар1тры, связывающие трехплечий рычаг 5, вертикальную тягу 3 и рукоятку 2 не подвержены износу. После перек.1ючения педаль 25 отпускают. Под действием усилия упругого элемента 20 рычаг 11 управления подачей топлива поворачивается против часовой стрелки в направлении увеличения подачи топлива и занимает прежнее фиксированное положение, соответствующее заданному скоростному режиму работы двигателя, при этом изогнутый конец 9 тяги 10 перемещается по пазу 8 вправо, до прежнего положения. Таким образом, в предлагаемом устройстве при нажатии на педаль муфты сцепления автоматически уменьшается подача топлива, а при трогании, т.е. опускании педали муфты сцепления, подача топлива увеличивается до требуемого значения. Благодаря тому, что в процессе переключения трехплечий рычаг 5 остается неподвижным, а также благодаря установке упругого элемента 20 между тягой 10 и плечом 19 и связи фрикционного фиксатора Шстрехплечим рычагом 5 снижается нагруженность, уменьшается износ шарнкрных сопряжений, что повышает долговечность устройства и его коэффициент полезного действия. Кроме того, размещение упругого элемента 20 между тягой 10 и плечом 19 (при этом ось упругого элемента проходит через центр вращения трехплечего рычага) приводит к снижению усилия на рукоятке 2. Формула изобретения 1.Устройство для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства, содержащее рукоятку, фиксатор, тягу, связанную с рычагом управления топлива и посредством трехплечего рычага с рукояткой, упругий элемент в кинематической цепи между рукояткой и тягой, педаль, кинематически связанную с одним плечом рычага управления муфтой сцепления и тягой, отличающееся тем, что, с целью упрощения конструкции и повышения долговечности при снижении усилия на рукоятке, другое плечо рычага управления муфтой сцепления установлено с возможностью взаимодействия при нажатии на педаль муфты сцепления с концом тяги, установленным в пазу одного из плеч трехплечего рычага, другое плечо которого связано с тягой посредством упругого элемента, при этом ось последнего проходит через центр вращения трехплечего рычага, снабженного стаканом, связанным с фиксатором. 2.Устройство по п. 1, отличающееся тем, что плечо двуплечего рычага педали, примыкающее к тяге, выполнено составным для регулировки длины.

Изобретение относится к транспортному машиностроению для управления муф15 той сцепления (МС) и двигателем транспортного средства. Цель изобретения - упрощение конструкции и повышение долговечности при снижении усилия на рукоятке. Устройство содержит рукоятку 2, тягу 10, связанную с рычагом 11 управления подачей топлива и посредством трехплечего рычага 5 и тяги 3 с рукояткой 2. Педаль 25 связана с рычагом 26 управления МС. При нажатии на педаль 25 плечо 28 двуплечего рычага 26 взаимодействует с концом тяги 10, установленным в пазу 8 плеча 7 трехплечего рычага 5. Плечо 19 связано с тягой 10 посредством упругого элемента 20, ось которого проходит через центр вращения трехплечего рычага 5. Плечо 28 выполнено составным. 1 з.п. ф-лы, 3 ил. (Л 1C О) 00